201*年終總結——動力電池-一覽電池英才網(wǎng)

201*年終總結動力電池

201*是多災多難的一年，對于眾多國內外鋰離子動力電池廠商來說尤其如此，最主要的原因在于下游電動汽車市場需求疲軟(參看《201*年終總結電動汽車》一文)。但國際和國內廠商又有所區(qū)別，幸福的遭遇都是相似的，但不幸的遭遇各不相同。

中國：掙扎

高投入、低產(chǎn)出，下游需求難以支撐其發(fā)展這就是中國動力鋰離子電池的現(xiàn)狀。

國內許多企業(yè)進入動力電池領域是在201*～201*年，彼時正是新能源概念炒得最兇的年份，大家紛紛投入巨資進入這個“看起來很好”的產(chǎn)業(yè)。兩年之后才回過神來，技術、資金、下游需求等都是動力電池發(fā)展途中兇猛的攔路虎。

甚至可以斷言，到目前為止，還沒有哪家動力電池企業(yè)能盈利。

比亞迪(01211.HK)，虧損！根據(jù)比亞迪201*年半年報，大致可以推算出包含動力鋰電池在內的新能源業(yè)務虧損達到4.69億元以上。其中還包括汽車研發(fā)補貼在內的政府補貼收入為2.2億元，為凈利潤的14倍。拋開這部分政府補貼收入，那么比亞迪的虧損會更多。

比克(NASDAQ：CBAK)，掙扎在退市的邊緣！比克在201*年經(jīng)歷了兩次退市的危機。分別在201*年3月26日和201*年10月25日，采取了應急措施，艱難地度過了退市危機。退市危機雖然暫時解除，但公司本身存在的問題卻絲毫未能得到緩解。

傳統(tǒng)消費電子品電池業(yè)務萎縮，動力電池項目進展緩慢。主要生產(chǎn)鋰離子動力電池的分公司天津比克，201*年5月份傳出將會被出售，原因在于訂單量太少，并且從未盈利。協(xié)鑫動力，停產(chǎn)！201*年9月中旬，協(xié)鑫動力宣布停產(chǎn)。201*年6月，協(xié)鑫收購加拿大動力鋰電池廠商MNKE旗下的江蘇伊思達電池公司，并改名協(xié)鑫動力電池有限公司，正式進軍鋰離子動力電池領域。然而僅過了15個月即宣布項目基本失敗。

協(xié)鑫動力進入動力電池領域，可以說毫無技術背景，完全靠砸錢買技術、買人才方式注定不會長久。事實上，有業(yè)內專業(yè)人士表示，動力電池遠比消費電子品電池復雜且技術含量更高，進入該領域除了需要大量的資金投入，一定的技術積累也必不可少。

一方面是眾多動力電池企業(yè)陷入虧損泥潭舉步維艱，另一方面卻絲毫不減業(yè)界對鋰離子動力電池項目的投資熱情。

綜合媒體報道，201*年2月13日，總投資43.33億元的磷酸鐵釩鋰動力電池項目落戶廣西來賓市；2月24日，總投資5億元的納米磷酸鐵鋰動力電池項目落戶成都金堂縣成阿工業(yè)園區(qū)；3月12日，總投資30億元的青島力神動力電池項目落戶青島開發(fā)區(qū)；3月，總投資10.7億元的贛州力晨電源有限公司動力電池項目落戶贛縣經(jīng)濟開發(fā)區(qū)；7月19日；總投資10億元的湖南瑞翔鋰離子動力電池項目落戶永州；8月17日，總投資8億元的湖北德潤鋰離子動力電池項目落戶廣水。

此外，發(fā)展鋰離子動力電池項目離不開政府的支持。

201*年11月30日，財政部官網(wǎng)發(fā)布《201*年度新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術創(chuàng)新工程擬支持項目名單》(簡稱《項目名單》)，共有25個項目獲得政府獎勵資金，包括純電動汽車、插電式混合動力電汽車、燃料電池汽車和動力電池項目。

其中，以動力電池項目入選的深圳市比克電池有限公司、萬向電動汽車有限公司、中航鋰電(洛陽)有限公司、天津力神電池股份有限公司、福建寧德時代新能源鋰離子、山東神工海特電子科技有限公司、濰坊威能環(huán)保電源有限公司、深圳市沃特瑪電池有限公司等8家企業(yè)，一共可獲得政府獎勵資金20億元，這20億元將按企業(yè)資質分配，分三年發(fā)放。

政府發(fā)力支持動力電池項目無可厚非，但最后入選的名單卻存在一定的爭議。我們注意到，目前占據(jù)著國內鋰離子動力電池市場份額第一位的合肥國軒并未入選最終的名單。此中緣由，實在是讓人費解。

而更讓人有些費解的是，以汽車項目入選《項目名單》的深圳五洲龍憑借的是純電動商用車項目，比亞迪憑借的是插電式乘用車項目。眾所周知，五洲龍的優(yōu)勢在于混動，比亞迪著重于純電動。對此，專家稱是二者在自己優(yōu)勢領域進步空間不大。事實上，國內無論是混合動力還是純電動都不敢說技術一流，基本情況還處在追趕美日的狀態(tài)。

美國：破產(chǎn)重組

新能源產(chǎn)業(yè)被奧巴馬政府寄予了厚望，美國能源部為此投入了巨額資金支持。其中，為了實現(xiàn)201*年電動汽車保有量達到100萬輛的目標，美國能源部準備了大約190億美元作為購買補貼和開發(fā)費用。

作為美國鋰離子動力電池的代表企業(yè)，A123Systems公司和Ener1公司曾是美國能源部重點支持的企業(yè)。前者獲得美國能源部的貸款額為1.75億美元，后者得到過1.185億美元的政府補助。

現(xiàn)在，大家都知道結局了。A123Systems公司，201*年10月申請破產(chǎn)保護。

從201*年8月份就對A123表示相當興趣的中國萬向集團在12月份的公開競標中，擊敗美國江森自控、日本NEC、德國西門子，當時，雖然江森自控公布了準備收購A123的汽車業(yè)務的計劃，但在12月份的競標中，萬向以2.566億美元競拍到了A123除國防業(yè)務以外的業(yè)務。隨后在12月17日，江森自控發(fā)表了因安全保障上的問題等反對把A123的業(yè)務出售給中國企業(yè)的聲明，目前此次收購的前景依然不明。

而另外一家公司Ener1早在201*年2月就申請了破產(chǎn)，也是在萬向集團的幫助下成為了一家私營公司，重組為EnerDel。它和萬向在201*年初成立了一家以萬向杭州制造廠為基礎的合資公司。

A123Systems和Ener1申請破產(chǎn)的背景是純電動汽車的銷售比預期要慘淡。這兩家公司都在201*年奧巴馬總統(tǒng)的經(jīng)濟刺激政策下獲得大量資金建立了生產(chǎn)基地，但基本沒有接到美國大型汽車廠商的訂單，期望落空。

A123Systems公司方面，因克萊斯勒大大推遲了投放純電動汽車的計劃，現(xiàn)在采用其電池的車型僅有FiskerKarma及寶馬的HEV“ActiveHybrid5”和“ActiveHybrid3”，產(chǎn)量很少。Ener1的電池也沒有美國汽車廠商采用，并且其在挪威的生產(chǎn)EV的子公司ThinkGlobal于201*年6月倒閉，對其產(chǎn)生了很大的影響。

日韓：低迷

日產(chǎn)與NEC在201*年成立了合資公司AutomotiveEnergySupply(AESC)，主要開發(fā)生產(chǎn)用于純電動車“LEAF”(聆風)的鋰離子動力電池。AESC目前的年產(chǎn)能可供9萬輛純電動汽車和1萬輛混合動力車使用，但截至目前，日產(chǎn)聆風在全球的累計銷量僅為4.萬輛。產(chǎn)能過剩非常嚴重。

另外，日產(chǎn)在英國和美國建立了電池生產(chǎn)基地，并建成了兩個基地每年最多可供26萬輛(英國6萬輛、美國20萬輛)純電動汽車使用的電池產(chǎn)能。電池產(chǎn)能迅速提高，但實際的純電動汽車需求還很少，不僅使AESC大量生產(chǎn)線閑置，甚至影響到了上游電極供應商NECEnergyDevices的工廠開工率。

不僅僅是AESC，同樣作為鋰離子動力電池生產(chǎn)商的GS湯淺也在為其動力電池業(yè)務傷腦筋，該公司主要向三菱汽車供應動力電池。GS湯淺201*年將電動汽車用鋰離子充電電池的產(chǎn)能擴大，其生產(chǎn)的動力電池可供約6萬輛純電動汽車使用。而其在201*年春季開工的栗東工廠(二期)，將使產(chǎn)能再次擴大一倍多。

三菱汽車從201*年開始生產(chǎn)i-MiEV電動車，201*年起為標致雪鐵龍制造雪鐵龍C-Zero和標致iOn。截至201*年8月三款車型累計總銷量僅為2.8萬輛。這使得動力電池供應商GS湯淺不斷擴大虧損，未來可能會使該公司不得不調整其擴大產(chǎn)能的計劃。

韓國電池廠商的情況也一樣。201*年9月，博世和三星SDI宣布解除合資關系。雙方于201*年成立了SBLiMotive公司，但訂單情況不佳。除三星SDI外，憑借車用電池展開攻勢的LG化學也在美國建立了生產(chǎn)基地，但訂單少，基本未開工。LG方面表示，電動汽車銷售低迷還影響到了與雷諾在法國建立生產(chǎn)基地的計劃。

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擴展閱讀：動力鋰電池優(yōu)勢介紹 -電池英才網(wǎng)

動力鋰電池優(yōu)勢介紹

新能源電動汽車最主要的部件是動力電池、電動機和能量轉換控制系統(tǒng)，而動力電池要實現(xiàn)快速充電、安全等高性能，是技術門檻最高、也是利潤最集中的部分。

新能源汽車對電池要求很高，必須具有高比能量、高比功率、快速充電和深度放電的性能，而且要求成本盡量低、使用壽盡量長。傳統(tǒng)的鉛酸電池、鎳鎘電池和鎳氫電池本身技術比較成熟，但它們用在汽車上作為動力電池則存在較大的問題。目前，越來越多的汽車廠家選擇采用鋰電池作為新能源汽車的動力電池。

鋰電池具有以下優(yōu)點：體積小、質量輕、工作電壓高（是鎳鎘電池、氫鎳電池的3倍）、比能量大（可達165WH/，是氫鎳電池的3倍）、循環(huán)壽長、自放電率低、無記憶效應、無污染、安全性好等優(yōu)點。1動力鋰電池發(fā)展現(xiàn)狀

新能源汽車未來逐漸替代傳統(tǒng)汽油車已成為各國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的共識，作為核心部件的動力電池則更被企業(yè)和投資者看好。動力電池是新能源汽車發(fā)展的關鍵：混合動力汽車是目前最佳的過渡產(chǎn)品，但純動力電池汽車是未來發(fā)展方向，核心技術在電池技術上的突破。

中國的新能源汽車電池產(chǎn)業(yè)起步雖晚于歐美日，但發(fā)展非�？�，在鋰電池的研發(fā)上也投入了大量財力、物力。國家863計劃設立了電動汽車重大專項，中科院物理研究所、北京有色金屬研究院、中國電子科技集團公司第十八研究所等單位參加了該項目，分別開發(fā)了EV和HEV用兩類動力電池，其中一些單位已采用了安全的錳體系正極活性材料。“十一五”、863電動汽車重大專項又對HEV、PHEV（外接充電式混合動力汽車）、FCV（燃料電池車）用動力鋰離子電池關鍵材料和電池的研發(fā)給予大力支持。2動力鋰電池發(fā)展遇到的問題

目前阻礙動力鋰離子電池發(fā)展的瓶頸是：安全性能和汽車動力電池的管理系統(tǒng)。安全性能方面，由于鋰離子動力電池具有能量密度大、工作溫度高、工作環(huán)境惡劣等方面的原因，加上以人為本的安全理念，因此，用戶對電池的安全性提出了非常高的要求。汽車動力電池的管理系統(tǒng)方面，由于汽車動力電池的工作電壓是12V或24V，而單個動力鋰離子電池的工作電壓是3.7V，因此必須由多個電池串聯(lián)而提高電壓，但由于電池難以做到完全均一的充放電，因此導致串聯(lián)的多個電池組內的單個電池會出現(xiàn)充放電不平衡的狀況，電池會出現(xiàn)充電不足和過放電現(xiàn)象，而這種狀況會導致電池性能的急劇惡化，最終導致整組電池無法正常工作，甚至報廢，從而大大影響電池的使用壽命和可靠性能。動力鋰離子電池要得到很好的應用，技術上需要從材料、電池、管理系統(tǒng)、機械加工等多方面同時考慮。因此，需要鋰電子生廠商及下游企業(yè)通力合作，以電池為核心，對材料、管理系統(tǒng)等提出要求，形成一個產(chǎn)業(yè)群，更有利于技術的進步和系統(tǒng)成本的降低。3動力鋰電池材料分析

鋰電池材料可分為電極（正極/負極）材料、隔膜和電解液。正極材料是鋰電池的核心，目前以鈷酸鋰、錳酸鋰、鎳鈷錳鋰和磷酸鐵鋰為主。負極材料則以石墨、固體碳粒為主；在正負極中間則是電池電解液和隔膜。3.1正極材料

此前，鋰電池成本之所以高于鎳氫電池，主要原因就在于其正極材料使用的是以貴金屬鈷為原料的鈷酸鋰，錳酸鋰和磷酸鐵鋰由于成本優(yōu)勢更為明顯；不過，與錳酸鋰相比，磷酸鐵鋰的容量密度更高，前者為100-115mAH/g，后者為130-140mAH/g;充放電壽命更長，前者為500次以上，后者可達1500次以上；工作溫度區(qū)間更大，前者為0至50℃，后者則為-40至70℃。因此，在鋰離子電池中，磷酸鐵鋰電池最被看好。

在鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈目前的產(chǎn)能比較中，由于進入壁壘較高，鋰電池正極材料的產(chǎn)能是最小的，這是整個產(chǎn)業(yè)鏈中最看好的一個環(huán)節(jié)。3.2負極材料

與正極材料相比，負極材料占鋰電池成本比重較低，而且國內已經(jīng)實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，負極材料以石墨、固體碳粒為主。目前國內從事鋰電池負極材料生產(chǎn)的前三甲企業(yè)是中國國安、杉杉股份、長沙海容，目前負極材料基本能夠滿足國內市場的需求，但隨著新能源汽車的逐漸普及，未來這一塊的市場需求將出現(xiàn)巨大缺口。3.3電解液

國內電池生產(chǎn)商電解液配套也已基本實現(xiàn)國產(chǎn)化。電解液主要原材料為六氟磷酸鋰，占電解液成本的50%左右，其生產(chǎn)成本為10萬元/噸，售價為40萬元/噸，毛利率高達75%，但是，目前市場基本上被關東電化學工業(yè)、SUTERAKEMIFA、森田化學等幾家日本企業(yè)壟斷。因此，亟待解決鋰電池電解液最為關鍵的電解質成分六氟磷酸鋰（LiPF6）的大規(guī)模生產(chǎn)問題。只有此項關鍵技術取得突破，中國的汽車動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈才能接近完善。

現(xiàn)在全球鋰電池電解液市場供求基本平衡，鋰電池對電解液要求比較高，但用量卻很少。比如一塊手機電池只用3克，比重很小，201*噸電解液可供生產(chǎn)6億塊手機電池。汽車動力電池可就不一樣了，一輛車就要40公斤。電動車一旦興起，將帶來電解液的爆發(fā)性增長。3.4隔膜

隨著新能源汽車的逐漸推廣，未來對動力鋰電池材料的需求將得到引爆。隔膜系鋰電材料中技術壁壘最高的一種高附加值材料，毛利率通常達到70%以上，占了鋰電池成本的20-30%。按照計算，一輛汽車就可以用到一千到兩千平方米的隔膜。目前隔膜市場供應量嚴重不足，大部分依賴進口，市場主要被日本旭化成工業(yè)、東燃化學，及美國Celgard把持。隔膜具有典型的“高技術、高資本”特點，而且項目周期很長，投資風險較大，國內企業(yè)的投資熱情并不高。4動力鋰電池發(fā)展前景

據(jù)《201*-201*年中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)分析及投資咨詢報告》顯示，結合中國的能源資源狀況和國際汽車技術的發(fā)展趨勢，預計到201*年，新能源汽車年產(chǎn)量將達到100萬輛，而預計到2025年后，中國普通汽油車占乘用車的保有量將僅占50%左右，而先進柴油車、燃氣汽車、生物燃料汽車等新能源汽車將迅猛發(fā)展。

未來新能源汽車替代傳統(tǒng)汽車趨勢將成為必然，動力鋰電池作為新能源汽車的“心臟”，將催生龐大的產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟效應，對電池原材料供應商和廠商來說都是巨大的商業(yè)蛋糕。預計到201*年，新能源車的年產(chǎn)量將達到100萬輛，按每輛新能源汽車電池成本7萬元，動力鋰電池的正極磷酸鐵鋰材料52公斤，負極材料41公斤，電解液40公斤計算。100萬輛混合動力汽車將帶動5.2萬噸正極材料，4.1萬噸負極材料，4萬噸電解液的需求。對于國內電池廠商而言，這將是一個總產(chǎn)值700億元的大蛋糕。而如果按客車計算，這一數(shù)值還將提高3倍每輛混合動力客車的電池需求是轎車的4倍。

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