國(guó)際物流經(jīng)典重點(diǎn)總結(jié)

選擇題

1、航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中的貨損貨差，是按（C）條款賠款的。A、《海牙規(guī)則》B、《維斯比規(guī)則》C、《華沙公約》D、《漢堡規(guī)則》2、船期表是班輪的（B）表。

A、出發(fā)時(shí)間B、運(yùn)行時(shí)刻C、間隔時(shí)間D、在兩個(gè)港口間的航行時(shí)間3、國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約起草于（A）年。

A、1965B、1978C、1980（施行）D、19904、租船運(yùn)輸也被稱為（B）

A、班輪運(yùn)輸B、不定期船運(yùn)輸C、集裝箱運(yùn)輸D、多式聯(lián)運(yùn)

5、在兩個(gè)選卸港的條件下，船舶在抵達(dá)第一個(gè)選卸港之前的一定時(shí)間以前貨主沒(méi)有能夠?qū)⒋_定好的卸貨港告知船長(zhǎng)，船長(zhǎng)有權(quán)將貨物（C），并認(rèn)為船東已經(jīng)履行了對(duì)貨物運(yùn)送的責(zé)任。

A、棄于岸邊B、拋于海里C、在任何一個(gè)選卸港將貨物卸D、運(yùn)到終點(diǎn)港6、貨物裝船后由承運(yùn)人或其授權(quán)代理人根據(jù)大幅收據(jù)簽發(fā)給托運(yùn)人的提單是（C）。A、清潔提單B、不清潔提單C、已裝船提單D、收貨待運(yùn)提單7、根據(jù)法律的規(guī)定，提單具有的功能或作用不包括（B）。

A、運(yùn)輸合同的證明B、運(yùn)輸合同C、貨物收據(jù)D、物權(quán)憑證8、集裝箱貨運(yùn)進(jìn)出口程序是（B）。

A、審核單證安排卸貨通知貨主提貨B、審核進(jìn)口文件進(jìn)口申報(bào)安排卸貨通知貨主或安排下程運(yùn)輸C、進(jìn)口報(bào)關(guān)卸貨與理貨通知貨主提貨D、審核進(jìn)口單證安排船舶進(jìn)港卸貨貨主提貨9、外國(guó)貨物的保稅期一般最長(zhǎng)為（C）。

A、半年B、一年C、兩年D、三年

10、我國(guó)從（B）起實(shí)施“先報(bào)檢，后報(bào)關(guān)”的檢驗(yàn)檢疫貨物通關(guān)制度。A、1999-1-1B、201*-1-1C、201*-1-1D201*-1-111、下列關(guān)于國(guó)際物流的概念描述不正確的是（B）

A、國(guó)際物流是指貨物經(jīng)停的地點(diǎn)不在同一個(gè)獨(dú)立關(guān)稅區(qū)內(nèi)的物流B、、國(guó)際物流紙質(zhì)發(fā)生在三個(gè)或三個(gè)以上國(guó)家網(wǎng)絡(luò)間的貨物流通活動(dòng)C、國(guó)際物流是指組織貨物在國(guó)際間的合理流動(dòng)D、國(guó)際物流是發(fā)生在不同國(guó)家和地區(qū)之間的物流12、提供供應(yīng)鏈解決方案為主的是（D）

A、第一方物流B、第二方物流C、第三方物流D、第四方物流

13、在固定的航線上定期航行的航班，這種飛機(jī)固定始發(fā)站、目的站和途經(jīng)站的航空貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式為（D）。

A、包機(jī)運(yùn)輸B、集中托運(yùn)C、航空速遞D、班機(jī)運(yùn)輸14、下面關(guān)于公路運(yùn)輸?shù)闹饕�特征不正確的是（C）

A、普遍性B、快捷可控C、單車動(dòng)量大，能耗低，成本低D、污染嚴(yán)重15、按包裝功能不同分類，包裝可分為（B）

A、一次性包裝和周轉(zhuǎn)包裝B、銷售包裝和運(yùn)輸包裝C、專用包裝和通用包裝D、防潮包裝和防震包裝

16、訂單處理是配送中心的一個(gè)核心業(yè)務(wù)流程，以下說(shuō)法錯(cuò)誤的是（C）

A、可以通過(guò)改善訂單處理的流程，使訂單處理的周期縮短B、得到對(duì)客戶訂單處理的全程跟蹤信息C、提高庫(kù)存量，是使企業(yè)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)D、訂單處理的業(yè)務(wù)流程包括訂單準(zhǔn)備、訂單傳遞等。

17、企業(yè)進(jìn)行國(guó)際采購(gòu)的原因不包括（C）A、降低成本B、獲得更先進(jìn)的技術(shù)，滿足用戶對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的要求C、擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模D、對(duì)等貿(mào)易要求

18、現(xiàn)代物流系統(tǒng)中，交易中心、認(rèn)證中心和結(jié)算中心是通過(guò)（C）綁定和連接的。A、SET證書B、CA證書C、企業(yè)代碼D、銀行賬號(hào)19、現(xiàn)代物流系統(tǒng)的運(yùn)輸方式中，不需要辦理委托托運(yùn)的是（B）A、鐵路運(yùn)輸B、公路運(yùn)輸C、水路運(yùn)輸D、航空運(yùn)輸20、關(guān)于物流企業(yè)以下說(shuō)法正確的是（D）

A、能夠提供運(yùn)輸、代理、倉(cāng)儲(chǔ)、加工和配送等服務(wù)B、具有與自身業(yè)務(wù)相適應(yīng)的信息管理系統(tǒng)C、實(shí)行獨(dú)立核算、自負(fù)盈虧、獨(dú)立承擔(dān)民事責(zé)任的經(jīng)濟(jì)組織D、以上說(shuō)法均正確21、我國(guó)某出口商托運(yùn)一票貨物通過(guò)海運(yùn)去西雅圖，走下列（A）航線。

A、遠(yuǎn)東北美西航線B、遠(yuǎn)東北美東岸航線C、遠(yuǎn)東歐洲航線D、遠(yuǎn)東地中海航線

22、貨運(yùn)代理企業(yè)客戶提供的產(chǎn)品是（A）

A、貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)B、貨物運(yùn)輸能力C、艙位D、貨運(yùn)總量23、多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人在統(tǒng)一責(zé)任制下對(duì)貨物承擔(dān)的運(yùn)輸責(zé)任是（A）

A、全程B、自己運(yùn)輸區(qū)段C、實(shí)際承運(yùn)人區(qū)段外的區(qū)段D、自己控制區(qū)段24、倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)務(wù)的根本任務(wù)是（A）

A、儲(chǔ)藏和保管貨物B、促進(jìn)物資流通C、數(shù)量管理D、質(zhì)量管理25、以下貨物適合于貨架方式堆碼的是（C）

A、煤炭B、礦砂C、醫(yī)藥品D、木材

26、保稅倉(cāng)庫(kù)所存的貨物如因特殊情況需延長(zhǎng)儲(chǔ)存期限的，應(yīng)向主管海關(guān)申請(qǐng)延期，經(jīng)海關(guān)核準(zhǔn)的延期最長(zhǎng)不超過(guò)（A）年。

A、1B、2C、3D、4

27、關(guān)于企業(yè)物流外包的負(fù)面效應(yīng)，下列說(shuō)法錯(cuò)誤的是（A）。

A、肯定導(dǎo)致企業(yè)對(duì)物流的控制能力降低B、企業(yè)與客戶之間的關(guān)系被削弱C、出現(xiàn)連帶經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)D、公司戰(zhàn)略機(jī)密泄露的風(fēng)險(xiǎn)

28、根據(jù)我國(guó)海關(guān)的有關(guān)規(guī)定，報(bào)關(guān)企業(yè)應(yīng)當(dāng)經(jīng)（C）注冊(cè)登記許可后，再到工商行政部門辦理許可經(jīng)營(yíng)項(xiàng)目登記，方可到所在地還管辦理注冊(cè)登記手續(xù)。A、工商局B、商務(wù)部C、直屬海關(guān)D、所在地海關(guān)

29、通過(guò)前饋的信息流和反饋的物料流及信息流，將供應(yīng)商、制造商、分銷商、零售商、直到最終用戶聯(lián)成一個(gè)整體的管理模式是（A）。

A、供應(yīng)鏈管理B、第三方物流C、國(guó)際物流D、區(qū)域物流30、根據(jù)我國(guó)《海關(guān)法》的規(guī)定，進(jìn)出口貨物收發(fā)貨人、報(bào)關(guān)企業(yè)辦理報(bào)關(guān)手續(xù)必須依法（C）A、有一定數(shù)量的報(bào)檢員B、經(jīng)商務(wù)部注冊(cè)登記C、經(jīng)海關(guān)注冊(cè)登記D、有一定數(shù)量的報(bào)關(guān)員

31、集裝箱貨運(yùn)出口程序（D）

A、攬貨訂船集裝箱貨運(yùn)站裝箱承運(yùn)B、貨物裝箱貨箱裝船承運(yùn)到達(dá)交貨C、訂艙空箱發(fā)放重箱進(jìn)場(chǎng)與鉛封貨物站場(chǎng)保管與裝船文件流轉(zhuǎn)

D、公布船期表/訂艙空箱發(fā)放重箱進(jìn)場(chǎng)與鉛封貨物保管與裝船承運(yùn)到達(dá)交貨32、以下對(duì)提單的描述正確的是（D）

A、提單本身就是運(yùn)輸合同B、提單具有作為經(jīng)濟(jì)合同應(yīng)具備的基本條件

C、提單是承運(yùn)人和托運(yùn)人共同簽字確認(rèn)的D、提單是海上貨物運(yùn)輸合同已存在的證明33、用TEU表示貨運(yùn)量的航線是（B）

A、雜貨航線B、集裝箱線C、散貨航線D、郵輪航線34、（A）是租船市場(chǎng)上最活躍、最為普遍的一種租船方式。

A、航次租船B、定期租船C、光船租船D、包運(yùn)租船35、制定船期表的主要參數(shù)是（D）。

A、一段時(shí)間內(nèi)的航班次數(shù)B、船舶在兩個(gè)口岸間的航行時(shí)間C、航線上的貨運(yùn)密度D、確定兩航次的時(shí)間間隔36、《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)條約》對(duì)訴訟時(shí)效的規(guī)定為2年，但是（B），則此期限滿后即失去訴訟時(shí)效。

A、如果未在貨物交付的6個(gè)月內(nèi)提出書面索賠通知B、在6個(gè)月內(nèi)未向仲裁機(jī)構(gòu)交付仲裁C、在6個(gè)月內(nèi)未向法院提起訴訟D、如果在2年之內(nèi)仲裁與訴訟均無(wú)結(jié)果37、航空貨物運(yùn)輸訴訟時(shí)效應(yīng)到達(dá)之日或運(yùn)輸終止之日算起，在（B）內(nèi)提出。A、1年B、2年C、3年D、4年38、集裝箱出口貨運(yùn)單證的流程是（C）。（①裝箱單②集裝箱提單③站場(chǎng)收據(jù)單④設(shè)備交換單）

A、①②③④B、④③②①C、④①③②D、①④③②

39、我國(guó)出口公司向德國(guó)出口核桃3000公噸，一般應(yīng)采用（D）貿(mào)易術(shù)語(yǔ)為好。A、FOB漢堡B、FOB青島C、FOB北京機(jī)場(chǎng)D、CIF漢堡

名詞解釋

1、貨運(yùn)代理人：是從事貨物運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸代理人，即提供服務(wù)的運(yùn)輸代理人，服務(wù)的范圍包括收取貨物、安排轉(zhuǎn)運(yùn)或送貨，目的是保證和協(xié)助委托人將貨物盡快運(yùn)達(dá)目的地。

2、物流管理：是供應(yīng)鏈活動(dòng)的一部分，是為滿足顧客需要對(duì)商品、服務(wù)及相關(guān)信息從產(chǎn)地到消費(fèi)地高效、低成本正向、逆向流動(dòng)和儲(chǔ)存而進(jìn)行的規(guī)劃、實(shí)施、控制過(guò)程。3、方便旗船：指在外國(guó)登記，懸掛外國(guó)國(guó)旗并在國(guó)際市場(chǎng)上進(jìn)行營(yíng)運(yùn)的船舶。

4、集中托運(yùn)：指集中托運(yùn)人將若干批單獨(dú)發(fā)運(yùn)的貨物組成一整批，向航空公司辦理托運(yùn)，采用一份航空總運(yùn)單集中發(fā)運(yùn)到同一目的站，由集中托運(yùn)人在目的地指定的代理收貨，再根據(jù)集中托運(yùn)人簽發(fā)的航空分運(yùn)單分撥給各實(shí)際收貨人的運(yùn)輸方式，也是航空貨物運(yùn)輸中開展最為普遍的一種運(yùn)輸方式，是航空貨運(yùn)代理的主要業(yè)務(wù)之一。

5、起碼運(yùn)價(jià)：是航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運(yùn)費(fèi)，是航空公司在考慮辦理即使很小的一批貨物也會(huì)產(chǎn)生的固定費(fèi)用后制定的。

6、成組運(yùn)輸：是利用一定的方法，把分散的單件貨物組合在一起，成為一個(gè)規(guī)格化、標(biāo)準(zhǔn)化的大運(yùn)輸單位進(jìn)行運(yùn)輸。

7、國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)：是按照多式聯(lián)運(yùn)合同，以至少兩種不同的運(yùn)輸方式，由多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營(yíng)人將貨物從一國(guó)境內(nèi)接管貨物的地點(diǎn)運(yùn)至另一國(guó)境內(nèi)指定交付貨物的地點(diǎn)。

8、保稅貨物：是指經(jīng)海關(guān)批準(zhǔn)未辦理納稅手續(xù)進(jìn)境，在境內(nèi)儲(chǔ)存、加工、裝配后復(fù)運(yùn)出境的貨物。保稅倉(cāng)庫(kù)：指經(jīng)海關(guān)核準(zhǔn)的專門用于存放保稅貨物的倉(cāng)庫(kù)，保稅倉(cāng)庫(kù)是應(yīng)用最為廣泛的一種保稅制度，服務(wù)性和靈活性都很強(qiáng)，有力地促進(jìn)了出口貿(mào)易的發(fā)展。保稅工廠：是為促進(jìn)加工貿(mào)易的發(fā)展而出現(xiàn)的一種保稅監(jiān)管方式。保稅區(qū)：是一國(guó)政府批準(zhǔn)設(shè)立的具有保稅加工、存儲(chǔ)和轉(zhuǎn)口功能的受海關(guān)監(jiān)管的特定區(qū)域。

9、供應(yīng)管理：供應(yīng)管理是為了保質(zhì)、保量、經(jīng)濟(jì)、及時(shí)地供應(yīng)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)所需要的各種物品，對(duì)采購(gòu)、儲(chǔ)存、供料等一系列供應(yīng)過(guò)程進(jìn)行計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)和控制，以保證企業(yè)經(jīng)營(yíng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

10、外包：是將某些生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)活動(dòng)交由企業(yè)外部的產(chǎn)品或服務(wù)提供者來(lái)完成，或者是將一部分職能管理和控制交由與本企業(yè)無(wú)關(guān)的第三方企業(yè)。11、第三方物流：是指工商企業(yè)外包以前由本企業(yè)機(jī)構(gòu)承擔(dān)的全部物流功能或物流某一環(huán)節(jié)的做法稱做第三方物流或稱契約物流。第四方物流：是指一個(gè)供應(yīng)鏈的集成商，它對(duì)公司內(nèi)部和具有互補(bǔ)性的服務(wù)供應(yīng)商所擁有的不同資源，能力和技術(shù)進(jìn)行整合和管理，提供一整套供應(yīng)鏈解決方案，又稱之為“總承包商”或“領(lǐng)先物流服務(wù)商”。

簡(jiǎn)答題

1、運(yùn)輸業(yè)的基本經(jīng)濟(jì)特征：運(yùn)輸服務(wù)是商品價(jià)值增值過(guò)程，實(shí)現(xiàn)空間價(jià)值和時(shí)間價(jià)值，協(xié)助實(shí)現(xiàn)占有價(jià)值和形態(tài)價(jià)值；運(yùn)輸服務(wù)具有時(shí)間和空間的唯一性；對(duì)運(yùn)輸服務(wù)的需求是典型的派生需求；運(yùn)輸業(yè)發(fā)展產(chǎn)生多種外部效應(yīng)。2、.什么是航線，形成航線的主要因素有哪些？

答：世界各地水域，在港灣、潮流、風(fēng)向水深及地球球面距離等自然條件限制下，形成的可供船舶航行的一定路徑即稱為航路。而承運(yùn)人在可供通行的航路中，根據(jù)主、客觀條件的限制，為達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益最大化而選定的營(yíng)運(yùn)線路為航線。航線的形成取決于：

安全因素，指確定航線時(shí)應(yīng)考慮自然界的種種現(xiàn)象可能影響船舶航行安全的因素。貨運(yùn)因素，指航線沿途所經(jīng)地區(qū)當(dāng)前或未來(lái)貨物進(jìn)出口的主要流向和流量。港口因素，指影響船舶靠泊和裝卸的各種港口設(shè)施和條件。

技術(shù)因素，指船舶航行時(shí)在技術(shù)上需要考慮的因素。此外，國(guó)際間的政治形勢(shì)，沿途國(guó)家的關(guān)稅法令、經(jīng)濟(jì)政策、航行政策等的變化都會(huì)影響到航運(yùn)企業(yè)的營(yíng)運(yùn)成本，未來(lái)的收益水平，甚至?xí)�影響船舶的營(yíng)運(yùn)安全，因而也會(huì)影響企業(yè)對(duì)航線的選擇。3、班輪運(yùn)價(jià)分為哪幾種？特點(diǎn)是什么？答：班輪運(yùn)價(jià)即班輪公司為提供貨物運(yùn)輸服務(wù)而向貨主收取的運(yùn)費(fèi)價(jià)格，有雜貨運(yùn)價(jià)和集裝箱運(yùn)價(jià)；班輪公司運(yùn)價(jià)和班輪公會(huì)運(yùn)價(jià)；等級(jí)運(yùn)價(jià)、單項(xiàng)費(fèi)率運(yùn)價(jià)和航線運(yùn)價(jià)�；�本特點(diǎn)包括：以運(yùn)價(jià)表的形式公開發(fā)布，具有一定的穩(wěn)定性；一般包括裝貨港到卸貨港的運(yùn)輸費(fèi)用；具有一定的壟斷性；運(yùn)價(jià)的制訂采取運(yùn)營(yíng)成本加成和運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力原則。4、為什么說(shuō)“一旦滯期，永遠(yuǎn)滯期”？

答：“一旦滯期則始終滯期”（OnceonDemurrage,AlwaysonDemurrage）的原則，即一旦超過(guò)許可時(shí)間后的裝卸時(shí)間，原可扣除的周末、節(jié)假日及不良天氣等因素就不再扣除，而按自然日有一天算一天，均計(jì)做滯期時(shí)間。5、什么是“解約日”，會(huì)產(chǎn)生什么后果？

答：解約日是按合同規(guī)定，租方可以接受船舶的最晚裝貨日期。如果船舶在解約日未能到達(dá)裝貨港，或雖然到達(dá)，但在各方面沒(méi)有做好裝貨的準(zhǔn)備，則租船人有權(quán)選擇解除合同或者繼續(xù)執(zhí)行租船協(xié)議，并不承擔(dān)損害賠償責(zé)任。6、簡(jiǎn)單概述海運(yùn)進(jìn)出口業(yè)務(wù)流程。

答：進(jìn)口業(yè)務(wù)包括；租船定艙；掌握船舶動(dòng)態(tài)；收集和整理單證；報(bào)關(guān)、報(bào)驗(yàn)；監(jiān)卸和交接。出口業(yè)務(wù)包括審核貿(mào)易條款；備貨、報(bào)驗(yàn)；租船和定艙；集港；出口報(bào)關(guān)和裝船；投保；支付運(yùn)費(fèi)、領(lǐng)取提單。

7、航空貨運(yùn)的基本特點(diǎn)是什么？

答：航空貨運(yùn)的主要特征有：運(yùn)送速度快；地面條件影響，空間跨度大；安全、準(zhǔn)確；節(jié)約包裝、保險(xiǎn)、利息等費(fèi)用。局限性主要表現(xiàn)在：運(yùn)輸費(fèi)用更高，運(yùn)量小，容易受惡劣氣候影響。

8、幾種航空運(yùn)價(jià)的使用順序是怎樣的？答：航空運(yùn)費(fèi)計(jì)算時(shí)，應(yīng)首先適用指定貨物運(yùn)價(jià)，其次等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)，最后是普通貨物運(yùn)價(jià)，如按指定貨物運(yùn)價(jià)或等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)或普通貨物運(yùn)價(jià)計(jì)算的貨物運(yùn)費(fèi)總額低于所規(guī)定的起碼運(yùn)費(fèi)時(shí)，按起碼運(yùn)費(fèi)計(jì)收。9、集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)有哪些？

答：集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)包括機(jī)械化作業(yè)提高裝卸效率，降低貨運(yùn)成本，縮短運(yùn)輸時(shí)間；以箱為單位進(jìn)行作業(yè)，經(jīng)海關(guān)鉛封后，可以一票到底，中途轉(zhuǎn)關(guān)無(wú)須開箱再次檢驗(yàn)，手續(xù)簡(jiǎn)便，便于進(jìn)行國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)；節(jié)約包裝費(fèi)用，減少貨損貨差，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。

10、企業(yè)為什么要進(jìn)行國(guó)際采購(gòu)？

答：企業(yè)進(jìn)行國(guó)際采購(gòu)的原因主要包括：為降低成本；為獲得更先進(jìn)的技術(shù)，滿足用戶對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的要求；；獲得國(guó)內(nèi)無(wú)法得到的資源或產(chǎn)品；對(duì)等貿(mào)易的要求；借此壓低國(guó)內(nèi)廠商的銷售價(jià)格；供應(yīng)源所在地有直接投資，為服從當(dāng)?shù)卣�策或法律要求而進(jìn)行采購(gòu)等。11、選擇和評(píng)估供應(yīng)商時(shí)都考慮哪些因素？

答：一般認(rèn)為在選擇供應(yīng)商的過(guò)程中需考慮的因素包括：技術(shù)能力；生產(chǎn)能力；質(zhì)量保障能力；商譽(yù)；售后服務(wù)能力；供應(yīng)商地理位置和信用條件等來(lái)選擇。12、為什么企業(yè)選擇使用第三方物流服務(wù)？

答：在外包物流業(yè)務(wù)的過(guò)程中，工商企業(yè)希望獲得以下收益：使企業(yè)能集中精力于主業(yè)；改進(jìn)物流管理技術(shù)，利用最新科技成果；減少資源占用，降低投資風(fēng)險(xiǎn)；降低或更好地控制物流運(yùn)作成本；解決內(nèi)部物流設(shè)施不足問(wèn)題等。13、第四方物流服務(wù)的基本特征是什么？

答：第四方物流服務(wù)商將本企業(yè)的資源、產(chǎn)能和技術(shù)與其他企業(yè)的整合起來(lái)，設(shè)計(jì)、構(gòu)筑、運(yùn)行供應(yīng)鏈管理解決方案。在這里，強(qiáng)調(diào)第四方企業(yè)將突破自身資源的限制，協(xié)調(diào)管理其他第三方服務(wù)企業(yè)以實(shí)現(xiàn)企業(yè)間管理效率的最優(yōu)。它集成了管理咨詢和第三方物流服務(wù)商的業(yè)務(wù)協(xié)調(diào)能力，利用對(duì)客戶需求的充分理解和對(duì)外部資源的控制能力向客戶提供類似“交鑰匙工程”的全方位物流服務(wù)。

14、企業(yè)進(jìn)行戰(zhàn)略性外包的主要原因是什么？

答：企業(yè)戰(zhàn)略性外包是希望將資源集中于核心業(yè)務(wù)，對(duì)于非核心業(yè)務(wù)，則利用供應(yīng)商明顯的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，包括更大的規(guī)模，更低的成本結(jié)構(gòu)，或者更優(yōu)異的績(jī)效水平，提高本企業(yè)相關(guān)業(yè)務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)力。根據(jù)調(diào)查，發(fā)現(xiàn)位于前列的原因分別是：降低和控制運(yùn)營(yíng)成本；改善企業(yè)核心領(lǐng)域；達(dá)到世界最佳績(jī)效；為其他原因釋放內(nèi)部資源；促進(jìn)流程重組獲得的收益等。

案例分析題

1、某進(jìn)出口公司A依照貿(mào)易合同將貨物分別交由B（海運(yùn)公司）、C（空運(yùn)公司）運(yùn)往目的地，并分別取得B、C于6月20日簽發(fā)的憑指示B/L和MAWB。請(qǐng)問(wèn)A的索賠理由是否成立？B、C是否應(yīng)對(duì)由此給A造成的損失承擔(dān)責(zé)任？解析要點(diǎn)：學(xué)生應(yīng)該指出該案例反映了海運(yùn)提單與航空運(yùn)單的不同之處。海運(yùn)提單是提貨憑證，因此海運(yùn)公司在沒(méi)有見(jiàn)到正本提單（案例中說(shuō)明銀行在正在審理單證，說(shuō)明單證在議付行處）情況下交付貨物是不應(yīng)該的，需要賠償正本提單持有人因此而遭受的損失。而航空運(yùn)單則不同，不是提貨憑證，因此空運(yùn)公司根據(jù)運(yùn)單上收貨人的名字可以將貨物直接交付收貨人。因此，只有貨交收貨人，空運(yùn)公司就沒(méi)有責(zé)任。

2、201*年，國(guó)內(nèi)多家新聞媒體報(bào)道了來(lái)自美國(guó)慈善機(jī)構(gòu)的捐贈(zèng)物品被發(fā)現(xiàn)是“醫(yī)療垃圾”的事件。請(qǐng)結(jié)合集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)討論為什么會(huì)出現(xiàn)這種現(xiàn)象，運(yùn)輸服務(wù)提供商是否應(yīng)對(duì)此事件承擔(dān)一定責(zé)任。解析要點(diǎn)：學(xué)生應(yīng)該指出之所以出現(xiàn)這種現(xiàn)象就是因?yàn)榧�裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是以箱為單位進(jìn)行作業(yè)，經(jīng)海關(guān)鉛封后，可以一票到底，中途轉(zhuǎn)關(guān)無(wú)須開箱再次檢驗(yàn)。因此，在開箱之前大家無(wú)法得知集裝箱內(nèi)貨物的真實(shí)情況。如果是托運(yùn)人自行安排裝箱，則承運(yùn)人一般無(wú)法得知集裝箱內(nèi)貨物的具體情況，那么應(yīng)該不承擔(dān)上述垃圾貨物的責(zé)任。但如果承運(yùn)人負(fù)責(zé)裝箱，而集裝箱單據(jù)上又注明是正常的醫(yī)用物資，對(duì)明顯不符合描述的變質(zhì)貨物、醫(yī)用垃圾，承運(yùn)人應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任。

3、Harley-Davidson公司是JIT理論的忠實(shí)信徒。請(qǐng)藉此討論倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)在國(guó)際物流之中的重要意義。

解析要點(diǎn):要求學(xué)生將倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)的目的和國(guó)際物流的特征結(jié)合在一起。指出倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)的主要目的是保障市場(chǎng)供應(yīng)，提高客戶服務(wù)水平；降低物流成本；緩解供需矛盾，應(yīng)對(duì)突發(fā)事件等。而在國(guó)際物流中，由于環(huán)節(jié)多，運(yùn)輸路線長(zhǎng)，風(fēng)險(xiǎn)大，所以很難保障運(yùn)到時(shí)間，同時(shí)規(guī)模經(jīng)濟(jì)明顯，所以會(huì)利用倉(cāng)儲(chǔ)系統(tǒng)保證供應(yīng)，降低成本。而國(guó)際物流中突發(fā)事件事件頻繁出現(xiàn)，也促使企業(yè)使用倉(cāng)儲(chǔ)來(lái)保證供應(yīng)。

4、漢密爾頓標(biāo)準(zhǔn)公司為商用和軍用飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造一系列零部件。請(qǐng)結(jié)合配送網(wǎng)絡(luò)的決策問(wèn)題談?wù)勚苯铀拓浗o客戶和通過(guò)配送中心中轉(zhuǎn)的模式各有哪些利弊。

解析要點(diǎn)：該案例是典型的由直接配送向中轉(zhuǎn)模式變化的企業(yè)。在以前，該公司配遠(yuǎn)東地區(qū)客戶需求有限，而遠(yuǎn)東與美國(guó)距離遙遠(yuǎn)無(wú)法借用北美的DC所以采用直接由北美送貨的方法，這樣的運(yùn)達(dá)服務(wù)沒(méi)有中轉(zhuǎn)環(huán)節(jié)和中轉(zhuǎn)費(fèi)用。后來(lái)，隨著遠(yuǎn)東市場(chǎng)的擴(kuò)大，需求的增加，直達(dá)模式由于無(wú)法實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，耕種要的是提前期較長(zhǎng)，因此被放棄，轉(zhuǎn)而使用建立DC的中轉(zhuǎn)模式。雖然因?yàn)樵黾又虚g作業(yè)環(huán)節(jié)而產(chǎn)生了一定的成本，但由于配送中心匯集了來(lái)自多個(gè)客戶的需求，因此可以實(shí)現(xiàn)由工廠到配送中心的采購(gòu)、運(yùn)輸、存儲(chǔ)中的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。而且距離較近的新加坡DC供貨縮短了客戶的訂單周期，提高了企業(yè)對(duì)客戶需求的響應(yīng)速度。因此，收到良好的效果。

計(jì)算題

1、利用表3-7，計(jì)算Fruits,dried200噸，320m2由上海到Montreal的基本運(yùn)費(fèi)。如果同時(shí)征收12%的燃油附加費(fèi)，每運(yùn)費(fèi)噸20美元的港口附加費(fèi)，那么總運(yùn)費(fèi)該是多少？答：查表得知Fruits,dried計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)M，11級(jí)，運(yùn)價(jià)為368.00美元�；�本運(yùn)費(fèi)為：320×368=117,760美元。燃油附加費(fèi)：117,760×12%=14,131.2美元港口附加費(fèi)：320×20=6,400美元總運(yùn)費(fèi)=基本附加費(fèi)+燃油附加費(fèi)+港口附加費(fèi)=138,291.2美元

2、根據(jù)表5-2，計(jì)算5公斤普通貨物應(yīng)該付多少運(yùn)費(fèi)，280公斤貨物呢？280公斤的呢？答：5×50.22251.1

擴(kuò)展閱讀：國(guó)際物流期末考試重點(diǎn)

1.物流含義P1歐美關(guān)于物流的含義

為了計(jì)劃、執(zhí)行和控制原材料、在制品庫(kù)存及制成品從起源地到消費(fèi)地的有效率的流動(dòng)而進(jìn)行的兩種或多種活動(dòng)的集成。典型企業(yè)：UPSFEDEX沃爾瑪DHL德國(guó)郵政馬士基日本關(guān)于物流的含義

物資有形或無(wú)形地從供應(yīng)者向需求者進(jìn)行物理的流動(dòng)。典型企業(yè)：TOYOTA7-11宅急便中國(guó)關(guān)于物流的含義

物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程，根據(jù)實(shí)際需要，講運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)現(xiàn)有機(jī)結(jié)合。典型企業(yè)：中遠(yuǎn)、中海、中外運(yùn)、中郵、寶供物流、宅急送2.物流的七個(gè)內(nèi)容：運(yùn)輸，倉(cāng)儲(chǔ)，包裝。。。

運(yùn)輸作用：空間位移：消費(fèi)地和生產(chǎn)地的分離發(fā)達(dá)和落后的標(biāo)志種類：客運(yùn)與貨運(yùn)自營(yíng)和受雇國(guó)際和國(guó)內(nèi)當(dāng)事人：承運(yùn)方，貨方，貨運(yùn)代理人

倉(cāng)儲(chǔ)含義：對(duì)倉(cāng)庫(kù)里的貨物進(jìn)行存儲(chǔ)和調(diào)度

作用：保障供應(yīng)，提高服務(wù)水平降低物流成本環(huán)節(jié)供需矛盾，應(yīng)對(duì)突發(fā)事件定牌，無(wú)牌，中性包裝案例分析：一挪威客戶購(gòu)買我塑料發(fā)夾，但要求改用買方商標(biāo)，并在包裝上不得注明“中國(guó)制造”字樣，我方可否接受？一旦該貨買方拒收，我方可否將該批貨物直接售給同一地區(qū)的其它客戶？為什么？

1、可以,是定牌中性包裝

2、一旦該貨買方拒收，我方不能再將該批貨物直接售給同一地區(qū)的其它客戶,否則侵犯原買方的商標(biāo)權(quán)

【思考題】將以下條款翻譯成英文：貨物將以合適的鴛鴦運(yùn)輸紙箱包裝，每箱裝10打，共計(jì)560箱。賣方應(yīng)在紙箱上刷有貨號(hào)、毛重、凈重、貨物原產(chǎn)地和運(yùn)輸標(biāo)記。

Tobepackedincartonssuitableforlongvoyage.10Dozentoacarton,total560cartons.ThesellershallMarkclearlyoneachcartonthearticlenumber,grossAndnetweight,countryoforiginalaswellasshippingMark.

貿(mào)易術(shù)語(yǔ)：

一維條形碼分類1EuropeanArticleNumber(EAN碼)EAN-13EAN-8較常見(jiàn)

表示生產(chǎn)國(guó)、制造商、商品名稱、生產(chǎn)日期、圖書分類號(hào)、郵件起止地點(diǎn)、類別、日期組成：核發(fā)國(guó)家代碼3位廠商識(shí)別代碼4位商品項(xiàng)目代碼5位校驗(yàn)位1位各國(guó)國(guó)家代碼

300397法國(guó)888新加坡400440德國(guó)880韓國(guó)450459，490499日本890印度471中國(guó)臺(tái)灣893越南

489中國(guó)香港460469俄羅斯958中國(guó)澳門690699中國(guó)大陸

2UPC碼

ABCDE5種版本3Codabar碼（庫(kù)德巴碼）4ISBN碼從北京搭車去柏林路線圖

第一段中國(guó)15天4100公里

第二段中亞26天2100公里（吉爾吉斯坦、烏絲別克斯坦、哈薩克斯坦）第三段西亞28天2500公里（阿塞邦疆、格魯吉亞、伊拉克、土耳其）

第四段歐洲28天1900公里（保加利亞、羅馬尼亞、匈牙利、斯洛伐克、捷克、德國(guó)）

案例分析：貨運(yùn)代理人的責(zé)任

我國(guó)貨主A公司委托B貨運(yùn)代理公司辦理一批服裝貨物海運(yùn)出口，從青島港到日本神戶港。B公司接受委托后，出具自己的HouseB/L給貨主。A公司憑此到銀行結(jié)匯，提單轉(zhuǎn)讓給日本D貿(mào)易公司。B公司又以自己的名義向C海運(yùn)公司訂艙。貨物裝船后，C公司簽發(fā)海運(yùn)提單給B公司，B/L上注明運(yùn)費(fèi)預(yù)付，收發(fā)貨人均為B公司。實(shí)際上C公司并沒(méi)有收到運(yùn)費(fèi)。貨物在運(yùn)輸途中由于船員積載不當(dāng)，造成服裝沾污受損。C公司向B公司索取運(yùn)費(fèi)，遭拒絕，理由是運(yùn)費(fèi)應(yīng)當(dāng)由A公司支付，B僅是A公司的代理人，且A公司并沒(méi)有支付運(yùn)費(fèi)給B公司。A公司向B公司索賠貨物損失，遭拒絕，理由是其沒(méi)有訴權(quán)。D公司向B公司索賠貨物損失，同樣遭到拒絕，理由是貨物的損失是由C公司過(guò)失造成的，理應(yīng)由C公司承擔(dān)責(zé)任。根據(jù)題意，請(qǐng)回答：

1．本案中B公司相對(duì)于A公司而言是何種身份？

2．B公司是否應(yīng)負(fù)支付C公司運(yùn)費(fèi)的義務(wù)，理由何在。3．A公司是否有權(quán)向B公司索賠貨物損失，理由何在。4．D公司是否有權(quán)向B公司索賠貨物損失，理由何在。5．D公司是否有權(quán)向C公司索賠貨物損失，理由何在。答案：

B公司為無(wú)船承運(yùn)人（承運(yùn)人）；

B公司應(yīng)負(fù)支付運(yùn)費(fèi)的義務(wù)，因?yàn)閷?duì)C公司而言，它是托運(yùn)人；A公司無(wú)權(quán)向B公司索賠貨物損失，因?yàn)樘釂我艳D(zhuǎn)讓給D公司；D公司有權(quán)向B公司索賠，因?yàn)锽公司是（無(wú)船）承運(yùn)人；D公司有權(quán)向C公司索賠貨物損失，因?yàn)镃公司是實(shí)際承運(yùn)人

船舶的噸位：1重排水量噸位

船舶載客、載貨達(dá)到最高載重線時(shí)，船舶所能承載的最大限度的重量2總載重噸位

總載重噸=貨物+燃料+淡水+供應(yīng)品3注冊(cè)總噸

1注冊(cè)噸=2.83立方米

船舶艙內(nèi)和甲板上有固定覆蓋物的艙面建筑的所有內(nèi)部空間的總和4船舶載重線

船舶滿載時(shí)的最大吃水線5船籍和船旗6船級(jí)

質(zhì)量、技術(shù)、性能指標(biāo)、航行安全和適貨程度裝卸時(shí)間的計(jì)算:裝卸時(shí)間的起算

1船舶到達(dá)裝/卸貨地點(diǎn)

2做好裝卸準(zhǔn)備:法律上實(shí)際上3遞交準(zhǔn)備就緒通知書計(jì)算滯期費(fèi)和速遣費(fèi)

案例一：某輪于201*年3月18日星期一10：00抵達(dá)裝貨港拋錨地，并遞交NOR，合同約定裝卸時(shí)間應(yīng)在遞交NOR后24小時(shí)后起算，但如果提前裝貨，裝貨時(shí)間計(jì)入裝卸時(shí)間，裝卸率為201*噸/WWDSHEXUU,每天滯期費(fèi)/速遣費(fèi)為3000/1500。該輪于3月18日14：00開始裝貨，并于當(dāng)日24：00時(shí)停止裝貨，3月19日10：00恢復(fù)裝貨直至3月24日日10：00結(jié)束，期間除了22日0:0010：00時(shí)因下雨停止作業(yè)之外，其他時(shí)間一直在裝貨，該輪最終裝貨6000噸。試計(jì)算滯期費(fèi)和速遣費(fèi)。案例一答案:

星期日期工作時(shí)間FmTo說(shuō)明可用時(shí)間DHM實(shí)用時(shí)間DHM節(jié)省/滯期時(shí)間DHMMon18/314：0024：0000：0010：00Tue19/3ex10：0024：00Wed20/300：:0024:：00Thu21/300：:0024:：001010141411111014110141Fri22/300：0010：00raining10：0024：00Sat23/300：:0024:：00Sun24/300:：0010:：0010105210103合計(jì)Total案例二：租船合同的有關(guān)內(nèi)容：

裝貨與卸貨速度分別為500噸/天和1500噸/天，星期天和節(jié)假日均不予計(jì)算；無(wú)論船舶在裝貨港或卸貨港與否，只要報(bào)告船舶已做好裝卸準(zhǔn)備并通過(guò)檢疫，則裝卸時(shí)間從此后的上午8時(shí)起算；船方應(yīng)在習(xí)慣的辦公時(shí)間內(nèi)提交報(bào)告；如果在星期天、節(jié)假日或者裝卸時(shí)間起算之前，承運(yùn)人安排裝貨，或者收貨人安排卸貨，船長(zhǎng)應(yīng)允許裝卸作業(yè)，作業(yè)時(shí)間的一半計(jì)入裝卸時(shí)間，但是周六中午至下周一上午8時(shí)，或節(jié)假日前一天的中午至節(jié)假日的后一天上午8時(shí)這段時(shí)間，無(wú)論使用與否，均不計(jì)入裝卸時(shí)間；如果滯期，按每天1200美元支付滯期費(fèi)，不足一天按比例計(jì)算，對(duì)于在裝卸港節(jié)約的時(shí)間，按滯期費(fèi)的一半支付速遣費(fèi)。（2）裝卸事實(shí)的有關(guān)內(nèi)容

裝貨情況：8月28日，星期五，10：30，在裝貨港接受裝貨就緒通知書；13：30開始裝貨，裝貨作業(yè)持續(xù)6個(gè)小時(shí)；此后8月29日開始無(wú)間斷持續(xù)裝貨，到9月22日19：15裝貨結(jié)束，共計(jì)裝貨7650噸。卸貨情況：11月5日，星期四，15：20，在卸貨港接受卸貨就緒通知書，16：00開始卸貨，無(wú)間斷地持續(xù)到11月7日14：00卸貨結(jié)束為止。在上述裝卸時(shí)間內(nèi)，除了星期六中午至星期一上午8時(shí)這段時(shí)間外再?zèng)]有任何節(jié)假日或非工作日。試按裝卸時(shí)間分開的方式計(jì)算滯期費(fèi)或者速遣費(fèi)。

（1）裝港允許裝貨時(shí)間=7650/500=15D7H12M，由于NOR于8月28日1030時(shí)遞交，因此，裝卸時(shí)間應(yīng)從次日，即29日0800時(shí)開始起算，此前的工作時(shí)間應(yīng)計(jì)入一半，據(jù)此可制作裝貨時(shí)間計(jì)算表如表6-1所示。根據(jù)該表可知裝港滯期3D23H03M，即3.96天,則裝港滯期費(fèi)=3.96天×1200美元/天=4752.50美元。

（2）卸港允許卸貨時(shí)間=7650/1500=5D2H24M，由于NOR于11月5日1520時(shí)遞交，因此，卸貨時(shí)間應(yīng)從次日，即11月6日0800時(shí)開始起算，此前的工作時(shí)間應(yīng)計(jì)入一半，據(jù)此可制作卸貨時(shí)間計(jì)算表如表6-2所示。根據(jù)該表可知卸港節(jié)省3D14H24M，即3.6天,則卸港速遣費(fèi)=3.6天×600美元/天=2160.00美元。

內(nèi)地到香港地區(qū)的貨物運(yùn)輸方式:

1海運(yùn)貨物通過(guò)內(nèi)地港口裝船運(yùn)往香港2鐵路運(yùn)輸

2.1鐵路鐵路貨物在內(nèi)地發(fā)站裝車后，經(jīng)深圳原車過(guò)軌至香港九龍車站。

2.2鐵路公路貨物從內(nèi)地通過(guò)鐵路運(yùn)到深圳北站，在深圳北站卸車，然后再換汽車經(jīng)文錦渡公路口岸運(yùn)到香港

3.2.3鐵路水運(yùn)貨物從內(nèi)地通過(guò)鐵路運(yùn)到廣州南站，再由駁船運(yùn)到香港。3公路運(yùn)輸

主要靠文錦渡、皇崗和沙頭角三個(gè)口岸和廣東省聯(lián)系4航空運(yùn)輸

貨物在內(nèi)地機(jī)場(chǎng)裝機(jī)后運(yùn)至香港1、計(jì)費(fèi)重量

所謂計(jì)費(fèi)質(zhì)量就是據(jù)以計(jì)算運(yùn)費(fèi)的貨物質(zhì)量。

一架飛機(jī)所能裝載的貨物受飛機(jī)載貨量和艙容限制。航空公司規(guī)定計(jì)費(fèi)質(zhì)量按實(shí)際質(zhì)量和體積質(zhì)量?jī)烧咧�中較高的一種統(tǒng)計(jì)。2.實(shí)際重量

實(shí)際質(zhì)量是指一批貨物包括包裝在內(nèi)的實(shí)際總重，即毛重。凡質(zhì)量大而體積相對(duì)小的重貨物（如機(jī)械、金屬零件等）用實(shí)際質(zhì)量作為計(jì)費(fèi)質(zhì)量。

具體計(jì)算時(shí)，質(zhì)量不足0.5公斤的按0.5公斤計(jì)算，0.5公斤以上不足1公斤時(shí)按1公斤計(jì)算，不足1磅的按1磅計(jì)算。3體積重量

輕泡貨物以體積質(zhì)量作計(jì)費(fèi)質(zhì)量，計(jì)算方法是：

分別量出貨物的最長(zhǎng)、最寬、最高的部分，單位為厘米或英寸，測(cè)量數(shù)值四舍五入。計(jì)算貨物的體積。

將體積折合成千克或磅，即根據(jù)所使用的度量單位分別用體積值除以6000立方厘米或366立方英寸，結(jié)果即為該貨物的體積質(zhì)量，即：體積質(zhì)量=最長(zhǎng)×最寬×最高÷6000（或366）

4集中托運(yùn)貨物的計(jì)費(fèi)質(zhì)量

在集中托運(yùn)情況下，同一總運(yùn)單下會(huì)有多件貨物，其中有重貨也有輕泡貨物，其計(jì)費(fèi)質(zhì)量采用整批貨物的總實(shí)際質(zhì)量或總的體積質(zhì)量，按兩者中較高的一個(gè)計(jì)算5普通貨物運(yùn)價(jià)(GCR)：應(yīng)用最廣泛的運(yùn)價(jià)

普通貨物運(yùn)價(jià)又稱一般貨物運(yùn)價(jià)，是應(yīng)用最為廣泛的一種運(yùn)價(jià)。當(dāng)一批貨物不能適用等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)，也不屬于指定商品時(shí)，就應(yīng)該選擇普通貨物運(yùn)價(jià)。普通貨物運(yùn)價(jià)的數(shù)額隨運(yùn)輸量的增加而降低。

45公斤（100磅）以下，運(yùn)價(jià)類別代號(hào)為N。45公斤以上（含45公斤），運(yùn)價(jià)類別代號(hào)為Q。

45公斤以上可分為100公斤、300公斤、500公斤、1000公斤、201*公斤等多個(gè)計(jì)費(fèi)質(zhì)量分界點(diǎn)，但運(yùn)價(jià)類別代號(hào)仍以Q表示�！緦�(shí)例】

routing:Bejing,CHINA(BJS)toTOKYO,JAPAN(TYO)Commodity:SampleGrossweight:25.2kgs

Dimensions:82cm*48cm*32cm計(jì)算該票貨物的航空運(yùn)費(fèi)公布運(yùn)價(jià)如下：

BEIJINGCNBJSY.RENMINBICNYkgs

TOKYOJPM230N37.54528.13

答案：Volume:82cm*48*32=125952cm3Volume:125952/6000=20.99kgs=21kgsGrossweight:25.2kgs

Chargeableweight:25.5kgsApplicablerate:GCRN37.51CNY/KGWeightcharge:25.5*37.51=CNY956.51指定商品運(yùn)價(jià)（SCR）：航空運(yùn)費(fèi)計(jì)算時(shí)首先適用

【例】routing:shanghai,China(SHA)Rome,Italy(ROM)Commodity:ParrotsGrossweight:3kgsDimension:40*30*30*1Payment:全部預(yù)付

Date/typenoteitemminweightlocalcurrCARACASVECCSUSDOLLARUSDkgsMANILAPHM125.00N16.434512.0810011.083009.175007.96

答案：（1）使用普通運(yùn)價(jià)使用規(guī)則計(jì)算Volume:774144CM3

Volumeweight:129.5kgs

Grossweight:47.8*4=191.2kgs

Chargeableweight:191.5(未達(dá)到0008的最低重量要求）Weightcharge:CNY5386.9(2)按指定商品運(yùn)價(jià)計(jì)算：

Actualgrossweight:191.2kgsChargeableweight:300.kgs

Applicablerate:SCR0008/Q30018.80CNY/kgWeightcharge:300.00kgs*18.80=CNY5640.00對(duì)比（1）（2），取運(yùn)費(fèi)較低者Weightcharge:CNY5378.46

起碼運(yùn)費(fèi)代號(hào)為M，它是航空公司辦理一批貨物所能接受的最低運(yùn)費(fèi)，是航空公司在考慮辦理即使很小的一批貨物也會(huì)產(chǎn)生固定費(fèi)用后判定的。如果承運(yùn)人收取的運(yùn)費(fèi)低于起碼運(yùn)費(fèi)就不能彌補(bǔ)運(yùn)送成本。

航空公司規(guī)定無(wú)論所運(yùn)送的貨物適用哪一種航空運(yùn)價(jià)，所計(jì)算出來(lái)的運(yùn)費(fèi)總額都不得低于起碼運(yùn)費(fèi)，否則以起碼運(yùn)費(fèi)計(jì)收。[例]

A點(diǎn)至B點(diǎn)，普通貨物4千克，M級(jí)運(yùn)費(fèi)為RMB37.5元，而45千克以下貨物運(yùn)價(jià)即等級(jí)運(yùn)價(jià)為7.5元/千克，求應(yīng)收運(yùn)費(fèi)。

解：N級(jí)運(yùn)費(fèi)：4千克*7.5元/千克=30元30元＜37.5元

即N級(jí)運(yùn)費(fèi)＜M級(jí)運(yùn)費(fèi)故此批貨物應(yīng)收運(yùn)費(fèi)為37.5元

具體使用以上各種運(yùn)價(jià)時(shí)應(yīng)注意：（1）確定商品適用的運(yùn)價(jià)。

順序是：指定商品運(yùn)價(jià)、等級(jí)貨物運(yùn)價(jià)、普通貨物運(yùn)價(jià)。（2）一律不低于起碼運(yùn)費(fèi)

（3）除起碼運(yùn)費(fèi)外，一般以千克或磅為單位

（4）運(yùn)費(fèi)單位以起運(yùn)地貨種為準(zhǔn)，適用費(fèi)率以簽發(fā)運(yùn)單時(shí)間為準(zhǔn)

保險(xiǎn)：

保險(xiǎn)利益原則：又稱可保利益，指投保人或被保險(xiǎn)人對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的因具有各種利害關(guān)系而享有的法律上承認(rèn)的經(jīng)濟(jì)利益。

案例：賣方與買方以FOB條件成交，貨物裝船后，賣方向買方發(fā)出裝船通知買方向保險(xiǎn)公司投保了“倉(cāng)至倉(cāng)”條款一切險(xiǎn)。但貨物在運(yùn)往碼頭的途中，因暴風(fēng)雨淋濕10%的貨物。事后，賣方以保險(xiǎn)單含有“倉(cāng)至倉(cāng)”條款為由，提出要求保險(xiǎn)公司賠償此項(xiàng)損失，但遭到保險(xiǎn)公司拒絕。后來(lái)賣方又請(qǐng)求買方，以買方作為投保人的名義憑保險(xiǎn)單要求保險(xiǎn)公司賠償，但同樣遭到保險(xiǎn)公司拒絕。

答案：發(fā)生雨淋事件時(shí)，貨物尚未越過(guò)裝運(yùn)港船舷，此時(shí)賣方具有可保利益但卻不是保險(xiǎn)單的被保險(xiǎn)人或合法的受讓人，因而保險(xiǎn)公司不會(huì)賠付而買方雖然是保險(xiǎn)單的合法持有人，卻對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的不具有可保利益，保險(xiǎn)公司也不會(huì)賠付。

近因原則：對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的發(fā)生損失具有支配力的、最主要的、最有影響力的原因，也就是接近損失的原因。

在連續(xù)發(fā)生的原因中，有新的原因介入，使原先的連鎖關(guān)系中斷并造成損失。在這種情況下，新介入的原因即近因。

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