工作多年的老測量員的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

工程測量事關(guān)重大，而且并不如許多人所想的，手里操作著個(gè)全站儀就是工程測量的全部，測量人員的水平高低，、體現(xiàn)在預(yù)見能力和謀劃能力上。

進(jìn)場后，第一步工作就是聯(lián)測導(dǎo)線，此時(shí)應(yīng)該先問清楚，設(shè)計(jì)院的導(dǎo)線是平面坐標(biāo)還是高斯坐標(biāo)。高程的獲得方法，是水準(zhǔn)還是GPS。

第二步工作是復(fù)核，補(bǔ)充征地線。設(shè)計(jì)中往往有改線發(fā)生，而中國的國情是，設(shè)計(jì)院放的征地線有時(shí)候是改線之前的，這在低等級公路，地形復(fù)雜的公路尤其多見，而你進(jìn)場后，設(shè)計(jì)院一般是不會再來放線了（雖然這并不符合合同要求，但施工單位是無能為力的）。所以，必須首先和設(shè)計(jì)院溝通，問清楚設(shè)計(jì)院放的征地線是否是最終征地線，如果不是，要問清楚設(shè)計(jì)院哪些路段是改過的，要設(shè)計(jì)院提供改線后的征地線和原來征地線的對比圖表。中國鄉(xiāng)村民情復(fù)雜，征地糾纏不清，嚴(yán)重影響工期的事情比比皆是。第二次，甚至第三次征地放線就關(guān)系到老百姓的征地補(bǔ)償情況，哪怕只是區(qū)區(qū)幾百元，一樣可以叫你開不了工。沒有設(shè)計(jì)院的參照資料，不但測量人員會對自己的放樣成果產(chǎn)生懷疑，和老百姓也解釋不清。

第三步工作復(fù)測地面線。這步工作變化很多。我想說的是，雖然一般要求是施工單位要測地面線，但是測量人員最好不要貿(mào)然動(dòng)手，因?yàn)橐坏┵Q(mào)然動(dòng)手，不但意味著辛辛苦苦的大量工作全部白做，甚至意味著工程量的損失，一定要把各種因素權(quán)衡好再下決定，一旦動(dòng)手，全線的地面外業(yè)，原地面復(fù)測資料，橫斷面繪圖，土石方工程數(shù)量表就必不可少，工作量極大。在工作開展前，我們要綜合考慮這么幾個(gè)元素：

1。公路等級，工程量大小。2。業(yè)主的實(shí)力，業(yè)主的意思。3。本單位人員配備情況。4。估算設(shè)計(jì)院地面線的準(zhǔn)確情況。

先看第一個(gè)因素－工程量，如果工程量不大，但是線路長，地形又復(fù)雜，那么地面線測量工作量很大，價(jià)值卻不大。

再看第二個(gè)因素，業(yè)主實(shí)力，業(yè)主的意思:業(yè)主如果實(shí)力不強(qiáng)，那么很可能不調(diào)整設(shè)計(jì)方量，換句話說，窮業(yè)主你就別做夢他會補(bǔ)你錢了。業(yè)主如果對施工單位關(guān)于超出設(shè)計(jì)多少百分比才調(diào)整方量的咨詢含糊其詞，那么也希望渺茫，因?yàn)檫@個(gè)百分比他也許永遠(yuǎn)不會先告訴你。其后果就是，你超出的百分比永遠(yuǎn)達(dá)不到業(yè)主的要求。別受業(yè)主和監(jiān)理的唬弄，他們也許會說的很好聽，說什么你們只要數(shù)據(jù)屬實(shí)，方量是可以考慮的，其實(shí)他們真正的想法是：拿到書面的資料備檔，并避免以后的糾紛，讓施工單位沒話說。哪個(gè)業(yè)主不貪婪？誰不會利用自己的強(qiáng)勢地位？

再看第三個(gè)因素，人員配備：大型國企可能人員充足，中小企業(yè)則人手嚴(yán)重不足，搞測量的人辛苦，所以我勸告大家，無論企業(yè)大小，只要是方量不能調(diào)整，這步工作走個(gè)過場，應(yīng)付過去就算了。斷面圖可以復(fù)印設(shè)計(jì)院的，稍微改改。原地面測量結(jié)果從設(shè)計(jì)院圖上量就可以了，然后可以發(fā)動(dòng)施工隊(duì)的人一起弄。至于監(jiān)理，當(dāng)路線長地形復(fù)雜時(shí)，我認(rèn)為大部分監(jiān)理是不會全程旁站的，他要旁站，那就先帶他去地形最復(fù)雜的，最難爬的地方，搞一二次估計(jì)他就在旁邊吹風(fēng)了。當(dāng)然，監(jiān)理也覺得走走過程就行了那最好。當(dāng)然，監(jiān)理那份抽檢資料你得給他弄掉。

第四個(gè)因素：估算設(shè)計(jì)院地面線的準(zhǔn)確情況：雖然說盡量要避免無謂的勞動(dòng)，不過我們還是要考慮設(shè)計(jì)是否會發(fā)生巨大錯(cuò)誤的。那就是

原地面數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。一般來說，設(shè)計(jì)院在填方區(qū)的地面還是較為準(zhǔn)確的，但是在挖方區(qū)，尤其是等高線很密，地形很陡的的地形上，

設(shè)計(jì)出錯(cuò)是有的，而且有些錯(cuò)誤很大。這一點(diǎn)，我們應(yīng)該在放征地線的時(shí)候來驗(yàn)證，雖然征

地線放的只是兩條線，但一般來說，一個(gè)

斷面的兩個(gè)口卡住了，這個(gè)斷面發(fā)生錯(cuò)誤的可能就很小了。放征地線的時(shí)候，我們應(yīng)該把每個(gè)點(diǎn)的原地面高全部記下來，回去和圖紙校對。本人曾經(jīng)做過的兩個(gè)工地，一個(gè)工地方量極大，業(yè)主也是國家級的，但是業(yè)主的要求是:施工單位測地面必須全測，不能只報(bào)局部，

然后業(yè)主再下來全程檢查。這樣一來，業(yè)主的意思很明顯，你根本耗不起這個(gè)時(shí)間，你就認(rèn)了設(shè)計(jì)數(shù)量吧。那么我們就認(rèn)了吧。

第二個(gè)工地，方量沒多少，業(yè)主也窮，可地形復(fù)雜，和業(yè)主見面的時(shí)候，業(yè)主對超出多少百分比才補(bǔ)方量含糊其詞。本人經(jīng)過權(quán)衡，決定放棄復(fù)測，承認(rèn)設(shè)計(jì)數(shù)量，把資料補(bǔ)齊就算完事。一開始監(jiān)理還奇怪，說從沒見過主動(dòng)放棄的。相鄰的合同段測得正火，信誓旦旦說設(shè)計(jì)院錯(cuò)誤很大，又說業(yè)主，設(shè)代就快認(rèn)可了，但最后的結(jié)果是：全部否定。外業(yè)算白做了，內(nèi)業(yè)就當(dāng)交差。這步工作工作量極大，如果操作不得法，勞民傷財(cái)，對測量人員士氣的打擊是非常大的。

第四步工作：線路復(fù)核，尤其是結(jié)構(gòu)坐標(biāo)高程復(fù)核，這一步必須預(yù)先進(jìn)行，為什么呢？因?yàn)楝F(xiàn)在的大設(shè)計(jì)院投下標(biāo)以后，往往把設(shè)計(jì)工作分包，而分包單位的實(shí)力不敢恭維。結(jié)構(gòu)上位置，高程的大片出錯(cuò)并非沒有，本人就經(jīng)歷過。如果你到結(jié)構(gòu)開工之前才復(fù)核，那么一旦發(fā)現(xiàn)錯(cuò)誤，自己又不敢確定，必然要上報(bào)，現(xiàn)在設(shè)計(jì)單位工作效率大家也都知道，非常低，當(dāng)然，這和業(yè)主的低效率，業(yè)主和計(jì)院溝通不力也有關(guān)系。一旦結(jié)構(gòu)位置高程大面積錯(cuò)誤，就只有干等設(shè)計(jì)去復(fù)核，而施工單位的工期就這樣耽誤了，施工隊(duì)只有干坐在工地上曬太陽。其實(shí)，進(jìn)場后測量人員還是有富裕時(shí)間的，應(yīng)該趁此富裕時(shí)間提前復(fù)核，此時(shí)尚未開工，即使上報(bào)，設(shè)計(jì)批復(fù)下來后可能正好結(jié)構(gòu)開工，也可能超過結(jié)構(gòu)預(yù)期開工時(shí)間還不多。工期就省下來了。

第五步工作：資料格式的確定。

測量有各種資料，最多的就是報(bào)驗(yàn)資料了，開工后資料不要埋著頭一股腦只管做，因?yàn)樽隽撕芸赡馨鬃�。首先，你的資料很可能是應(yīng)用本單位原來的格式。其次，即使是業(yè)主下發(fā)的，也可能錯(cuò)，所以還是要合同人員把表格格式核對一下，業(yè)主的表錯(cuò)了，但資料返工他可不會幫你改。第六步工作：全線踏勘，重點(diǎn)觀察涵洞位置，以及函長。

設(shè)計(jì)院的涵洞位置的設(shè)計(jì)通常是不準(zhǔn)的，角度偏差，樁號偏差，高程不準(zhǔn)時(shí)有發(fā)生，估計(jì)他們的涵洞設(shè)計(jì)很多是不到現(xiàn)場，而是在圖上定位置的。如果涵洞要開工才放樣發(fā)現(xiàn)要變更，那么和結(jié)構(gòu)坐標(biāo)高程錯(cuò)誤又一樣了，要干等設(shè)計(jì)去復(fù)核變更，出變更圖。有時(shí)候，一段路基的工期往往取決于這段路基上的涵洞能否及時(shí)完工，涵長也要提前驗(yàn)算，尤其是在有匝道的時(shí)候，一個(gè)涵洞同時(shí)穿越主線和匝道，還是斜交的，還是在彎道上的，這種情況涵長最難計(jì)算，設(shè)計(jì)院常錯(cuò)，最好的計(jì)算方法是在CAD里模擬計(jì)算。第七步施工測量中應(yīng)該預(yù)先考慮和謀劃的東西。

首先，要規(guī)劃好全線的水準(zhǔn)點(diǎn)和導(dǎo)線點(diǎn)。不要夢想控制點(diǎn)可以從頭用到尾，因?yàn)殡S著填高挖深，以及控制點(diǎn)的破壞，某些點(diǎn)也許后面就不能用了，所以一開始就要觀察地形，聯(lián)系斷面圖在大腦里進(jìn)行空間想象，以決定加密導(dǎo)線點(diǎn)的位置，讓這些導(dǎo)線點(diǎn)能盡可能的用久一點(diǎn)。

施工單位進(jìn)場后的導(dǎo)線復(fù)測通常和加密導(dǎo)線點(diǎn)的過程集成為一個(gè)過程，在復(fù)測之前必須理解“施工單位導(dǎo)線復(fù)測的含義”。施工單位的導(dǎo)線復(fù)測，是以標(biāo)段為單位的，而且標(biāo)段內(nèi)一般是沒有更高級的已知點(diǎn)的，這使得復(fù)測過程和設(shè)計(jì)院測量導(dǎo)線的過程含義不同。施工單位只需保證兩點(diǎn)即可：

1。本標(biāo)段內(nèi)各導(dǎo)線點(diǎn)相對位置的正確性。也就是說，任意取四點(diǎn)假設(shè)為兩條已知邊，

兩條邊之間的點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)測滿足規(guī)范要求。

2。和相鄰標(biāo)段的起始邊能閉合。只要滿足這兩點(diǎn)，那么在本標(biāo)段內(nèi)，導(dǎo)線系統(tǒng)是一個(gè)精密的整體，從而放出的路線也是光滑，順接的。然后又能和相鄰標(biāo)段閉合，這樣，每個(gè)標(biāo)段的精密的導(dǎo)線系統(tǒng)和其他標(biāo)段精密的導(dǎo)線系統(tǒng)可以銜接，從而形成一個(gè)連續(xù)不斷的導(dǎo)線整體系統(tǒng)。不要去想導(dǎo)線的絕對坐標(biāo)如何，因?yàn)闆]有已知點(diǎn)，你永遠(yuǎn)無法證明絕對坐標(biāo)的正確性。

理解了上面的含義，在進(jìn)行導(dǎo)線復(fù)測和加密時(shí)，就不必把整個(gè)標(biāo)段的導(dǎo)線作為一條導(dǎo)線來測。因?yàn)閷?dǎo)線太長，導(dǎo)線點(diǎn)太多的話，只要中間某些點(diǎn)出現(xiàn)測角的稍微大點(diǎn)的誤差，就會使得整條長導(dǎo)線發(fā)生扭曲，變形，從而出現(xiàn)和設(shè)計(jì)成果之間較大的誤差，而且難以查出錯(cuò)誤根源何在。所以，不妨把整個(gè)標(biāo)段看成若干個(gè)小標(biāo)段，以6－7個(gè)導(dǎo)線點(diǎn)為一組，組和組之間設(shè)一條公共邊，這樣，某點(diǎn)的測角誤差只會影響本組，不但導(dǎo)線成果精度高，而且容易查出錯(cuò)誤所在。這樣，外業(yè)測量精度不變，卻不會發(fā)生長導(dǎo)線誤差過大的情況。

水準(zhǔn)點(diǎn)的布設(shè)原則上是講究規(guī)范，嚴(yán)密的，對于某些大型國企尤其如此。但是，施工單位的人手通常不足，況且本人不喜歡做無用功。我們完全可以在規(guī)范的基礎(chǔ)上變通。比如，在路基施工中，中間的高程要求是極低的，全站儀粗測就夠了。再比如，在山區(qū)施工中，你去將設(shè)計(jì)院在高山的點(diǎn)引下來，站數(shù)多得嚇人，而且往往徒勞無功，因?yàn)檎緮?shù)越多，出錯(cuò)的可能越大。那么，我就假設(shè)在一條復(fù)雜的山區(qū)公路中，如何進(jìn)行水準(zhǔn)點(diǎn)總體布設(shè)的規(guī)劃呢？首先，布設(shè)我肯定是以全站儀為主的，但要用水準(zhǔn)儀輔助，工作以后我基本就沒用過水準(zhǔn)儀去進(jìn)行全線聯(lián)測，工作量太大了，相比工作量帶來的那點(diǎn)精度沒太大意義。

第一步，將導(dǎo)線聯(lián)測和水準(zhǔn)聯(lián)測合為一體，用全站儀測水準(zhǔn)，需要注意的環(huán)節(jié)是：水準(zhǔn)氣泡的精確調(diào)平，這一點(diǎn)極為重要，要最大限度的調(diào)平，最好是儀器有電子水泡的。儀器的嚴(yán)密踩實(shí)。不但要鎖死腳架，地面也要踩實(shí)。

第三，儀器的高度精確測量，最好能把傾斜導(dǎo)致的誤差計(jì)入，一般取儀高1。6米，用勾股定理算就行了。目標(biāo)棱鏡高也是如此。棱鏡高一般量到棱鏡橫向螺絲中心。

第四。視線位置和棱鏡螺絲中心重合，有時(shí)距離較遠(yuǎn)的時(shí)候，可能棱鏡邊的螺絲中心看不清，這時(shí)可以叫對方用一只筆點(diǎn)在螺絲中心，用視線去切分筆即可。第五，對向觀測。一定要對向觀測。

第六，盡量在天氣陰的時(shí)候。不過在工地上難以保證，我就經(jīng)常出太陽測，但是因?yàn)榍拔鍌�(gè)環(huán)節(jié)把握的好，影響也不是很大。

只要把每個(gè)環(huán)節(jié)都把牢，最后的成果一般是讓人滿意的，本人測過的若干工地，其結(jié)果和設(shè)計(jì)成果幾乎相差無幾。而它的工作量相比水準(zhǔn)儀測量來說，又何止是十分之一。

第二步當(dāng)初始水準(zhǔn)點(diǎn)具備后，要做的線路控制了，在公路中，居于控制地位的是橋，剛開工時(shí)路基的高程要求是非常低的。那么，規(guī)劃

方法就是：用全站儀從導(dǎo)線點(diǎn)打轉(zhuǎn)點(diǎn)到橋頭，此時(shí)，再用水準(zhǔn)儀將打下來的轉(zhuǎn)點(diǎn)進(jìn)行細(xì)部加密。橋和橋之間的路基由這些轉(zhuǎn)點(diǎn)控制。此時(shí)，轉(zhuǎn)點(diǎn)已在工地現(xiàn)場，水準(zhǔn)儀加密工作量很小。這個(gè)方法的原理和導(dǎo)線復(fù)測是一樣的，不要擔(dān)心轉(zhuǎn)點(diǎn)的絕對高程，關(guān)鍵是：標(biāo)段內(nèi)部的轉(zhuǎn)點(diǎn)之間能銜接，整個(gè)導(dǎo)線系統(tǒng)的高程和相鄰標(biāo)段能銜接。由于轉(zhuǎn)點(diǎn)都是用全站儀從導(dǎo)線點(diǎn)打下來的，只要做好我說的六個(gè)環(huán)節(jié)，轉(zhuǎn)點(diǎn)之間的高程銜接不成問題，尤其是從一個(gè)導(dǎo)線點(diǎn)打下來的兩個(gè)轉(zhuǎn)點(diǎn)。而且，轉(zhuǎn)點(diǎn)之間還可以用水準(zhǔn)儀來驗(yàn)證，驗(yàn)證的工作量也并不大。而且，隨著工程的進(jìn)展，可以隨時(shí)用全站儀從導(dǎo)線點(diǎn)打轉(zhuǎn)點(diǎn)下來補(bǔ)充。

這個(gè)方法用一句話概括就是，用全站儀完成總體規(guī)劃布設(shè)，用水準(zhǔn)儀進(jìn)行輔助性的細(xì)部加密驗(yàn)證。

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測量經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

測量是工程的眼睛，作為測量人員，我們本著實(shí)際求實(shí)、一切以數(shù)據(jù)說話的原則從事測量工作。201*年在貴廣高速鐵路工程我標(biāo)段測量工作中，總結(jié)出一些經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，以利來年更好開展工作。

一、客運(yùn)專線測量控制網(wǎng)概述1、客運(yùn)專線鐵路精密工程測量

客運(yùn)專線鐵路精密工程測量是相對于傳統(tǒng)的鐵路工程測量而言，為了保證客運(yùn)專線鐵路非常高的平順性，軌道測量精度要達(dá)到毫米級。其測量方法、測量精度與傳統(tǒng)的鐵路工程測量完全不同。我們把適合于客運(yùn)專線鐵路工程測量的技術(shù)體系稱為客運(yùn)專線鐵路精密工程測量。由于客運(yùn)專線鐵路速度高（200km/h～350km/h），為了達(dá)到在高速行駛條件下，旅客列車的安全性和舒適性，要求客運(yùn)專線鐵路必須具有非常高的平順性和精確的幾何線性參數(shù)，精度要保持在毫米級的范圍以內(nèi)。

從表中對比可知，為了適應(yīng)客運(yùn)專線鐵路高速行車對平順性、舒適性的要求，客運(yùn)專線鐵路軌道必須具有較高的平順度標(biāo)準(zhǔn)，對于時(shí)速200km/h以上無碴和有碴鐵路軌道平順度均制定了較高的精度標(biāo)準(zhǔn)。對于無碴軌道，軌道施工完成后基本不再具備調(diào)整的可能性，由于施工誤差、線路運(yùn)營以及線下基礎(chǔ)沉降所引起的軌道變形只能依靠扣件進(jìn)行微量的調(diào)整�？瓦\(yùn)專線扣件技術(shù)條件中規(guī)定扣件的軌距調(diào)整量為±10mm，高低調(diào)整量－4、＋26mm，因此用于施工誤差的調(diào)整量非常小，這就要求對施工精度有著較有碴軌道更嚴(yán)格的要求。

要實(shí)現(xiàn)客運(yùn)專線鐵路的軌道的高平順性，除了對線下工程和軌道工程的設(shè)計(jì)施工等有特殊的要求外，必須建立一套與之相適應(yīng)的精密工程測量體系�？v觀世界各國鐵路客運(yùn)專線鐵路建設(shè)，都建立有一個(gè)滿足施工、運(yùn)營維護(hù)的需要的精密測量控制網(wǎng)。精密工程測量體系應(yīng)包括勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)測量控制網(wǎng)。

二、傳統(tǒng)的鐵路工程測量方法及其不足之處

由于過去我國鐵路建設(shè)的速度目標(biāo)值較低，對軌道平順性的要求不高，在勘測、施工中沒有要求建立一套適應(yīng)于勘測、施工、運(yùn)營維護(hù)的完整的控制測量系統(tǒng)。各級控制網(wǎng)測量的精度指標(biāo)主要是根據(jù)滿足線下工程的施工控制要求而制定，沒有考慮軌道施工和運(yùn)營對測量控制網(wǎng)的精度要求，其測量作業(yè)模式和流程如下：1）初測：

平面控制測量---初測導(dǎo)線：坐標(biāo)系統(tǒng)：1954北京坐標(biāo)系；測角中誤差12.5（25″√n），導(dǎo)線全長相對閉合差：光電測距1/6000，鋼尺丈量1/201*。

高程控制測量---初測水準(zhǔn)：高程系統(tǒng)：1956年黃海高程/1985國家高程基準(zhǔn)，測量精度：五等水準(zhǔn)（30√n）。2）定測：

以初測導(dǎo)線和初測水準(zhǔn)點(diǎn)為基準(zhǔn)，按初測導(dǎo)線的精度要求放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。

3）線下工程施工測量

以定測放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）。作為線下工程施工測量的基準(zhǔn)。4）鋪軌測量

直線用經(jīng)緯儀穿線法測量；曲線用弦線矢距法或偏角法進(jìn)行鋪軌控制。

平面坐標(biāo)系投影差大，采用1954年北京坐標(biāo)系3°帶投影，投影帶邊緣邊長投影變形值最大可達(dá)340/km，不利于采用采用GPS、全站儀等新技術(shù)采用坐標(biāo)法定位發(fā)法進(jìn)行勘測和施工放線。沒有采用逐級控制的方法建立完整的平面高程控制網(wǎng)，線路施工控制僅靠定測放出交點(diǎn)、直線控制樁、曲線控制樁（五大樁）進(jìn)行控制，線路測量可重復(fù)性較差，當(dāng)出現(xiàn)中線控制樁連續(xù)丟失后，就很難進(jìn)行恢復(fù)。測量精度低，由于導(dǎo)線方位角測量精度要求較低（25″√n），施工單位復(fù)測時(shí)，經(jīng)常出現(xiàn)曲線偏角超限問題，施工單位只有以改變曲線要素的方法來進(jìn)行施工。在普通速度條件下，不會影響行車安全和舒適度，但在高速行車條件下，就有可能影響行車安全和舒適度。軌道的鋪設(shè)不是以控制網(wǎng)為基準(zhǔn)按照設(shè)計(jì)的坐標(biāo)定位，而是按照線下工程的施工現(xiàn)狀采用相對定位進(jìn)行鋪設(shè)，這種鋪軌方法由于測量誤差的積累，往往造成軌道的幾何參數(shù)與設(shè)計(jì)參數(shù)相差甚遠(yuǎn)。根據(jù)有關(guān)報(bào)道在浙贛線提速改造中已出現(xiàn)類似問題。（如浙贛線出現(xiàn)的圓曲線半徑與設(shè)計(jì)半徑相差幾百米，大半徑長曲線變成了很多不同半徑圓曲線的組合，緩和曲線、夾直線長度不夠，曲線五大樁位置與設(shè)計(jì)位置相差太大，縱斷面整坡變成了很多碎坡等）。

綜上所述，過去的鐵路測量規(guī)范及體系已不能適應(yīng)中國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)的要求，必須建立一套適合中國鐵路客運(yùn)專線建設(shè)的工程測量體系。三.客運(yùn)專線測量控制網(wǎng)的特點(diǎn)

客運(yùn)專線無渣軌道鐵路工程測量的平面、高程控制網(wǎng)、按施測階段、施測目的及功能不同分為勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營控制網(wǎng)。我們把可運(yùn)轉(zhuǎn)無渣軌道鐵路工程測量的這三個(gè)階段控制網(wǎng)，簡稱“三網(wǎng)”�！叭�網(wǎng)合一”概念

⑴勘察控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)坐標(biāo)高程系統(tǒng)的統(tǒng)一，在客運(yùn)專線無渣軌道的勘測設(shè)計(jì)、線下施工、軌道施工及運(yùn)營維護(hù)的各階段均采用坐標(biāo)定位控制，因此必須保證三網(wǎng)坐標(biāo)高程的統(tǒng)一，才能使無渣軌道的勘測設(shè)計(jì)、線下施工、軌道施工及運(yùn)營維護(hù)工作順利進(jìn)行。⑵勘察控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)起算基準(zhǔn)的統(tǒng)一

客運(yùn)專線勘測控制網(wǎng)、施工控制網(wǎng)、運(yùn)營維護(hù)控制網(wǎng)品面測量應(yīng)以基礎(chǔ)平面控制網(wǎng)CPI為平面控制基準(zhǔn)，高程測量應(yīng)以二等水準(zhǔn)基點(diǎn)為高程控制測量基準(zhǔn)。三、客運(yùn)專線橋梁沉降變形觀測

1、客運(yùn)專線沉降變形觀測的重要意義

客運(yùn)專線告訴行車要求軌道具有高平順性，而無渣軌道鋪設(shè)后線下構(gòu)筑物有可能發(fā)生不均勻沉降，這不但導(dǎo)致線路維修成本的增減，而且有可能使軌道板開裂從而導(dǎo)致軌道構(gòu)建的更換及重大的安全隱患。因此，客運(yùn)專線無渣軌道對路基、橋涵、隧道等線下工程的工后沉降要求非常嚴(yán)格，必須嚴(yán)格控制線下構(gòu)筑物的不均勻沉降。所以設(shè)計(jì)中對土質(zhì)路基、橋涵墩臺基礎(chǔ)等均進(jìn)行沉降變形計(jì)算，并采取了相對應(yīng)的設(shè)計(jì)措施，而影響沉降的因素較多，特別是地基在荷載的作用下沉降歲時(shí)間發(fā)展，其沉降變化一般通過專業(yè)軟件進(jìn)行分析計(jì)算，但沉降計(jì)算的精度受多種因素的影響，其結(jié)果只能是一個(gè)估算值，這就導(dǎo)致設(shè)計(jì)階段沉降變形動(dòng)態(tài)觀測，通過對沉降數(shù)據(jù)系統(tǒng)綜合分析評估，驗(yàn)證或調(diào)整設(shè)計(jì)措施，使路基、橋涵、隧道工程達(dá)到規(guī)定的變形控制要求，確保客運(yùn)專線無渣軌道結(jié)構(gòu)鋪設(shè)質(zhì)量及運(yùn)營安全。

因此客運(yùn)專線與一般普通鐵路相比，具有以下顯著的技術(shù)特點(diǎn)：1、必須嚴(yán)格控制線下結(jié)構(gòu)的沉降，特別是不均勻沉降；2、重視不同線下基礎(chǔ)之間剛度的匹配與協(xié)調(diào)；3、重視路基隧道的防排水。

客運(yùn)專線橋梁沉降變形觀測的內(nèi)容：墩臺基礎(chǔ)沉降變形觀測

預(yù)應(yīng)力混凝土梁的徐變變形觀測2、觀測精度等級

貴廣客運(yùn)專線變形測量等級“二等”要求設(shè)計(jì)。因此工作基點(diǎn)網(wǎng)按二等水準(zhǔn)測量要求施測（《客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》、《客運(yùn)專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南》），主要技術(shù)要求為：

相鄰工作基點(diǎn)高差中誤差1.0mm

適用于任意形式任意規(guī)模的平面和高程控制網(wǎng)的概算、平差和設(shè)計(jì)。每站高差中誤差0.3mm

往返較差、符合或環(huán)線閉合差≤0.6√nmm（n為測站數(shù)）監(jiān)測已測高差較差≤0.8√nmm（n為測站數(shù)）按《客運(yùn)專線無碴軌道鐵路工程測量暫行規(guī)定》、《客運(yùn)專線鐵路無碴軌道鋪設(shè)條件評估技術(shù)指南》中的要求采用國家一等精密水準(zhǔn)測量施測，主要技術(shù)要求為：高程中誤差≤±1.0mm

相鄰點(diǎn)高差中誤差≤±0.5mm

往返較差、符合或環(huán)線閉合差≤0.6√nmm（n為測站數(shù)）3、工作基點(diǎn)及觀測點(diǎn)的建立工作基點(diǎn)選點(diǎn)與埋點(diǎn)

工作基點(diǎn)設(shè)在沉降影響范圍以外便于長期保存的穩(wěn)定位置，沿線路方向200m左右進(jìn)行設(shè)置。并滿足了結(jié)構(gòu)物觀測的需要。為了保證工作基點(diǎn)的穩(wěn)固性，嚴(yán)格按照規(guī)范要求進(jìn)行設(shè)置。觀測點(diǎn)的設(shè)置

對于巖石地基、嵌巖樁基礎(chǔ)的橋梁可選擇典型墩臺，例如：特殊橋跨、高墩、基巖不均勻及樁位出現(xiàn)巖溶與摩擦樁相鄰嵌巖樁，數(shù)量不少于墩臺點(diǎn)數(shù)的30%。對于摩擦樁、非巖石地基的橋墩臺應(yīng)逐墩臺布設(shè)測點(diǎn)。梁體徐變觀測點(diǎn)的設(shè)置，對于工廠化預(yù)制的梁，在原材料變化不大、預(yù)制工藝穩(wěn)定、批量生產(chǎn)的預(yù)應(yīng)力混凝土梁可每30孔選擇1孔進(jìn)行觀測，對于現(xiàn)澆預(yù)應(yīng)力箱梁，同一種施工方法，施工前1~3孔梁進(jìn)行重點(diǎn)觀測，根據(jù)觀測結(jié)果調(diào)整梁的反拱值，其他孔位梁選擇典型梁進(jìn)行觀測，且不少于30%。

墩臺基礎(chǔ)施工完成在承臺對角側(cè)設(shè)置觀測點(diǎn)，若基礎(chǔ)需要回填或地勢低洼且有水，可以將觀測樁點(diǎn)轉(zhuǎn)移布設(shè)在墩臺身上，并在墩身橫向?qū)ΨQ布設(shè)2個(gè)點(diǎn)，一般距地面0.5m~1.0m比較合適。預(yù)應(yīng)力混凝土梁徐變上拱觀測點(diǎn)設(shè)置在梁端和跨中位置，距防撞墻約0.2m，在橋面防水層、保護(hù)層施工后，在鋪設(shè)無砟軌道前移至鋪裝層頂面，作為永久性測點(diǎn)，繼續(xù)觀測。4、觀測方法的選擇

根據(jù)各等級水準(zhǔn)觀測主要技術(shù)要求，觀測采用中絲讀數(shù)法，按要求對每一路線進(jìn)行往返觀測，視線高度及測站的觀測限差均按規(guī)范進(jìn)行。工作基點(diǎn)采用二等水準(zhǔn)測量，觀測點(diǎn)的測量采用國家一等精密水準(zhǔn)測量。

在工作基點(diǎn)測量中由于線路較長，每天只能分段測量，為了避免外界溫度的影響，在每天同一時(shí)段進(jìn)行觀測，提高測量精度。四、測量準(zhǔn)備

測量之前，應(yīng)熟悉圖紙、編制測量方案、針對特定構(gòu)造物和設(shè)計(jì)路線編一套測量程序，以利測量工作。

導(dǎo)線的測量測量工作的主要內(nèi)容導(dǎo)線點(diǎn)、水準(zhǔn)點(diǎn)的交接

施工放樣是在施工承包合同生效后按設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行的，施工放樣前，測量人員應(yīng)全面的熟悉設(shè)計(jì)文件及監(jiān)理細(xì)則，接受監(jiān)理工程師或設(shè)計(jì)單位交給的導(dǎo)線樁、水準(zhǔn)點(diǎn)和設(shè)計(jì)院逐樁坐標(biāo)資料及其他樁志。在監(jiān)理工程師的主持下，設(shè)計(jì)單位按照圖紙資料在現(xiàn)場直接向承包人交樁。若發(fā)現(xiàn)連續(xù)兩個(gè)以上控制樁點(diǎn)丟失、損壞時(shí)，應(yīng)要求設(shè)計(jì)單位補(bǔ)定。承包人在接到設(shè)計(jì)單位發(fā)出的樁位圖及坐標(biāo)、標(biāo)高等數(shù)據(jù)并現(xiàn)場交樁后，應(yīng)在規(guī)定期限內(nèi)（一般14天）自己進(jìn)行復(fù)核檢測，檢測過程中應(yīng)進(jìn)行旁站監(jiān)理。如果沒有錯(cuò)誤且精度符合設(shè)計(jì)及施工的要求，應(yīng)書面表示正式接受樁位，并負(fù)責(zé)以后的維護(hù)和使用。如承包人對任一測量標(biāo)志及數(shù)據(jù)持有異議時(shí)，應(yīng)向監(jiān)理工程師提交一份表格，列出認(rèn)為有錯(cuò)誤的樁點(diǎn)位置和修正數(shù)據(jù)。承包人的復(fù)核檢測成果應(yīng)上報(bào)監(jiān)理工程師審核，在監(jiān)理工程師確認(rèn)以前，不得作為控制點(diǎn)使用。

交樁工作是一項(xiàng)十分重要的工作，進(jìn)行中應(yīng)避免出現(xiàn)任何可能給工程造成的差錯(cuò)。測量人員應(yīng)及時(shí)對新樁點(diǎn)進(jìn)行復(fù)測，用附合導(dǎo)線法與相鄰標(biāo)段聯(lián)測兩個(gè)點(diǎn)，看是否滿足二級導(dǎo)線相關(guān)的技術(shù)要求。我標(biāo)段CPII點(diǎn)從CPII128～CPII144，復(fù)測時(shí)從CPII128測到CPII128，復(fù)測結(jié)果滿足要求，可以使用。CPI、CPII點(diǎn)往往不能滿足測量需求，離設(shè)計(jì)線路較遠(yuǎn)且彰礙物較多，所以必須增設(shè)控制點(diǎn)，在選點(diǎn)的時(shí)候，遵循以下幾點(diǎn)原則：

導(dǎo)線點(diǎn)應(yīng)選在地勢較高，視野開闊的地點(diǎn)，便于施測周圍地形。相鄰兩點(diǎn)間互相通視，便于測量。

導(dǎo)線點(diǎn)設(shè)置在平坦，土質(zhì)堅(jiān)實(shí)、不易破壞的地面設(shè)置。便于架設(shè)儀器。導(dǎo)線的邊長要大致相等，相鄰邊長不應(yīng)懸殊過大。

新點(diǎn)選取后，在地面上做好標(biāo)記，對于需要長期保存的導(dǎo)線點(diǎn)，應(yīng)埋入石樁或混凝土鋼筋樁，鋼筋頂部刻十字作為標(biāo)志，通過兩個(gè)已知點(diǎn)測出該點(diǎn)的角度距離和高差，并閉合到另一個(gè)導(dǎo)線點(diǎn)。利用正倒鏡的測法，算出平差，再確定該點(diǎn)的坐標(biāo)，做好成果記錄。以保證所移交的控制樁、點(diǎn)資料的正確。

控制網(wǎng)點(diǎn)的加密

設(shè)計(jì)單位提交的控制點(diǎn)、水準(zhǔn)點(diǎn)是設(shè)計(jì)階段為滿足設(shè)計(jì)要求建立的，并不能完全保證施工現(xiàn)場測量施樣的需要，且其中有些樁點(diǎn)在施工過程中會被覆蓋、破壞而消失。因此，在開工前，測量人員開展好加密控制網(wǎng)點(diǎn)的工作，以保證路線及構(gòu)造物各部位都能準(zhǔn)確定位及施工過程個(gè)別樁位丟失后也能有足夠的精度恢復(fù)樁位。測量人員正式接受導(dǎo)線點(diǎn)、水準(zhǔn)點(diǎn)樁位后，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況及施工技術(shù)規(guī)范要求，立即開展施工測量控制網(wǎng)點(diǎn)的加密工作。加密控制網(wǎng)點(diǎn)的埋樁、測量、建網(wǎng)和計(jì)算由測量人獨(dú)立完成。完成此項(xiàng)工作的人員要有合格的資歷和工作經(jīng)驗(yàn)，使用的儀器必須經(jīng)過檢驗(yàn)標(biāo)定，符合精度要求。擬定加密控制網(wǎng)點(diǎn)測設(shè)方安案。測量人完成加密控制網(wǎng)點(diǎn)工作后，應(yīng)書面向監(jiān)理工程師提交報(bào)告和計(jì)算資料。監(jiān)理工程師復(fù)核檢測結(jié)果進(jìn)行審核，認(rèn)為準(zhǔn)確無誤，精度符合要求后，可以使用。

五、貴廣隧道貫通測量

201*年11月13日我管段迎來千丘榜隧道貫通，通過貫通測量，平面實(shí)際貫通誤差f=21.3mm＜100mm、高程貫通誤差為:4.63mm＜50mm�？刂凭W(wǎng)角度閉合差=-4.77(s),限差=±18.03(s)，全長相對閉合差k=1/102855,平均邊長=212.471(m)，測量、隧道貫通誤差滿足《高速鐵路測量規(guī)范》要求，隧道施工不需調(diào)整。

千丘榜隧道貫通測量示意圖如下：

100D3K190+200D3K190+300D3K190+400D3K190+前進(jìn)方向D3K190+D3K190+600184-06-51.50500D3K19E實(shí)測E:XjYj實(shí)測E:XcYc183-04-13.55ZD左線中心D3K190+377.426貫通面183-22-10.89前進(jìn)方向QQJC6Z出口一側(cè)導(dǎo)線D3K190+QQJC5Y201*年11月30日我管段迎來千丘榜隧道貫通，通過貫通測量，平面實(shí)際貫通誤差f=35.0mm＜100mm、高程貫通誤差為:-6.0mm＜50mm，控制網(wǎng)角度閉合差=-5.2(s),限差=±15.0(s)，全長相對閉合差k=1/62449,平均邊長=202.398(m)，測量、隧道貫通誤差滿足《高速鐵路測量規(guī)范》要求，隧道施

800QQJK5Y進(jìn)口一側(cè)導(dǎo)線QQJK7Z180-01-46.870+7工不需調(diào)整。

怎冷隧道貫通測量示意圖如下：

100D3K188+D3K189+800D3K189+900D3K188+700D3K188+600D3K188+出口一側(cè)導(dǎo)線ZLCK6Y貴陽左線中心EZLJK4Y實(shí)測E:XjYjD3K188+865.810ZD實(shí)測E:XcYcZLCK8YZLJK3Y進(jìn)口一側(cè)導(dǎo)線貫通面E點(diǎn)施工放樣復(fù)核

測量人員應(yīng)按設(shè)計(jì)要求將設(shè)計(jì)線路、構(gòu)造物的位置及高程正確地定到地面上。為防止施工放樣測量發(fā)生錯(cuò)誤，給工程帶來損失，施工測量控制網(wǎng)點(diǎn)已完善并經(jīng)監(jiān)理工程師批準(zhǔn)后，可以開始做具體分項(xiàng)工程的施工放樣工作。在測量放樣開始前，測量人應(yīng)提交一份測量放樣計(jì)劃方案，測量放樣過程中監(jiān)理人員應(yīng)旁站，以保證施工放樣方法及測讀無誤。放樣測量的報(bào)檢表和原始記錄應(yīng)在施工開始前交監(jiān)理工程師審核簽認(rèn)。首先，編制測量方案，在施工測量過程中均要按批準(zhǔn)的方案實(shí)施，且先進(jìn)行自檢、互檢，合格后再請監(jiān)理人員復(fù)核。

貴廣鐵路測量隊(duì)201*年12月9日星期四

D3K189+000200廣州

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