城市軌道交通概論

城市軌道交通復(fù)習(xí)題

版權(quán)所有者：劉超

一、填空題。

1.城市軌道交通不同線路間的換乘方式主要有站臺換乘、站廳換乘、通道換乘、站外換乘

和組合式換乘幾種類型。2.屏蔽門系統(tǒng)的運(yùn)行模式包括正常運(yùn)行模式、非正常運(yùn)行模式和緊急運(yùn)行模式。3.低壓配電系統(tǒng)：地鐵的獨(dú)特性決定了低壓配電的復(fù)雜性，主要表現(xiàn)為低壓用電設(shè)備數(shù)量

大、類型多、負(fù)荷范圍廣。

4.軌道電路的基本原理：軌道電路是以鐵路線路軌道作為導(dǎo)體，兩端加以機(jī)械絕緣，接上

送電和受電設(shè)備構(gòu)成的電路。

5.自動售檢票系統(tǒng)管理：主要包括對票卡進(jìn)行管理制定票務(wù)系統(tǒng)規(guī)則以及對不同運(yùn)營條件

下的模式進(jìn)行管理。

6.車體的構(gòu)成：車體由底架、側(cè)墻、車頂和端墻等部件組成的封閉筒形結(jié)構(gòu)。7.城市軌道交通供電系統(tǒng)：P119。

8.乘客信息系統(tǒng)的組成：乘客信息系統(tǒng)可分為中心子系統(tǒng)、車站子系統(tǒng)、廣告制作子系統(tǒng)

和網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)等幾個(gè)部分。

9.信息系統(tǒng)的組成：信息系統(tǒng)的設(shè)備主要有信號機(jī)、轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路、連鎖系統(tǒng)和列車

自動控制系統(tǒng)。10.大客流：P178。

11.軌道的結(jié)構(gòu)與性能要求：軌道是城市軌道交通運(yùn)營設(shè)備的基礎(chǔ)，它直接承受列車載荷、

并引導(dǎo)列車運(yùn)行。

12.站位設(shè)于兩路口之間：當(dāng)兩路口都是主路口且相距較近小于400m，橫向公交線路及客

流較多時(shí)，可將車站設(shè)于兩路口之間，以兼顧兩路口。

13.扣件的種類：按其結(jié)構(gòu)不同可分為彈條式扣件、扣板式扣件和彈片式扣件。

14.城市軌道交通車站的組成：從使用的功能上講，大型城市軌道交通系統(tǒng)的車站組成包括

車站大廳及廣場、售票大廳、運(yùn)營管理場所、技術(shù)設(shè)備用房和管理用房。15.防災(zāi)設(shè)計(jì)包括人防設(shè)計(jì)、緊急疏散設(shè)計(jì)、車站消防設(shè)計(jì)、車站防洪澇設(shè)計(jì)。

16.地鐵車輛制動方式：有軌交通車輛的控制方式有氣控制氣、電控制氣、電空控制等多

種控制方式。

17.牽引網(wǎng)：牽引網(wǎng)由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道和回流線組成。

18.城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定軌道上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)

稱為城市軌道交通。

19.按軌道空間位置劃分，可分為地下鐵道、地面鐵路和高架鐵路。

20.線網(wǎng)規(guī)劃的內(nèi)容：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃主要包括城市背景研究、線網(wǎng)結(jié)構(gòu)研究、實(shí)施

規(guī)劃研究三個(gè)方面的內(nèi)容。

21.電力網(wǎng)簡稱電網(wǎng)，由輸電線路、配電線路和變電所組成。輸電線路的作用是輸送電能，

其特點(diǎn)是電壓較高線路較長；配電線路的作用是分配電能，其特點(diǎn)是電壓較低線路較短。二．簡答題。

1.線網(wǎng)與線路的關(guān)系。

（1）線網(wǎng)：在一個(gè)城市中軌道交通線路所構(gòu)成的路網(wǎng)狀態(tài)；

（2）線路：城市中某一把甲地和乙地連接起來的軌道路由；

（3）線網(wǎng)與線路的關(guān)系：兩者是整體與局部的關(guān)系若干條線路構(gòu)成線網(wǎng)。

2.城市軌道地鐵車站選型。

（1）島式車站：是國內(nèi)最常用的一種車站形式，一般采用明挖法施工，必要時(shí)可采用暗挖施工，它的埋置深度一般不超過20m;

（2）側(cè)式站臺：側(cè)式站臺的軌道布置較為集中，有利于區(qū)間采用大的隧道或雙圓隧道雙線穿行，具有一定的經(jīng)濟(jì)性:

（3）矩形箱式站臺：大都采用地下連續(xù)墻后大開挖的現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)，施工時(shí)對周圍的環(huán)境影響較大，土方量也較大，容易影響地面交通。3.自動售檢票系統(tǒng)架構(gòu)。

自動售檢票系統(tǒng)架構(gòu)包括四層：（1）.路網(wǎng)清算管理中心(ACC),是系統(tǒng)的核心；（2）線路中心（LC），負(fù)責(zé)各條線路的票務(wù)處理工作；（3）車站計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（SC）；（4）車站終端設(shè)備。4.牽引網(wǎng)的組成及其結(jié)構(gòu)

（1）定義：牽引網(wǎng)由饋電線、接觸網(wǎng)、軌道和回流線組成。接觸網(wǎng)是牽引網(wǎng)中最主要的組成部分，車上的受電器通過與它可靠地直接滑動接觸不斷取得電能，以保持電動車組的正常運(yùn)行。接觸網(wǎng)按其結(jié)構(gòu)可分為接觸軌式和架空式兩種。

（2）@1.接觸軌式是沿走行軌道一側(cè)平行鋪設(shè)第三軌，電動車組從側(cè)面伸出受電器接觸靴與其滑動接觸而取得電能；

@2.架空式接觸網(wǎng)是：架設(shè)在走行軌道上部的接觸導(dǎo)線和承力索系統(tǒng)。5城市軌道交通信號系統(tǒng)的發(fā)展方向（作用）

城市軌道交通信號系統(tǒng)：（1）.改變了傳統(tǒng)的鐵路以地面信號顯示指揮行車的方式；（2）實(shí)現(xiàn)了以車載信號為主體信號；（3）用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了速度控制、進(jìn)路選擇和進(jìn)路控制等；（4）逐步地向無人駕駛的方向發(fā)展。

6.預(yù)警級別的確定。

（1）紅色預(yù)警：預(yù)計(jì)將要發(fā)生特別重大（I級）以上軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件，事件將會隨時(shí)發(fā)生，事態(tài)正在不斷蔓延；

（2）橙色預(yù)警：預(yù)計(jì)將要發(fā)生重大（II級）以上軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件，事件即將發(fā)生，事態(tài)正在逐步擴(kuò)大；

（3）黃色預(yù)警：預(yù)計(jì)將要發(fā)生較大（III級）以上軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件，事件已經(jīng)臨近，事態(tài)有擴(kuò)大的趨勢；

（4）藍(lán)色預(yù)警：預(yù)計(jì)將要發(fā)生一般（IV級）以上軌道交通運(yùn)營突發(fā)事件，事件即將臨近，事態(tài)可能會擴(kuò)大7.折返線。

定義：城市軌道交通線路一般都比較長，全線的客流分布可能會不太均勻，這時(shí)可組織區(qū)段運(yùn)行。區(qū)段運(yùn)行是指列車根據(jù)運(yùn)行調(diào)度的要求，在盡端站與中間站或中間站與中間站之間進(jìn)行列車折返調(diào)頭，故在這些地方需要為列車設(shè)置折返線。折返線除了供運(yùn)營列車往返運(yùn)行時(shí)的調(diào)頭轉(zhuǎn)線使用外，有些也可以作為夜間存車使用8.鋼軌的連接安裝。

軌道上鋼軌與鋼軌之間的連接安裝的方法主要有兩種：

（1）傳統(tǒng)的連接安裝法：是把20m左右一節(jié)的鋼軌固定在軌枕之上，各節(jié)鋼軌之間

的接頭（稱為鋼軌接頭），通常使用魚尾板和螺栓接合；

（2）較新的連接安裝法：是持續(xù)焊接鋼軌，使原本一節(jié)一節(jié)的鋼軌經(jīng)焊接后成為無縫鋼軌或長鋼軌。

9.屏蔽門系統(tǒng)組成及其架構(gòu)。P88

10.車門的設(shè)計(jì)要求

（1）具有足夠的數(shù)量和有效寬度；（2）車門要均勻分布，方便乘客上、下車；（3）車門附近有足夠的空間；（4）具有較高的工作可靠性，以確保乘客的安全。11.城市軌道交通客運(yùn)服務(wù)流程

（1）引導(dǎo)乘客進(jìn)站；（2）問詢服務(wù)；（3）售檢票服務(wù)；（4）組織乘降；（5）出站驗(yàn)票。12.列車運(yùn)行圖含義。

是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直接地顯示各式列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對應(yīng)關(guān)系。13.列車運(yùn)行圖的編制。

要求：（1）確保行車安全；（2）合理運(yùn)用設(shè)備；（3）優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品；（4）配合站段工作。14.區(qū)間疏導(dǎo)工作乘客。

列車由于某些原因在區(qū)間內(nèi)長時(shí)間停車，需要在區(qū)間內(nèi)疏導(dǎo)乘客時(shí)，應(yīng)首先封閉該區(qū)間，并阻止后續(xù)列車進(jìn)入該區(qū)域，然后通知電力調(diào)度對該區(qū)域斷電，并通知環(huán)控調(diào)度加強(qiáng)該區(qū)段通風(fēng)。

15.計(jì)算機(jī)連鎖設(shè)備組成

計(jì)算機(jī)連鎖設(shè)備主要由：表示操作層、邏輯層、執(zhí)行表示層、設(shè)備驅(qū)動層和現(xiàn)場設(shè)備層五層組成。

16.連鎖系統(tǒng)控制。P143.三．應(yīng)用題。1.平行運(yùn)行圖

（1）定義：在同一區(qū)段內(nèi)，同一方向的列車運(yùn)行速度相同，因此運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線是相互平行的，并且在該區(qū)段內(nèi)列車無越行

（2）.畫圖。P199（圖10-9平行運(yùn)行圖）

2.牽引網(wǎng)的種類與構(gòu)成并畫出示意圖。

（1）種類：按電力機(jī)車集電方式的不同，牽引網(wǎng)可分為架空單線式、架空復(fù)線式和第三軌式三種方式；

（2）牽引網(wǎng)的構(gòu)成：P134圖6-13

3.各種城市軌道交通形式的技術(shù)特征（表格）P8.

4.線網(wǎng)基本結(jié)構(gòu)形式。

（1）.定義：根據(jù)城市現(xiàn)狀與規(guī)劃情況編制的現(xiàn)網(wǎng)中各條線路組成的幾種圖形稱為線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式；（2）。放射形（星型）結(jié)構(gòu)：指所有線路只有一個(gè)換乘站的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)；（畫圖）。。。。。。。。。。。。。P38.

四．論述題。

1.我國建設(shè)城市軌道交通的條件。

2.蘇州軌道交通一號樞紐。

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期中考試復(fù)習(xí)題

第一章第七章

注意：打“★”是必考題。1.城市軌道交通的意義：⑴緩解城市交通壓力；

⑵引領(lǐng)城市規(guī)劃，以適應(yīng)城市的可持續(xù)發(fā)展；⑶保護(hù)環(huán)境，滿足人們出行的舒適要求；⑷節(jié)約資源，降低能耗；⑸拉動城市其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展；

⑹可以作為戰(zhàn)備防空、突發(fā)事件的避難場所。

2.城市軌道交通一般由車輛及車輛段設(shè)備、供電設(shè)備「牽引供電系統(tǒng)、接觸網(wǎng)（軌）、電力監(jiān)控系統(tǒng)」、線路（軌道）、通信、信號、車站設(shè)備監(jiān)控、防災(zāi)報(bào)警、氣體滅火、環(huán)控、電扶梯、屏蔽門、自動售檢票等設(shè)備和系統(tǒng)組成。

3.★世界上第一條地鐵于1863年在倫敦開通，全長6.2km。

4.★我國第一條地鐵于1969年10月1號在北京建成通車，全長24.17km。

5.★城市軌道交通路線按其在運(yùn)營中的作用分為正線、輔助線（含折返線、停車線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、安全線及車輛段出入線等）和停車場。

6.★線路中心線在水平面上的投影稱做線路的平面，線路的平面可以反映出線路的曲直方向變化；線路中心線在垂直面上的投影稱做線路的縱斷面，線路縱斷面可以反映線路的坡度變化。

7.正線的最大坡度不宜超過30‰。

8.鋼軌的功用是支撐和引導(dǎo)機(jī)車車輛的車輪運(yùn)行，提供回路的作用。

9.正線、輔助線和試車線應(yīng)采用不小于9號的各類道岔，車場線咽喉區(qū)應(yīng)采用不大于7號的各類道岔。2

10.★叉心兩作用邊的夾角稱為撤叉角α，道岔用號數(shù)N=ctgα，號數(shù)大則夾角小，側(cè)向通過速度大，號數(shù)小則夾角大，側(cè)向通過速度小。（道岔號與夾角成反比，與側(cè)向通過速度成正比）

11.★在靜態(tài)和動態(tài)情況下所達(dá)到的橫向和豎向偏移量及偏轉(zhuǎn)角度。

12.★車站按位置分有地下車站、地面站、高架站；按運(yùn)營功能分有中間站、換乘站、區(qū)域站、終點(diǎn)站。

13.★地鐵車站的站臺形式可采用島式站臺、側(cè)式站臺，以及島側(cè)混合式站臺。14.★

項(xiàng)島式站臺目側(cè)式站臺優(yōu)點(diǎn)：站臺利用率高，可起到分散人流的作用，在相反優(yōu)點(diǎn)：兩站臺可分別利用，相對方向的人流不交特方向列車不同時(shí)到達(dá)時(shí)可相互調(diào)節(jié)。叉，不致乘錯(cuò)車。點(diǎn)缺點(diǎn)：在相反方向列車同時(shí)到達(dá)時(shí)很容易交錯(cuò)混亂，甚缺點(diǎn)：站臺利用率低，對乘客不能起到調(diào)節(jié)作用。至乘錯(cuò)方向。管優(yōu)點(diǎn)：管理上集中、方便，乘客中途折返較方便。理缺點(diǎn)：管理分散、不方便，乘客中途折返不方便，須經(jīng)過連接通道才能折返。15.★城市軌道交通車輛按車型主要分有A型車、B型車、C型車、L型車、膠輪車、有軌電車和低地板輕軌車等，其中寬度為3.0m的車稱為A型車，寬度為2.8m的車稱為B型車，寬度為2.6m的車稱為C型車。南京城市軌道交通車輛1、2號線均使用A型車。16.★車鉤的分類：⑴自動車鉤；⑵半自動車鉤；⑶半永久牽引桿。17.★轉(zhuǎn)向架是支撐車體及其載重并引導(dǎo)車輛沿著軌道運(yùn)行的走行裝置。18.★轉(zhuǎn)向架的主要功能：⑴支撐車體、傳遞載荷；⑵使車輛順利通過曲線；⑶傳遞牽引力和制動力；

⑷緩和振動和沖擊、提高乘坐舒適性。3

19.城市軌道交通車輛轉(zhuǎn)向架主要分為動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架，也分別稱為動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架。

20.懸掛系統(tǒng)的主要功能是緩和和衰減車輛的振動和沖擊，提高車輛運(yùn)行平穩(wěn)性和乘客乘坐舒適性。

21.★車輛牽引系統(tǒng)由受電弓、高速斷路器（HSCB）、VVVF牽引逆變器、牽引控制單元（DCU／UNAS）、牽引電機(jī)、制動電阻、接地炭刷等組成。

22.★牽引系統(tǒng)的基本工作原理是將接觸網(wǎng)（軌）來的高壓直流電通過逆變器轉(zhuǎn)換成頻率和電壓均可調(diào)的三相交流電，供給驅(qū)動用牽引電機(jī)。

23.★制動類型：⑴電制動；①再生制動；②電阻制動。⑵空氣（摩擦）制動。24.將電網(wǎng)的高壓直流變成交流的50Hz、低壓電流（AC）380V、AC220V和DC110V電源，這就是輔助系統(tǒng)的任務(wù)。25.乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS）；

PIDS由列車廣播系統(tǒng)、媒體系統(tǒng)和動態(tài)地圖3部分構(gòu)成，由它提供車上的一切廣播、司機(jī)對講、乘客緊急報(bào)警和行車控制中心（OCC）直接向客室及司機(jī)室通話的功能。26.★列車或機(jī)車車輛在軌道線路內(nèi)運(yùn)行的徑路叫做進(jìn)路。進(jìn)路由道岔的開通方向決定。27.★控制上述的道岔、進(jìn)路和信號并實(shí)現(xiàn)這三者之間的聯(lián)鎖的設(shè)備，叫做車站聯(lián)鎖設(shè)備，簡稱車站聯(lián)鎖。

28.★自動化信號系統(tǒng)由ATP／ATO、聯(lián)鎖以及ATS子系統(tǒng)構(gòu)成。

列車自動保護(hù)（ATP）子系統(tǒng)的主要功能是監(jiān)督及控制列車在安全狀態(tài)下運(yùn)行，應(yīng)滿足故障安全原則。

列車自動駕駛（ATO）子系統(tǒng)是自動控制列車運(yùn)行的設(shè)備。在ATP的保護(hù)下能夠自動完成對列車的啟動、牽引、巡航、惰行和制動的控制，確保達(dá)到設(shè)計(jì)間隔及旅行速度。列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)是中央列車監(jiān)控系統(tǒng)，在ATP子系統(tǒng)的支持下完成對全線列車運(yùn)行的自動管理和監(jiān)控。4

在有道岔車站和車輛段里，連鎖設(shè)備是實(shí)現(xiàn)道岔、信號機(jī)、軌道電路間的正確聯(lián)鎖關(guān)系及進(jìn)路控制的安全設(shè)備。

29.★用于城市軌道交通系統(tǒng)的閉塞方式有固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞和移動閉塞3種。30.★紅燈禁止通過；

路燈進(jìn)路空閑，進(jìn)路中道岔開通直股；黃燈進(jìn)路空閑，進(jìn)路中道岔開通側(cè)向；黃燈+紅燈引導(dǎo)信號，限速25km／h通過。

31.★通信系統(tǒng)的作用是有效地傳輸軌道交通運(yùn)營、維護(hù)、管理相關(guān)的語音、數(shù)據(jù)及圖像等信息。

32.★OTN意為開放式傳輸網(wǎng)絡(luò)。

33.★公務(wù)及站內(nèi)電話系統(tǒng)可分為公務(wù)電話子系統(tǒng)和站內(nèi)及軌旁電話子系統(tǒng)兩部分。34.★系統(tǒng)功能分為通話功能、選呼功能、會議功能、錄音功能、維護(hù)管理功能。35.★廣播系統(tǒng)由中心廣播、車站廣播、車輛段廣播系統(tǒng)組成。36.★車輛段廣播系統(tǒng)作為一套獨(dú)立的區(qū)域廣播系統(tǒng)。

37.時(shí)鐘系統(tǒng)的作用⑴通過全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，為軌道交通的乘客提供了一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)間信息；⑵為軌道交通通信系統(tǒng)、自動售檢票系統(tǒng)、綜合監(jiān)控系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)、火災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)等提供了統(tǒng)一的時(shí)間信息。

38.★時(shí)鐘系統(tǒng)由GPS天線接收衛(wèi)星傳來的時(shí)間信號，經(jīng)中央時(shí)鐘設(shè)備傳送給站級時(shí)鐘設(shè)備。站級時(shí)鐘設(shè)備則為各車站的子鐘提供時(shí)間信號。

39.★視頻監(jiān)控系統(tǒng)（以下簡稱CCTV系統(tǒng)），主要作用是使控制指揮中心調(diào)度管理人員、車站值班員、站臺工作人員等實(shí)時(shí)監(jiān)控或事后察看。

40.★乘客信息顯示系統(tǒng)（PIDS）分為3層結(jié)構(gòu)：第一層是總編播中心；第二層是分線控制中心（即分線OCC）；第三層是車站設(shè)備、車輛段設(shè)備以及車載設(shè)備子系統(tǒng)。41.★供電系統(tǒng)分為集中供電方式、分散供電方式、混合供電方式。5

42.★城市軌道交通的供電系統(tǒng)按功能分類主要由主變電所（集中供電方式）、牽引供電系統(tǒng)、動力照明系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)組成；按設(shè)備分類主要由變電所設(shè)備、接觸網(wǎng)（軌）設(shè)備和電力監(jiān)控設(shè)備組成。

43.★城市軌道交通供電系統(tǒng)中一般設(shè)置三類變電所，主變電所（分散式供電方式為電源開閉所）牽引降壓混合變電所及降壓變電所。功能：如圖1-1。圖1-1

44．電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA系統(tǒng)）是實(shí)現(xiàn)在監(jiān)控中心（OCC）對供電系統(tǒng)進(jìn)行集中管理和調(diào)度，實(shí)時(shí)控制和數(shù)據(jù)采集的系統(tǒng)。

45．電力控制對象是地鐵各變電所設(shè)備低壓0.4KV主開關(guān)以上所有設(shè)備。

46.★接觸網(wǎng)按照結(jié)構(gòu)可分為架空式接觸網(wǎng)和接觸軌，而架空式接觸網(wǎng)按懸掛方式不同又可分為柔性接觸網(wǎng)和剛性接觸網(wǎng)。

47.★城市軌道交通機(jī)電設(shè)備由消防自控系統(tǒng)、機(jī)電設(shè)備監(jiān)控系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)、給排水系統(tǒng)、低壓配電及照明系統(tǒng)、電梯與自動扶梯系統(tǒng)、屏蔽門系統(tǒng)及防淹門系統(tǒng)組成。48.★防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)簡稱FAS（FireAlarmSystem）。

49.★在城市軌道交通中主要用于保護(hù)重要運(yùn)營設(shè)備（地面及高架車站不設(shè)氣體滅火系統(tǒng)）。50.★城市軌道交通的環(huán)控系統(tǒng)一般分為四大子系統(tǒng)：環(huán)控大系統(tǒng)、環(huán)控小系統(tǒng)、環(huán)控水系統(tǒng)和隧道通風(fēng)系統(tǒng)。

給車站站廳、站臺公共區(qū)制冷、供熱、通風(fēng)、（兼排煙）的通風(fēng)空調(diào)裝置組合稱為環(huán)控大系統(tǒng)。

給車站管理及設(shè)備用房制冷、供熱、通風(fēng)（兼排煙）的通風(fēng)空調(diào)裝置組合稱為環(huán)控小系統(tǒng)。51．★給排水系統(tǒng)主要由給水系統(tǒng)和排水系統(tǒng)兩部分組成。其中給水系統(tǒng)包括生活給水系統(tǒng)、生產(chǎn)給水系統(tǒng)和水消防給水系統(tǒng)；排水系統(tǒng)則包括污水系統(tǒng)、廢水系統(tǒng)和雨水系統(tǒng)。52.★疏散指示照明屬于一級負(fù)荷；廣告照明屬于三級負(fù)荷。6

53.★樓宇自動控制系統(tǒng)（BuildingAutomaticSystem，BAS），BAS系統(tǒng)又可稱為機(jī)電設(shè)備監(jiān)控（EMCS）系統(tǒng)。

客運(yùn)組織復(fù)習(xí)填空題

復(fù)習(xí)填空題

1.1863年，倫敦第一條地鐵！

2.目前有懸掛式、跨座式、磁懸浮、膠輪地鐵。

3.懸掛式：車輛懸掛在軌道橋梁上的運(yùn)行方式叫懸掛式。4.跨座式：車輛跨座在軌道橋梁上的運(yùn)行方式叫跨座式。

5.AFC自動售檢票系統(tǒng)；ATC列車自動控制技術(shù)；SCADA電力運(yùn)行技術(shù)。6.乘客至上是地鐵服務(wù)理念。7.地下鐵道的簡稱為地鐵；新型有軌電車的統(tǒng)一名稱為輕軌。8．A型車長22m、寬2.8m、4軸B型車長19m、寬2.8m、4軸C型車長18.9m、寬2.8m、4軸長22.3m、寬2.6m、6軸長29.5m、寬2.6m、8軸

9.原來車體采用的材料碳素鋼，現(xiàn)在采用鋁合金。

10.城市軌道的特點(diǎn)：速度快、運(yùn)量大、服務(wù)優(yōu)、安全好、正點(diǎn)率高、污染少。

11.無論是隧道、高架，都要考慮：接觸網(wǎng)、三軌、水管、電線電纜、照明燈具、消防設(shè)施。12.城市軌道交通根據(jù)功能要求一般700m~201*m設(shè)一站，市中心700m~1500m設(shè)一站7

期中考試復(fù)習(xí)提綱

1.1863年，世界第一條地下鐵道在英國首都倫敦建成通車。2.車輛跨座在軌道梁上運(yùn)行的方式稱為跨座式；車輛懸掛在軌道梁上運(yùn)行的方式稱為懸掛式。3.地鐵的服務(wù)觀念（理念）是乘客至上。

4.Ⅰ高運(yùn)量單向運(yùn)能5～7萬人次／h、車輛A型，地鐵；

Ⅱ大運(yùn)量單向運(yùn)能3～5萬人次／h、車輛B型、（A型），地鐵；Ⅲ中運(yùn)量單項(xiàng)運(yùn)能1～3萬人次／h、車輛C型、（B型），輕軌。A型車長22（24）m、寬2.8m、4軸；B型車長19m、寬2.8m、4軸；

C型車長18.9m、寬2.8m、4軸（單車）；長22.3m、寬2.6m、6軸（鉸接）；長29.5m、寬2.6m、8軸（鉸接）。

5.城市軌道交通的特點(diǎn)：①速度快；②運(yùn)量大；③安全好；④正點(diǎn)率高；⑤服務(wù)優(yōu)；⑥污染少。

6.無論是隧道、高架橋等除輔設(shè)線路鋼軌供列車行駛外，還要考慮其他專業(yè)設(shè)備如接觸網(wǎng)、三軌、水管、電線電纜、照明燈具、消防設(shè)施等安裝的可能。

7.城市軌道交通根據(jù)功能要求一般700～201*m，設(shè)一座車站，市中心區(qū)700～1500m。8.地下、高架車站一般設(shè)兩層：乘客集散層（站廳層）、候車層（站臺層）。

9.車站的規(guī)模、站臺型式（島式，側(cè)式）、站廳平面及層間通道均按“功能、安全、環(huán)境”三要素優(yōu)化設(shè)計(jì)。

10.在有折返、存車線路車站還應(yīng)敷設(shè)道岔，一般采用9號道岔。

11.供電遠(yuǎn)動系統(tǒng)(SCADA)、自動售檢票（AFC）系統(tǒng)、環(huán)控（BAS）系統(tǒng)、防災(zāi)報(bào)警（FAS）.8

12.自動售票機(jī)和半自動售票機(jī)的區(qū)別：

⑴半自動售票機(jī)能發(fā)售單程票和儲值票以及優(yōu)惠票，紀(jì)念票等各種車票，而自動售票機(jī)只能發(fā)售單程票。

⑵半自動售票機(jī)具有分析車票的使用記錄和對特種車票進(jìn)行充值，而自動售票機(jī)不具有。⑶半自動售票機(jī)對超時(shí)，超程，金額不足車票進(jìn)行補(bǔ)票，也可發(fā)售專用出站票，而自動售票機(jī)不具有。

⑷半自動售票機(jī)具有打印票務(wù)記錄和每班財(cái)務(wù)記錄的功能，而自動售票機(jī)不具有。⑸半自動售票機(jī)具有打印有關(guān)數(shù)據(jù)及車票收費(fèi)單據(jù)的功能，而自動售票機(jī)不具有。⑹半自動售票機(jī)具有打印有關(guān)數(shù)據(jù)及車票收費(fèi)單據(jù)的功能，而自動售票機(jī)不具有。⑺半自動售票機(jī)對乘客具有中英文顯示功能而自動售票機(jī)不具有。

⑻自動售票機(jī)能識別市場中流通的各類幣種，并能退出偽幣，且具有找零功能并顯示找零信息，而自動售票機(jī)不具有。

13.進(jìn)、出站檢票機(jī)閘門一般采用三桿式、門式等形式。

客運(yùn)組織測驗(yàn)試題(一)

一、填空

1.城市軌道交通按車輛重量及載客量分地鐵、輕軌。2.南京地鐵一號線全長21.72公里。共有16個(gè)車站。3.南京地鐵列車最高行車速度80km/h。

4.地鐵一號線奧體中心~邁皋橋站采用雙向單方向運(yùn)行，客車由奧體中心站經(jīng)上行線至邁皋橋站，經(jīng)折返線到下行線，再由邁皋橋站經(jīng)下行線到奧體中心站循環(huán)運(yùn)行。5.乘客攜帶的物品長、寬、高之和不得超過1.8米。6.身高超過1.3米的兒童須購票進(jìn)站。

7.乘客進(jìn)入地鐵付費(fèi)區(qū)后，車票使用有效期為單程120分鐘，乘客應(yīng)在有效期內(nèi)出站。9

8.中小學(xué)生一卡通儲值票為5折扣值，使用時(shí)須與貼有照片的附卡同時(shí)使用。9.乘客乘車從進(jìn)站到出站超過時(shí)限，儲值票須以現(xiàn)金形式按全程票價(jià)4元補(bǔ)購出站票，儲值票更新后，憑出站票本站出站。

10.南京市離休干部，憑《南京市離休干部乘車證》免費(fèi)乘坐地鐵。11.十字文明服務(wù)用語是您好、請、謝謝、對不起、再見。

12.南京地鐵的企業(yè)宗旨是承恩師善、德貫全程、敢擔(dān)大任、回饋社會。13.南京地鐵的服務(wù)宗旨是更快、更好、更安全、更舒適。14.南京地鐵的服務(wù)核心價(jià)值馳載人文，身心直達(dá)。

15.工作中，對講機(jī)的拿法是左手拿對講機(jī)，自然的放于胸前，右手放在左手手腕處，自然的一同放于腹前。二、選擇

1.以下哪類票種不屬于紀(jì)念票種的有：（C）

A.單程紀(jì)念票B.計(jì)次紀(jì)念票C.參觀紀(jì)念票D.儲值紀(jì)念票2.以下哪類人群可免費(fèi)乘坐地鐵？（AB）

A.離休干部B.中華人民共和國革命傷殘軍人C.盲人D.警察3.一名乘客可以攜帶物品的體積不得超過（D）立方米A.1.5B.0.1C.1D.0.15

4.一名乘客從張府園站無法出戰(zhàn)，有哪些情況須補(bǔ)收全程4元票款（C）A.車票無進(jìn)站信息B.使用有效紙票C.車票超時(shí)D.車票超程5.二名成年乘客攜帶三名身高不足1.3米的兒童乘車，需購票（C）張A.一B.二C.三D.四

6.工作場合我們的儀表儀容要給人的感覺（C）A.隨意、整齊、干凈B.漂亮、美觀、時(shí)髦10

C.端莊、大方、美觀D.時(shí)尚、搶眼、美麗

7.在地鐵車站等公共場所乘自動扶梯時(shí)，應(yīng)靠（B）站立，另一側(cè)留出通道供有急事趕路的人快行

A.左側(cè)B.右側(cè)C.中間8.下列詞中不是禮貌用語的是（D）

A.謝謝B.請C.對不起D.多多關(guān)照

9．Goodeveninglady,whatcanIdoforyou?（C）

A.早上好，先生，我能幫你什么？B.晚上好，女士，你要到坐到哪一站？C.晚上好，女士，我能幫你什么？D.下午好，先生，你要到坐到哪一站？10.CanIhelpyou,sir?（A）

A.我能幫你嗎，先生？B.你能幫我嗎，先生？C.很高興見到你，先生。D.很高興見到我嗎，先生？

11.Wouldyoutellmewhichstationyouwanttogo?（B）A.請問您要買幾張票？B.請問您要去哪個(gè)車站？C.請問我現(xiàn)在在哪個(gè)車站？D.請問您要我去哪個(gè)車站？

12.Thelasttraindepartsateleveno’clockatnight.（C）A.晚上十一點(diǎn)有一班列車B.列車已經(jīng)在十一點(diǎn)發(fā)出C.末班車晚上十一點(diǎn)鐘發(fā)車D.車站十一點(diǎn)關(guān)閉一．綜合題

1.運(yùn)營高峰，乘客有物品掉落軌行區(qū)時(shí)，車站如何處理？如果乘客要求必須在當(dāng)時(shí)取得拾物，應(yīng)如何處理？

答：⑴掉下軌道的物品影響行車（如高出軌面）11

a.安全員發(fā)現(xiàn)后，馬上按壓緊急待車按鈕，同時(shí)向車控制室報(bào)告；并安撫乘客，防止乘客跳下軌道拾物。

b.品掉下軌道軌道危及行車安全后，必須馬上按壓緊急按鈕，并立即向行調(diào)匯報(bào)，同時(shí)，必須迅速問清路線情況，說明物品是否影響行車安全。

c.值班員報(bào)行調(diào)同意，值班站長馬上趕往事發(fā)現(xiàn)場，指揮處理，安排人員從站臺兩端的樓梯或使用落軌梯下軌道拾回物品。

d.物品拾上來后，值班站長要確認(rèn)線路的出行不影響行車，向行車值班員報(bào)告，行車值班員及時(shí)取消緊停，并向行調(diào)匯報(bào)。⑵掉下軌道的物品不影響行車時(shí)，

a.人員立即安撫乘客，防止乘客跳下軌道拾回物品，同時(shí)向車控室報(bào)告，說明物品不得影響行車安全。

b.室通過CCTV觀察到有物品掉下軌道或接到站臺報(bào)告后，立即詢問站臺安全線路情況，確認(rèn)后及時(shí)對向行調(diào)匯報(bào)，并說明物品不影響行車安全。c.馬上拾回物品時(shí)的操作程序：

①當(dāng)列車未來時(shí)，經(jīng)行調(diào)同意，做好防護(hù)，用夾鉤拾起物品或下軌道拾回物品。②列車來時(shí)，待列車開離車站后，行車值班員向行調(diào)申請，拾回掉下軌道的物品。③取得行調(diào)同意后，行車值班員在LCP盤上按相應(yīng)路線的緊急按鈕做防護(hù)，并安排人員用拾物鉤或使用軌梯下軌通拾回物品。

④站臺安全員將物品拾上來后，出請路線，后車控室匯報(bào)，行車值班員及時(shí)取消緊停，并向行調(diào)匯報(bào)。2.輕軌的含義

答：輕軌：新型有軌電車的統(tǒng)一名稱，簡稱LRT。四．判斷題

1.乘客攜帶折迭自行車進(jìn)入車站時(shí)，須將其折迭后方可進(jìn)站乘車，否則嚴(yán)禁將自行車帶入車站。（√）12

2.盲人可持《南京市盲人證》免費(fèi)乘坐地鐵。（×）

3.接打電話，應(yīng)左手持電話筒，右手進(jìn)行操作（撥號、記錄等）。（√）4.一般情況下，只佩戴工號牌，工號牌丟失或損壞是才需佩戴胸卡，不得同時(shí)佩戴工號牌與胸卡。（√）

5.有人問路可以用手指指示方向。（×）6.與乘客交談完畢就可以立即轉(zhuǎn)身離開。（×）城市軌道交通概論復(fù)習(xí)題

1.限界──為了保證列車在線路上運(yùn)行安全,防止車輛與沿線建筑物(設(shè)備)發(fā)生互相碰撞,而規(guī)定的輪廓尺寸線.

2.列車運(yùn)行圖──用坐標(biāo)原理方法表示列車運(yùn)行狀況的一種圖解形式。

3.ATP（中文全稱和英文全稱）──列車自動保護(hù)子系統(tǒng)，AutomaticTrainProtection4.電氣主結(jié)線──由變壓器、斷路器、隔離開關(guān)、母線等電氣設(shè)備及連接導(dǎo)線組成的接受分配電能的電路

5.閉塞──為了保證區(qū)間內(nèi)列車的運(yùn)行安全和效率,防止列車發(fā)生對向沖突(單線)或同向尾追(單線和雙線),而規(guī)定的區(qū)間兩端車站在向區(qū)間發(fā)車前必須辦理的行車手續(xù)

6.ATC（中文全稱和英文全稱）──列車自動控制系統(tǒng)，AutomaticTrainControlSystem。7.敵對進(jìn)路──兩條或兩條以上會產(chǎn)生交叉、重迭的進(jìn)路

8.ATO（中文全稱和英文全稱）──列車自動運(yùn)行系統(tǒng)，AutomaticTrainOperation9.車輛基地主要由停車庫、檢修庫、運(yùn)用管理部門和管理與服務(wù)部門組成。10．城市軌道交通車站按功能分，可分為終點(diǎn)站、中間站、換乘站、區(qū)間站和通勤�？空�。

11．直線段：列車軌道水平標(biāo)高差不得大與4mm，軌距是1435mm。曲線段：為了列車順利過小半徑曲線常采用：外軌超高和曲線加寬這兩種方法

12．城市軌道交通的優(yōu)點(diǎn)主要有：運(yùn)量大、速度快、可靠性強(qiáng)、污染少、能耗低、和占地面積少。

13．城市軌道交通線路可分為正線、折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、停車線、檢修線、出入庫線和試車線。

14．轉(zhuǎn)向架主要由輪對、軸箱油潤裝置、彈簧減震裝置、13

構(gòu)架和基礎(chǔ)制動裝置5部分組成。

15.ATP子系統(tǒng)主要功能是確保列車運(yùn)行安全。

16．轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架主要由輪對、軸箱油潤裝置、彈簧減震裝置、構(gòu)架和基礎(chǔ)制動裝置5部分組成。

17．列車自動控制系統(tǒng)(ATC)由列車自動監(jiān)控系統(tǒng)(ATS)、列車自動保護(hù)系統(tǒng)(ATP)、列車自動運(yùn)行系統(tǒng)(ATO)三個(gè)子系統(tǒng)組成。

18．軌道交通車輛的檢查規(guī)程通常分為列檢、月檢、定修、架修和大修。

19．上海地鐵A車指帶司機(jī)室的拖車，B車指不帶司機(jī)室?guī)�受電弓的動車，C車指不帶司機(jī)室不帶受電弓的動車。

20．摩擦制動可分為閘瓦制動、盤型制動和磁軌制動。21．獨(dú)軌通常分為跨坐式和懸掛式兩種。

22.利用外力，迫使行進(jìn)中的車輛減速或停止的作用過程稱為制動。

23.世界上第一條地鐵在1863年建于英國倫敦。中國北京第一條地鐵建于1969年。上海地鐵一號線于1995年建成通車。

24．城市軌道交通車站按功能分，可分為終點(diǎn)站（盡頭站）、中間站、換乘站、區(qū)間站（折返站）和通勤�？空尽�

25．城市軌道交通運(yùn)行安全問題可以分為行車安全問題、客運(yùn)安全問題、自然災(zāi)害問題。

26．城市軌道交通信號中,紅色表示停車，禁止越過信號機(jī)。綠色表示可按規(guī)定速度通過。如果信號機(jī)顯示不明或失去表示，我們將視為顯示紅色。27．地下隧道暗挖法主要有盾構(gòu)法、礦山施工法和新奧法。28．摩擦制動可分為閘瓦制動、盤型制動和磁軌制動。

29．地鐵：最小曲線半徑在正線上一般取300米，困難地段不小于250米；最大坡度正線一般取30‰。

30.城市軌道交通線路可分為正線、折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、停車線、檢修線、出入庫線和試驗(yàn)線。

1.說明列車運(yùn)營圖的各圖解表示要素:

橫坐標(biāo)：表示時(shí)間變量，按要求用一定比例進(jìn)行時(shí)間劃分。14

縱坐標(biāo)：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例。以車站中心線所在位置進(jìn)行距離定點(diǎn)。

垂直線：時(shí)間等分段

水平線：各個(gè)車站中心線所在位置。

斜線：列車運(yùn)行軌跡線，上斜線表示上行列車運(yùn)行線，下斜線表示下行列車運(yùn)行線。2．列車不能按運(yùn)行圖運(yùn)行而進(jìn)行調(diào)整時(shí)，行車調(diào)度員可采取的運(yùn)行調(diào)整方法有：

1）始發(fā)站提前或推遲發(fā)出列車；（2）加開或停運(yùn)列車，備用列車替換和變更列車運(yùn)行交路：（3）組織列車加速運(yùn)行，恢復(fù)正點(diǎn)；（4）組織車站加速作業(yè)，壓縮停站時(shí)間；（5）組織列車不停站通過某些車站；（6）組織列車在具備條件的中間站折返運(yùn)行；（7）組織列車反方向運(yùn)行；（8）扣車；（9）調(diào)整列車運(yùn)行時(shí)間間隔。3.什么叫地下迷流?如何防護(hù)地下迷流?

在直流牽引供電系統(tǒng)中,牽引電流并非全部經(jīng)由走行鋼軌流回牽引變電所,部分電流會由鋼軌流入大地,再由大地流回鋼軌或牽引變電所,這種地下雜散電流稱為地下迷流.措施

(1)選擇比較高的牽引供電額定電壓,減少地下迷流.(2)采用地下迷流較少的雙邊供電方式.

(3)盡量減小鋼軌間的接觸電阻,增加附加回流線.(4)提高鋼軌與地面間的絕緣程度.

(5)盡可能遠(yuǎn)離或避免與回流鋼軌平行設(shè)置地下金屬管道電纜等,并采取適當(dāng)?shù)姆栏�措�?(6)定期檢查軌道絕緣、鋼軌接觸電阻,進(jìn)行地下迷流監(jiān)測.4.簡要說明四顯示自動閉塞中各種信號燈顏色的含義:紅色燈光:前方閉塞分區(qū)有車占用,停車,不準(zhǔn)越過信號機(jī)黃色燈光:前方僅有一個(gè)閉塞分區(qū)空閑,低速列車減速通過.黃綠色燈光:前方有兩個(gè)閉塞分區(qū)空閑,高速列車減速通過.綠色燈光:前方至少有三個(gè)閉塞分區(qū)空閑,列車按規(guī)定速度通過.5.簡述城市軌道交通系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)及局限性。

優(yōu)點(diǎn)：1.運(yùn)量大2.速度快3.能耗低4.污染少5.可靠性強(qiáng)6.舒適性佳7占地面積少

局限性：1.建設(shè)投資巨大2.建成以后路線走向及路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不易調(diào)整3.運(yùn)營成本高4.經(jīng)濟(jì)效益有限5.觀念認(rèn)識的限制.

6.城市軌道交通運(yùn)行組織的特點(diǎn)是什么?15

(1)城市軌道交通系統(tǒng)是一種高速、安全、舒適、污染少的大運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)。（2）城市軌道交通系統(tǒng)一般只有客運(yùn)，沒有貨運(yùn)。（3）城市軌道交通系統(tǒng)均采用雙線運(yùn)行。

（4）城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)行組織的技術(shù)特征明顯：

A．全日客流分布在時(shí)間上有較為明顯的高峰（早、晚高峰）和低谷之分，個(gè)別線路可能會出現(xiàn)多個(gè)高峰（或稱為平峰）。B．列車運(yùn)行間隔時(shí)間短，發(fā)車密度高。

C．全日運(yùn)營時(shí)間內(nèi)無法實(shí)施設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)，需在運(yùn)營外專門的檢修時(shí)間進(jìn)行。D．運(yùn)行指揮集中，設(shè)備先進(jìn)，牽涉的部門較多。7.接觸網(wǎng)的功能是什么?對接觸網(wǎng)有什么樣的要求?功能：將電能通過車輛受電裝備不斷地送人電動客車。

要求：（1）在規(guī)定列車速度內(nèi)，接觸網(wǎng)導(dǎo)線（或第三軌）應(yīng)始終與滑行的車輛受電設(shè)備保持可靠的接觸———不間斷地穩(wěn)定可靠供電，不產(chǎn)生電弧火花。（2）接觸網(wǎng)導(dǎo)線（或第三軌）與走行軌的相對位置應(yīng)保持穩(wěn)定；（3）接觸網(wǎng)有較均勻的彈性，適應(yīng)車輛運(yùn)動時(shí)振動力的影響；（4）具有良好的穩(wěn)定性、耐磨性和耐腐蝕性。

（5）接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)應(yīng)盡量簡單，以保障施工和維修方便；

（6）在氣候變化時(shí)（主要是風(fēng)力變化、氣溫變化時(shí)）。能保證高度、彈性與穩(wěn)定性變化量達(dá)到最小。

8.城市軌道交通建設(shè)的必要性和充分性：城市軌道交通建設(shè)的必要性：

（1）城市公共客運(yùn)交通運(yùn)量需求必要性；（2）城市公共客運(yùn)交通運(yùn)距需求必要性；（3）城市現(xiàn)代化發(fā)展的技術(shù)需求必要性；（4）滿足城市可持續(xù)發(fā)展的長遠(yuǎn)需求必要性。城市軌道交通的充分性：

（1）充分認(rèn)識城市軌道交通建設(shè)的必要性與重要性（2）充分具備城市軌道交通建設(shè)的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)；（3）充分具備城市軌道交通建設(shè)的科學(xué)技術(shù)基礎(chǔ)9.城市軌道交通系統(tǒng)環(huán)境控制的要求和主要措施：16

要求：（1）正常情況下，控制地鐵洞體的溫升和結(jié)露現(xiàn)象。

（2）當(dāng)列車阻塞在區(qū)間隧道里時(shí)，能維持車廂內(nèi)乘客在一定時(shí)間范圍內(nèi)具備能接受的環(huán)境條件。

（3）在發(fā)生火災(zāi)事故時(shí)，能提供有效的排煙手段，給疏散的乘客和參與救災(zāi)的人員輸送足夠的新鮮空氣，保障乘客能安全疏散。

措施：（1）利用外部空氣直接排除地鐵系統(tǒng)內(nèi)的熱量和含濕量。（2）使用化學(xué)吸濕劑和物理機(jī)械去濕裝置保持濕度標(biāo)準(zhǔn)。

（3）在條件許可情況下，采用海水、地下水作為冷源。降低隧道內(nèi)溫度。（4）在車站和列車內(nèi)設(shè)置機(jī)械制冷裝置（空調(diào)設(shè)備）10.說明列車運(yùn)行圖的定義及城市軌道列車運(yùn)行圖的編制原則：列車運(yùn)行圖是用坐標(biāo)原理方法表示列車運(yùn)行狀況的一種圖解形式。編制原則：（1）在保證運(yùn)量需求的條件下，運(yùn)營車數(shù)達(dá)到最少。

（2）在保證安全可靠的條件下，提高列車運(yùn)行速度，減小列車的運(yùn)行時(shí)間。（3）盡量方便乘客。

1．作雙線折返、單線折返和渡線折返圖；見書本P45頁，圖3－2。雙線：單線：渡線

2．作圖說明普通單開道岔的基本組成，根據(jù)你的圖說明道岔現(xiàn)在所處的位置。

3．作圖并說明什么是合理縱斷面。

設(shè)計(jì)車站比區(qū)間高。列車進(jìn)站剛好處于上坡，自然減速；列車出站剛好處于下坡，自然加速。合理的縱斷面使列車運(yùn)行的電耗量下降。附加制動力減少。從而降低了運(yùn)行成本及設(shè)備損耗。圖見P70－P71頁圖－304．做城市軌道交通供電系統(tǒng)圖：見教材P107頁，圖4－9

計(jì)算題（第一題10分，第二題6分,共16分）h1＝11.8×V2/Rh2＝11.8×V2/Rh欠＝h2-h1＝

城市軌道交通政策與法規(guī)復(fù)習(xí)題

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填空題：1．近代城市交通以鐵路的普及為特征，以蒸汽機(jī)的廣泛應(yīng)用為主要標(biāo)志。2．行政手段在城市交通行政管理上主要體現(xiàn)在規(guī)制和放松規(guī)制兩個(gè)方面。3．城市交通的可持續(xù)發(fā)展模式的關(guān)鍵在于實(shí)現(xiàn)交通效率、資源環(huán)境和價(jià)值觀念三者的內(nèi)在統(tǒng)一。4．政府不能直接干預(yù)交通企業(yè)的經(jīng)營活動，但可以通過法律和經(jīng)濟(jì)手段來影響市場和企業(yè)行為。5．城市交通市場自身調(diào)控機(jī)制由市場供求機(jī)制、市場價(jià)格機(jī)制、市場競爭機(jī)制構(gòu)成。6．交通政策解決公平問題大致包括三個(gè)內(nèi)容：公平的競爭環(huán)境、公平的市場環(huán)境、公平的分配機(jī)制與原則。7．導(dǎo)向標(biāo)志應(yīng)設(shè)置在通道或者客流通行區(qū)域的中線位置，并與客流方向相垂直，宜按照中、近視距設(shè)置。8．地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急處置實(shí)行屬地負(fù)責(zé)制，城市人民政府是處置事故災(zāi)難的主體，要承擔(dān)處置的首要責(zé)任。9．運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)對軌道交通關(guān)鍵部位和關(guān)鍵設(shè)備進(jìn)行長期監(jiān)測，評估運(yùn)行對土建工程的影響，定期進(jìn)行軌道交通運(yùn)營安全性評價(jià)。10．政策的主要形式有法律形式、規(guī)劃和計(jì)劃形式及文件形式。11．城市軌道交通運(yùn)營中發(fā)生人員傷亡事故，應(yīng)當(dāng)按照先搶救受傷者，及時(shí)排除故障，恢復(fù)正常運(yùn)行，后處理事故的原則處理。12．交通擁擠的程度是衡量城市交通行政管理體制是否科學(xué)的重要標(biāo)準(zhǔn)和尺度。13．政府管理國民經(jīng)濟(jì)的手段有經(jīng)濟(jì)手段、法律手段和必要的行政手段。14．交通需求創(chuàng)造出發(fā)展的最原始動力，而交通供給則決定了發(fā)展的速度和時(shí)間。15．交通政策的基本要素包括交通政策的主客體、交通政策的內(nèi)容和形式、交通政策的特征等。16．遇有城市軌道交通客流量激增危及安全運(yùn)營的緊急情況，城市軌道交通運(yùn)營單位應(yīng)當(dāng)及時(shí)采取限制客流量的臨時(shí)措施，確保運(yùn)營安全。17．運(yùn)營單位主要負(fù)責(zé)人是本單位運(yùn)營安全的第一責(zé)任人，對本單位的運(yùn)營安全工作全面負(fù)責(zé)。18．城市客運(yùn)交通政策的核心是交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化。19．交通投資活動行為主體可劃分為政府投資主體、企業(yè)投資主體、個(gè)人投資主體三個(gè)層次。18

多選題：

1．城市交通問題主要體現(xiàn)在以下哪些方面？（ABD）A．交通環(huán)境惡化B．交通供需失衡C．交通管理落后D．交通結(jié)構(gòu)的低效E．交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱2.城市客運(yùn)交通政策主體的構(gòu)成有：（ABCD）A．管理決策層；B．研究咨詢層；C．交通服務(wù)供給層；D．交通服務(wù)需求層；E．交通服務(wù)監(jiān)督層3.以下哪些是控制車輛使用的措施？（BCD）

A．停車庫許可制；B．通道收費(fèi)；C．人為設(shè)置延誤營運(yùn)許可證制；D．燃料稅E．車輛定額配給；

4．下列關(guān)于地鐵行車事故的說法正確的有？（ABD）A．行車事故分為重大事故、大事故、險(xiǎn)性事故和一般事故。

B．因設(shè)備故障或其它原因造成雙線行車中斷60分鐘及以上或單線行車中斷90分鐘可構(gòu)

成險(xiǎn)性事故。

C．各類行車事故的報(bào)送遵循相同的程序。

D．處理行車事故要以事實(shí)為依據(jù)，以“四不放過”為原則，認(rèn)真調(diào)查分析，查明原因。E．載客列車錯(cuò)開車門、運(yùn)行途中開門、車未停妥開門等構(gòu)成一般事故。5．城市客運(yùn)交通政策主體的構(gòu)成有：（ABCD）A．管理決策層B．研究咨詢層C．交通服務(wù)供給層D．交通服務(wù)需求層E．交通服務(wù)監(jiān)督層

6．城市交通系統(tǒng)按運(yùn)動屬性屬于動態(tài)開放系統(tǒng)，主要由哪幾部分組成？（ABC）A．城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)B．城市客貨運(yùn)交通系統(tǒng)C．城市交通控制系統(tǒng)D．城市公共交通系統(tǒng)

7．以下哪些屬于地鐵特別重大、重大事故災(zāi)難：（ABCDE）A．地鐵遭受火災(zāi)、爆炸等事故災(zāi)難B．地鐵發(fā)生大面積停電

C．地鐵發(fā)生一條線路全線停運(yùn)或兩條以上線路同時(shí)停運(yùn)D．地鐵車站內(nèi)發(fā)生聚眾鬧事等突發(fā)事件19

E．地鐵遭受臺風(fēng)、水災(zāi)、地震等自然災(zāi)害的侵襲

8．城市居民出行在選擇交通服務(wù)時(shí)所考慮經(jīng)濟(jì)因素主要包括：（ABCE）A．感知成本B．綜合運(yùn)輸成本C．邊際個(gè)人成本D．家庭消費(fèi)結(jié)構(gòu)E．邊際外部成本

9．上海軌道交通票價(jià)的制定中遵循哪些原則？（ACE）A．按里程計(jì)量B．按站數(shù)計(jì)量C．以最短路徑為依據(jù)D．以最短出行時(shí)間為依據(jù)E．以站距靠近的計(jì)價(jià)段取整

10．下列行為那些屬于危害城市軌道交通正常運(yùn)營的行為？（ABCD）A．在車廂內(nèi)吸煙、隨地吐痰、便溺、吐口香糖、亂扔果皮、紙屑等廢棄物；B．在車站、站臺、站廳、出入口、通道停放車輛、堆放雜物或擅自擺攤設(shè)點(diǎn)堵塞通道的；

C．擅自進(jìn)入軌道、隧道等禁止進(jìn)入的區(qū)域；D．攀爬、跨越圍墻、護(hù)欄、護(hù)網(wǎng)、門閘；E．必要時(shí)拉下列車緊急制動手閘。簡答題

1．城市交通系統(tǒng)這個(gè)動態(tài)開放系統(tǒng)有哪些主要組成部分，各部分的相互關(guān)系是怎樣的?（1）城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)，包括道路、軌道、橋梁等的規(guī)劃、建設(shè)、使用，交通工具的擁有與使用控制；

（2）城市客貨交通系統(tǒng)，包括城市客運(yùn)如公共汽車、出租汽車、輪渡、地鐵等公共客運(yùn)系統(tǒng)，自行車、摩托車、私人小汽車等個(gè)體客運(yùn)系統(tǒng)，城市貨運(yùn)系統(tǒng)；

（3）城市交通控制系統(tǒng)，包括交通標(biāo)志、信號系統(tǒng)，交通信息采集、傳輸、控制、交通管制系統(tǒng)等。

該三個(gè)組成部分在給定的環(huán)境約束下，為達(dá)到整體優(yōu)化的目的，相互聯(lián)系、相互作用。2．交通行政管理的剛性手段和柔性手段是什么，各包括哪些具體手段？

剛性手段是交通行政管理機(jī)構(gòu)利用其所擁有的特定權(quán)利對城市交通所實(shí)施的強(qiáng)制性的管理手段。

剛性手段主要有以下形式：法律手段、行政手段、經(jīng)濟(jì)手段。20

柔性手段則主要是采用說服、信息傳播、解釋、勸說等“軟”的方式進(jìn)行管理。柔性手段主要包括：傳播手段、情感手段、心理手段和文化環(huán)境

4．城市居民出行在選擇交通服務(wù)時(shí)所考慮經(jīng)濟(jì)因素主要有哪些？請簡單解釋。

(1)感知成本：是指出行者能立即感知的成本以及出行決策時(shí)考慮的成本。

(2)綜合運(yùn)輸成本：是指出行者在享受交通服務(wù)時(shí)必須支付的貨幣價(jià)格、出行時(shí)間折合價(jià)值和其他不方便的貨幣價(jià)值之和。

(3)邊際個(gè)人成本：是指出行者在消費(fèi)額外單位的交通服務(wù)時(shí)所發(fā)生的額外成本。(4)邊際外部成本：是指出行者對他人所造成的費(fèi)用即謂邊際外部成本。

5．以上海軌道交通為例，說明軌道交通專用車票有哪些種類并選擇4種做簡單說明。軌道交通專用車票主要有單程票、紀(jì)念票、應(yīng)急票、公務(wù)票、測試票、贈票等。(1)單程票指被車站售票設(shè)備賦予一定金額，在規(guī)定的時(shí)間和車站，可在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中使用一次。

(2)應(yīng)急票是一種在特殊情況下使用的單程票：當(dāng)車站售票能力不能滿足車站客流需要時(shí)可以使用應(yīng)急票。

(3)公務(wù)票指僅限于軌道交通工作人員因工作需要而使用的專用車票。

(4)紀(jì)念票指以紀(jì)念收藏為目的，在規(guī)定的期限內(nèi)可在軌道交通網(wǎng)絡(luò)中使用一次的車票。

(5)測試票用于已運(yùn)營或在建的軌道交通線路AFC系統(tǒng)的性能測試、維修測試和系統(tǒng)新功能開發(fā)測試等。

(6)贈票是軌道交通運(yùn)營單位為提高服務(wù)質(zhì)量，在特定情況下對乘客免費(fèi)發(fā)放的一種特殊票種，乘客持該票可在路網(wǎng)內(nèi)任一區(qū)間乘坐地鐵一次，且出站時(shí)該票被回收。

6．軌道交通車站商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)的設(shè)置應(yīng)當(dāng)符合哪些要求？

（1）設(shè)置的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)不得影響工作人員正常工作；（2）商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)所在通道凈寬度不得少于4米；

（3）閘機(jī)周圍、售票亭及兌幣機(jī)等設(shè)施前4米內(nèi)不得設(shè)置商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)；（4）車站內(nèi)不得設(shè)置流動攤位；

（5）設(shè)置的商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)應(yīng)與車站整體環(huán)境相協(xié)調(diào)，并不得影響車站內(nèi)消防、通風(fēng)、給排水、運(yùn)營服務(wù)標(biāo)志等設(shè)施的正常使用。21

7．危害城市軌道交通設(shè)施的行為有哪些？

（1）非緊急狀態(tài)下動用應(yīng)急裝置；

（2）損壞車輛、隧道、軌道、路基、車站等設(shè)施設(shè)備；（3）損壞和干擾機(jī)電設(shè)備、電纜、通信信號系統(tǒng)；

（4）污損安全、消防、疏散導(dǎo)向、站牌等標(biāo)志，防護(hù)監(jiān)視等設(shè)備；（5）危害城市軌道交通設(shè)施的其他行為。8．地鐵大面積停電應(yīng)急響應(yīng)措施有哪些？

（1）地鐵企業(yè)應(yīng)貫徹預(yù)防為主、防救結(jié)合的原則，重點(diǎn)做好日常安全供電保障工作，準(zhǔn)備備用電源，防止停電事件的發(fā)生；

（2）停電事件發(fā)生后，地鐵企業(yè)要做好信息發(fā)布工作，做好乘客緊急疏散、安撫工作，協(xié)助做好地鐵的治安防護(hù)工作；

（3）供電部門在事故災(zāi)難發(fā)生后，應(yīng)根據(jù)事故災(zāi)難性質(zhì)、特點(diǎn)，立即實(shí)施事故災(zāi)難搶修、搶險(xiǎn)有關(guān)預(yù)案，盡快恢復(fù)供電；

（4）地鐵企業(yè)事故災(zāi)難應(yīng)急機(jī)構(gòu)及市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機(jī)構(gòu)，接到停電報(bào)告后，應(yīng)立即組織啟動相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案。

9．請解釋交通需求價(jià)格彈性和交通供給價(jià)格彈性的含義、作用及影響因素。

交通需求價(jià)格彈性指的是交通需求量對價(jià)格變動的反映程度。影響交通需求價(jià)格彈性的因素有：城市居民的出行強(qiáng)度、交通服務(wù)的可替代程度、出行時(shí)間的長短、不同收入水平的差別、在交通上的消費(fèi)比例。

交通供給價(jià)格彈性是供給量相對價(jià)格變化的反映程度。影響交通供給彈性的因素：交通服務(wù)提供的難易程度、交通企業(yè)規(guī)模的大小及規(guī)模變化的難易程度、服務(wù)成本的大小及變化、時(shí)間的長短。

作用：交通價(jià)格與城市交通供需的關(guān)系，可通過交通需求價(jià)格彈性和交通供給價(jià)格彈性來加以分析。

10．請解釋歐洲各國在鐵路（包括城市軌道交通）費(fèi)用的公共負(fù)擔(dān)及資助方面的基本思想。

歐洲各國在鐵路（包括城市軌道交通）費(fèi)用的公共負(fù)擔(dān)及資助方面有相當(dāng)一致的基本思想，被稱之為EC規(guī)則。即：22

（1）通道概念：鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施，在“運(yùn)輸通道”的概念下與道路、水路一樣，被視為國家、省（州）或地方自治區(qū)的社會資本的構(gòu)成部分。

（2）政策性虧損的補(bǔ)助：對于政府要求保留的虧本鐵路線路，作為“承擔(dān)公共服務(wù)義務(wù)的補(bǔ)償”，提出了應(yīng)由公共資金負(fù)擔(dān)其虧損額的思想。

（3）競爭條件的公平化：為了糾正競爭條件的不公平性，由財(cái)政來補(bǔ)償鐵路在與其它交通工具不同的條件下所負(fù)擔(dān)的費(fèi)用。

11．特別重大事故災(zāi)難快報(bào)及續(xù)報(bào)應(yīng)當(dāng)包括哪些內(nèi)容？（1）事件單位的名稱、負(fù)責(zé)人、聯(lián)系電話及地址；

（2）事件發(fā)生的時(shí)間、地點(diǎn)；

（3）事件造成的危害程度、影響范圍、傷亡人數(shù)、直接經(jīng)濟(jì)損失；（4）事件的簡要經(jīng)過；（5）其他需上報(bào)的有關(guān)事項(xiàng)。論述題

1．請敘述交通政策與法律法規(guī)的關(guān)系，交通政策為什么要合法化，如何合法化。答案：

（1）政策與法規(guī)是同一起源。政策是法律的重要依據(jù)，法律是實(shí)行政策的最有效形式。法律比政策更條例化、固定化，而政策比法律具有一定的靈活性。用法律的形式規(guī)定一些重要的交通政策目標(biāo)，有利于保證它的權(quán)威性和穩(wěn)定性。

（2）交通政策只有經(jīng)過合法化的過程才能得到社會確認(rèn)從而成為各級組織和個(gè)人普遍遵守、執(zhí)行的基本規(guī)定和指導(dǎo)準(zhǔn)則。

（3）政策的合法化包括政策法律化、政策法規(guī)化、政策社會化三個(gè)方面。

政策法律化：是使交通政策取得法律形式、具有法律效力的過程。政策法律化的基本程序，包括提出議案、審議議案、表決和通過議案、公布法律等過程。

政策法規(guī)化：是使交通政策成為具有某種法律效力的社會規(guī)范的過程，是政府通過制定行政法規(guī)推行各種政策進(jìn)行管理的過程。

政策社會化：是城市交通政策成為人們普遍遵循的非法律化的社會規(guī)范的過程。這種轉(zhuǎn)化的實(shí)現(xiàn)意味著其合法性達(dá)到了內(nèi)容和形式的統(tǒng)一。

2．請閱讀下面的案例，并回答問題。

23

201*年2月18日，韓國大邱市地鐵中央路站發(fā)生火災(zāi)，造成198人死亡。最先著火的是一組6節(jié)列車。駕駛員發(fā)現(xiàn)火災(zāi)后向指揮中心報(bào)告，并在打開車門后逃離列車。但指揮中心并未阻止3分鐘后另一組與起火列車相反方向駛來的列車進(jìn)入該站。車站內(nèi)消防設(shè)施和通風(fēng)設(shè)施不足，大火蔓延，濃煙彌漫。后進(jìn)站列車的駕駛員因?yàn)楹ε掠卸練怏w進(jìn)入車廂而沒有及時(shí)打開車廂門疏散乘客。等再想打開列車的車門時(shí)，電被切斷了，全體乘客都被關(guān)在了黑暗的車廂內(nèi)。一些車廂的乘客找到了應(yīng)急裝置，用手動方式打開了車門得以逃生，但是許多車門一直未被打開。大多數(shù)死者是第二組列車上的乘客。

(1)事故中，兩列車駕駛員和指揮中心和車站各有哪些處理不當(dāng)之處？(2)在我國城市軌道交通火災(zāi)應(yīng)急響應(yīng)需采取哪些措施？

(3)結(jié)合事故分析城市軌道交通運(yùn)營部門應(yīng)如何加強(qiáng)對乘客加強(qiáng)哪些安全宣傳和教育？答案：

(1)第一列車的駕駛員在發(fā)生火災(zāi)后逃離列車，第二列車駕駛員未及時(shí)打開車門，兩人都未按照規(guī)定及時(shí)疏散乘客。

指揮中心未阻止第二組列車進(jìn)站，致使產(chǎn)生更大規(guī)模傷亡。

車站內(nèi)消防設(shè)施和通風(fēng)設(shè)施不足，電力切斷，導(dǎo)致乘客無法及時(shí)疏散。一方面，日常的火災(zāi)預(yù)防工作不到位，另一方面，應(yīng)急響應(yīng)預(yù)案執(zhí)行失當(dāng)。（2）我國城市軌道交通火災(zāi)應(yīng)急響應(yīng)需采取的措施：

1）城市地鐵企業(yè)要制定完善的消防預(yù)案，針對不同車站、列車運(yùn)行的不同狀態(tài)以及消防重點(diǎn)部位制定具體的火災(zāi)應(yīng)急響應(yīng)預(yù)案；

2）貫徹“救人第一，救人與滅火同步進(jìn)行”的原則，積極施救；

3）處置火災(zāi)事件應(yīng)堅(jiān)持快速反應(yīng)的原則，做到反應(yīng)快、報(bào)告快、處置快，把握起火初期的關(guān)鍵時(shí)間，把損失控制在最低程度；

4）火災(zāi)發(fā)生后，工作人員應(yīng)立即向“119”、“110”報(bào)告。同時(shí)組織做好乘客的疏散、救護(hù)工作，積極開展滅火自救工作；

5）地鐵企業(yè)事故災(zāi)難應(yīng)急機(jī)構(gòu)及市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機(jī)構(gòu)，接到火災(zāi)報(bào)告后，應(yīng)立即組織啟動相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案。

（3）事故中，一些乘客找不到應(yīng)急裝置，說明乘客對于地鐵安全設(shè)施了解不足。軌道交通運(yùn)營部門應(yīng)加強(qiáng)宣傳、培訓(xùn)和演習(xí)。24

宣傳：公眾信息交流：軌道交通運(yùn)營部門應(yīng)采取多種形式向乘客宣傳城市地鐵安全運(yùn)營及應(yīng)急的基本常識和救助知識等。

培訓(xùn)：對參與城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急準(zhǔn)備與響應(yīng)的人員和乘客進(jìn)行培訓(xùn)。演習(xí)：定期組織應(yīng)急演習(xí)。

3．請簡述《雅典憲章》和《馬丘比丘憲章》關(guān)于交通與城市關(guān)系的觀點(diǎn)，并分析其對歐

美解決城市交通問題的影響。答案：

《雅典憲章》指出應(yīng)考慮適應(yīng)機(jī)動化交通發(fā)展的全新的道路系統(tǒng)，即城市應(yīng)適應(yīng)汽車的發(fā)展。關(guān)于交通方面的對策中認(rèn)為對于汽車的發(fā)展，目前的街道已不適應(yīng)機(jī)動化的發(fā)展，須建立一個(gè)符合現(xiàn)代交通需要的新街道系統(tǒng)。

《馬丘比丘憲章》指出了城市規(guī)劃在新的形勢下適應(yīng)時(shí)代變化的指導(dǎo)思想。認(rèn)為將來城市交通的政策顯然應(yīng)當(dāng)是使私人汽車從屬于公共交通系統(tǒng)的發(fā)展。公共交通是城市發(fā)展規(guī)劃和城市增長的基本要素，城市交通系統(tǒng)須與城市土地使用相協(xié)調(diào)。

歐美解決城市交通問題主要經(jīng)歷了三個(gè)階段：

（1）小汽車時(shí)代初期，城市交通工作的重點(diǎn)是加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高整個(gè)路網(wǎng)的交通容量。

（2）進(jìn)入20世紀(jì)70年代以后，由于財(cái)政緊張、石油危機(jī)及環(huán)境問題，重點(diǎn)轉(zhuǎn)向了加強(qiáng)交通管理，充分發(fā)揮現(xiàn)有道路設(shè)施的效率，如交通系統(tǒng)管理。

（3）20世紀(jì)80年代，交通工程專家開始意識到，僅靠交通供給方面的政策，很難根本解決交通供需不平衡的矛盾，必須通過政策的調(diào)控對交通需求加以適當(dāng)管理。

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如下圖所示，某市城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)有三條線路，各線路某日各類車票的發(fā)售數(shù)量和進(jìn)站數(shù)量如下表所示。單程票種票銷售數(shù)量（萬應(yīng)急票銷售數(shù)量（萬贈票銷售數(shù)量（萬紀(jì)念票進(jìn)站數(shù)量公交卡進(jìn)站數(shù)量（萬張）（萬25

線路數(shù)量1#2#3#張）張）張）張）201*1010001000015105各線路間的換乘（換入）客流（萬人）如下：1#→2#：4萬人，1#→3#：3萬人，2#→1#：5萬人，2#→3#：3萬人，3#→1#：3萬人，3#→2#：2萬人。(1)請計(jì)算路網(wǎng)客流量和1#線路客流量。(2)A、B、C、E是各條線路之間的換乘站，路段旁邊的數(shù)字表示相鄰節(jié)點(diǎn)之間的距離(公里)，從O到D有2萬人的客流量，運(yùn)價(jià)計(jì)量單位按全網(wǎng)每5公里1元，請采用“最短路徑法”在網(wǎng)絡(luò)上清分客流OD所帶來的運(yùn)營收入。答案：(1)路網(wǎng)客流量＝路網(wǎng)單程票發(fā)售數(shù)量＋路網(wǎng)應(yīng)急票銷售數(shù)量路網(wǎng)贈票發(fā)放數(shù)量路網(wǎng)紀(jì)念票進(jìn)站數(shù)量路網(wǎng)公共交通卡進(jìn)站數(shù)量=(201*10)（100）（010）（000）（15105）=77（萬人）線路客流量=線路單程票發(fā)售數(shù)量線路應(yīng)急票銷售數(shù)量線路贈票發(fā)放數(shù)量線路紀(jì)念票進(jìn)站數(shù)量線路公共交通卡進(jìn)站數(shù)量換入本線客流量（包括目的地站在本線路和途經(jīng)本線的客流）1#線路客流量=201*5（53）=44（萬人）(2)第一步：求算O到D最短路：經(jīng)計(jì)算比較，路徑OAED為由O到D的最短路徑，路徑長度為：L=OAAEED=151020=45（公里）；第二步：根據(jù)“最短路徑法”，認(rèn)為由O到D的客流全部經(jīng)由路徑OAED，每位乘客需支付票款：1*45/5=9（元）；由此,客流OD產(chǎn)生的運(yùn)營收入為：9*2=18（萬元）；第三步：26

路徑OAED上有3#，1#和2#三家運(yùn)營主體，按照三家運(yùn)營主體的里程比例清分：1#：18*（10/45）=4（萬元）2#：18*（20/45）=8（萬元）3#：18*（15/45）=6（萬元）

5.請閱讀下面的案例，并回答問題。

201*年7月14日上午7點(diǎn)24分，上海地鐵一號線蓮花路到莘莊（蓮花路-外環(huán)路-莘莊）的列車突然停電，被迫停駛。停電的直接原因是運(yùn)量增加后供電系統(tǒng)負(fù)擔(dān)過重，變電站直流開關(guān)跳閘。經(jīng)逐個(gè)區(qū)間檢查并搶修，18分鐘后恢復(fù)供電，但因?yàn)榱熊囆铍姵乩匣�出現(xiàn)虧電，莘莊至蓮花路之間3列停運(yùn)列車仍然無法正常啟動。再次為列車充電又持續(xù)了40多分鐘。由此，一號線造成62分鐘停運(yùn)。事故發(fā)生后，地面公交未能到達(dá)疏散乘客，導(dǎo)致大量乘客滯留。8點(diǎn)26分，列車重新啟動，數(shù)萬焦急等在車站的乘客才開始逐漸疏散。

(1)請結(jié)合《國家處置城市地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急預(yù)案》和《上海市軌道交通運(yùn)營安全管

理規(guī)定》分析該事故中地鐵運(yùn)營單位在事故預(yù)防和應(yīng)急處置中存在哪些問題。(2)地鐵大面積停電應(yīng)采取哪些應(yīng)急響應(yīng)措施？

答案：(1)地鐵運(yùn)營單位在事故預(yù)防和應(yīng)急處置中存在如下問題：

1.對增加運(yùn)量后對地鐵供電線路的影響未能準(zhǔn)確估計(jì)。

2.事故處理經(jīng)驗(yàn)不足，對故障的判斷不夠果斷，未在多個(gè)區(qū)間同時(shí)檢查。3.對地鐵車輛蓄電池的老化情況沒有及時(shí)掌握。4.與地面公交沒有協(xié)調(diào)好，未進(jìn)行及時(shí)的客流疏散。

（2）地鐵大面積停電應(yīng)采取如下應(yīng)急響應(yīng)措施：

1.地鐵企業(yè)應(yīng)貫徹預(yù)防為主、防救結(jié)合的原則，重點(diǎn)做好日常安全供電保障工作，準(zhǔn)備備用電源，防止停電事件的發(fā)生；

2.停電事件發(fā)生后，地鐵企業(yè)要做好信息發(fā)布工作，做好乘客緊急疏散、安撫工作，協(xié)助做好地鐵的治安防護(hù)工作；

3.供電部門在事故災(zāi)難發(fā)生后，應(yīng)根據(jù)事故災(zāi)難性質(zhì)、特點(diǎn)，立即實(shí)施事故災(zāi)難搶修、搶險(xiǎn)有關(guān)預(yù)案，盡快恢復(fù)供電；

4.地鐵企業(yè)事故災(zāi)難應(yīng)急機(jī)構(gòu)及市級地鐵事故災(zāi)難應(yīng)急機(jī)構(gòu)，接到停電報(bào)告后，應(yīng)立即組織啟動相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案。

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