中國航空貨運(yùn)

航空貨運(yùn)市場發(fā)展的主要影響因素

未來我國航空貨運(yùn)市場的發(fā)展將受市場和政策兩大因素的影響，總體來看，航空貨運(yùn)市場發(fā)展面臨著較為有利的環(huán)境，將繼續(xù)保持快速增長的勢頭。

1.市場因素

從市場需求面看，我國經(jīng)濟(jì)未來長期持續(xù)快速增長、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級、經(jīng)濟(jì)全球化及運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的全球化等因素將帶動航空貨運(yùn)需求的長期持續(xù)快速增長。根據(jù)國家民航總局頒布的《中國民用航空發(fā)展“十一五”規(guī)劃(201*～201*)》，預(yù)計到201*年，中國民航貨郵運(yùn)輸量將達(dá)到570萬噸，五年年均增長13%；貨郵周轉(zhuǎn)量將達(dá)到145億噸公里，五年年均增長13%。201*到2020年，中國航空貨運(yùn)仍可保持10%以上的年均增長速度。

另一方面，從市場供給面看，未來我國航空貨運(yùn)的供給能力將得到快速提高。首先，從機(jī)隊規(guī)�？矗�未來幾年我國民航新投入運(yùn)力數(shù)量將得到集中釋放，預(yù)計201*年民航運(yùn)輸飛機(jī)達(dá)到1550架，比201*年增長55%，機(jī)隊規(guī)模的擴(kuò)張將帶來貨運(yùn)能力的大幅度提高。其次，機(jī)場數(shù)量有明顯增加，貨物處理能力快速提高。預(yù)計201*年民航機(jī)場達(dá)到190個左右，比201*年凈增43個。其中樞紐機(jī)場3個(北京首都、上海浦東和廣州白云機(jī)場)，大型機(jī)場8個，中型機(jī)場40個，小型機(jī)場140個左右�！笆�一五”期間北京首都、上海浦東、廣州白云、深圳、天津、青島等37個機(jī)場將實施總體改擴(kuò)建，機(jī)場的貨物處理能力較目前大幅提高。第三，由于看好中國航空貨運(yùn)的發(fā)展?jié)摿�，中外航空公司都在加大對航空貨運(yùn)的投入力度。

2.政策因素

除市場因素外，政策因素對我國航空貨運(yùn)的發(fā)展具有非常重要的促進(jìn)作用。未來，我國政府對于航空貨運(yùn)將實行更多的支持、鼓勵和開放政策。主要的政策方向包括：

鼓勵外資和民營資本發(fā)展，支持發(fā)展全貨運(yùn)航空公司；

支持航空公司開辟國內(nèi)、國際貨運(yùn)航線，建立貨運(yùn)樞紐；

積極推進(jìn)北京、上海、廣州、天津和深圳等航空貨運(yùn)樞紐建設(shè)，

優(yōu)先開放國際航空貨運(yùn)市場，

建立航空貨運(yùn)公共信息系統(tǒng)，提高貨運(yùn)的信息化、自動化水平；

完善航空貨運(yùn)市場監(jiān)管；等等。

此外，根據(jù)國家發(fā)改委的表態(tài)，“除在關(guān)系到國家安全和國計民生的重要行業(yè)、重點企業(yè)對外商投資繼續(xù)實施必要限制以外，中國將逐步取消服務(wù)領(lǐng)域?qū)ν馍掏顿Y在地域、股權(quán)和業(yè)務(wù)范圍等方面的限制”。這也預(yù)示著，航空貨運(yùn)作為鼓勵外商投資的領(lǐng)域，未來將面臨著更為寬松和開放的政策環(huán)境。

從國際政策環(huán)境看，未來航空自由化趨勢將繼續(xù)推進(jìn)。目前對于國際航空貨運(yùn)市場管理，無論是雙邊層次的自由化航空運(yùn)輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經(jīng)合組織(APEC)“奧克蘭宣言”，均把航空貨運(yùn)市場作為優(yōu)先開放的領(lǐng)域。世界貿(mào)易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運(yùn)列入談判范疇。對于我國航空貨運(yùn)客戶來說，國際航空貨運(yùn)的自由化和開放程度不斷提高來說意味著更多的選擇、性價比更高的航空運(yùn)輸服務(wù)，對于我國航空貨運(yùn)市場的培育完善具有積極意義。當(dāng)然對于國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)及相關(guān)服務(wù)提供商來說，航空自由化既蘊(yùn)涵著巨大的機(jī)會也存在著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

未來我國航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢

綜合考慮各種影響因素，未來我國航空貨運(yùn)市場將主要呈現(xiàn)四方面的發(fā)展趨勢：

趨勢一：從總量上，長期來看中國航空貨運(yùn)將繼續(xù)保持較快增長。其中：國內(nèi)航空貨運(yùn)在中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化的推動下，將保持快速增長趨勢；國際航空貨運(yùn)受世界經(jīng)濟(jì)放緩、貿(mào)易摩擦加大等不利因素的影響，短期可能增幅趨緩。

趨勢二：航空貨運(yùn)業(yè)醞釀結(jié)構(gòu)性變革，市場競爭日趨激烈。隨著航權(quán)的逐步開放，外國航空公司開始紛紛進(jìn)入中國航空貨運(yùn)市場。到目前為止，美國聯(lián)邦快遞、大韓航空、法航、意航、日航、新加坡航空等都開通了到中國的全貨運(yùn)航班。外航一方面采取與中國企業(yè)合資的形式，快速提高其在中國國內(nèi)航線的覆蓋面，如深航與德國漢莎合資的翡翠國際貨運(yùn)航空有限公司、新加坡貨運(yùn)航空公司與中國長城工業(yè)總公司在上海合資組建長城航空貨運(yùn)公司均已開航；另一方面，加緊在中國建設(shè)航空物流中心，如UPS在上海建設(shè)國際轉(zhuǎn)運(yùn)中心，聯(lián)邦快遞在廣州建立其亞太轉(zhuǎn)運(yùn)中心。中國本土航空公司也在通過重組兼并、引進(jìn)國外的戰(zhàn)略投資者等方式積極開拓航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，如南航計劃組建獨(dú)立的貨運(yùn)航空公司，重點開拓國際貨運(yùn)航線；國航和國泰通過交叉持股成為對方第二大股東，并計劃在上海設(shè)立一家合資貨運(yùn)航空公司。在激烈的競爭環(huán)境下，再加上高油價的壓力，預(yù)計未來航空公司間整合與并購將更加頻繁，我國航空貨運(yùn)業(yè)將出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的變革，航空公司間的競爭將日趨激烈。

趨勢三：中國機(jī)場競爭力不斷提高，對東北亞乃至亞太地區(qū)的航空貨運(yùn)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。目前我國各大樞紐機(jī)場紛紛加大了貨運(yùn)硬件設(shè)施的建設(shè)與“軟件”環(huán)境的改善。如上海浦東機(jī)場的“航空貨運(yùn)直通關(guān)”工程，北京首都機(jī)場的大通關(guān)基地建設(shè)，廣州白云機(jī)場已投入使用的(B型)保稅物流中心等。未來幾年我國樞紐機(jī)場的客戶服務(wù)水平，尤其是中轉(zhuǎn)服務(wù)水平將得到很大提升。隨著我國機(jī)場航空貨運(yùn)發(fā)展步伐的加快，以及機(jī)場收費(fèi)體系改革的完成，目前我國航空貨物大量由韓國仁川機(jī)場、東京成田機(jī)場、新加坡樟宜機(jī)場中轉(zhuǎn)的局面將會得到大大改善，未來我國機(jī)場在中國國際航空貨運(yùn)市場競爭中將逐漸占有主導(dǎo)地位，從而對東北亞地區(qū)乃至亞太地區(qū)的航空貨運(yùn)格局產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響。

趨勢四：航空貨運(yùn)加快由單一貨運(yùn)向綜合一體化服務(wù)的綜合物流轉(zhuǎn)型。未來隨著航空貨運(yùn)需求向個性化方向發(fā)展，以及高速鐵路、公路運(yùn)輸?shù)母偁幜Σ粩嗵岣�，航空公司越來越重視航空運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的結(jié)合，如航空運(yùn)輸與公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、海上快線等的結(jié)合，以期通過多式聯(lián)運(yùn)的模式完善運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，提高航空貨運(yùn)的可達(dá)性。在國際貨運(yùn)方面，航空公司通過加大與機(jī)場、地方政府的合作，建立航空物流園區(qū)，縮短貨運(yùn)的通關(guān)時間，提高航空貨運(yùn)的品質(zhì)。因此，未來，航空運(yùn)輸企業(yè)將加大運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、信息系統(tǒng)等方面的資源建設(shè)和運(yùn)輸組織的創(chuàng)新，推動航空貨運(yùn)由單一貨運(yùn)向運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

中國航空貨運(yùn)發(fā)展面對的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

據(jù)預(yù)測，世界航空貨運(yùn)量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，而同期客運(yùn)平均年增長率為4.7%。亞太地區(qū)這一新興航空貨運(yùn)市場的增長速度將更快。中國作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟(jì)體之一，其航空貨運(yùn)具有廣闊的發(fā)展前景。中國加入世界貿(mào)易組織（WTO）將推動我國航空貨運(yùn)市場需求的更快增長。據(jù)亞洲開發(fā)銀行估計，中國入世可使國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增長率提高2.92個百分點，預(yù)計到201*年，我國航空貨郵運(yùn)輸量年均增長13%。因此，發(fā)展航空貨運(yùn)業(yè)是擺在我國民用航空業(yè)面前一項緊迫的戰(zhàn)略任務(wù)。

近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)了貨運(yùn)在公司總體戰(zhàn)略中的地位，并把發(fā)展的中心移向亞太地區(qū)，在我國的周邊地區(qū)營造國際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。日本、大韓、新加坡和國泰等航空公司已進(jìn)入航空貨運(yùn)10強(qiáng)的行列。90年代以來，外國航空公司紛紛看好中國貨運(yùn)市場。特別是近兩年來，美國聯(lián)邦快遞、大韓航、法航、意航、日航、新航等航空公司都開通了到中國的全貨運(yùn)航班，并不斷增加航班密度。從國際航空貨運(yùn)市場管理角度看，無論是雙邊層次的自由化航空運(yùn)輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經(jīng)合組織（APEC）“奧克蘭宣言”，均把航空貨運(yùn)市場作為優(yōu)先開放的領(lǐng)域。世界貿(mào)易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運(yùn)列入談判范疇。在國內(nèi)，航空貨運(yùn)業(yè)也面臨多種運(yùn)輸方式的競爭，鐵路提速后的“行包專列”和公路的“零擔(dān)貨運(yùn)”都對航空貨運(yùn)造成很大沖擊。

近年來我國航空運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)開始發(fā)生明顯的變化�？瓦\(yùn)市場增長趨緩而貨運(yùn)市場增長強(qiáng)勁，把航空貨運(yùn)作為航空運(yùn)輸業(yè)新的增長點已成為廣泛的共識。飛機(jī)和機(jī)場利用率低是我國當(dāng)前民航發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，但也是航空貨運(yùn)戰(zhàn)略發(fā)展的突破口。發(fā)達(dá)國家的航空公司和機(jī)場長期探索和嘗試的重要方式之一，就是發(fā)展貨運(yùn)來充分發(fā)揮飛機(jī)和機(jī)場設(shè)施等大型資產(chǎn)的實際使用效益。

與世界主要大型機(jī)場相比，我國機(jī)場晝夜繁忙程度差別極大，這為航空公司從事夜間貨運(yùn)提供了方便，同時又為提高機(jī)場設(shè)施的綜合使用效益，提供了很大的機(jī)動余地。目前我國民航運(yùn)力存在的問題，一是總量過剩，二是結(jié)構(gòu)失衡，客機(jī)運(yùn)力過剩，貨物運(yùn)力明顯不足。適時進(jìn)行機(jī)隊調(diào)整，盡可能地把適用的客機(jī)改裝為貨機(jī)，既可為航空貨運(yùn)發(fā)展提供運(yùn)力保證，又可緩解客機(jī)運(yùn)力過剩造成的壓力。

中國民航機(jī)隊中有相當(dāng)一批90年代以前引進(jìn)的運(yùn)輸機(jī)將逐步進(jìn)入老齡期，或租賃到期，將這些飛機(jī)改裝為貨機(jī)將比直接購買新貨機(jī)更合算。如我們的波音機(jī)隊中機(jī)齡10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。MD82和A300機(jī)隊也面臨類似的情況。因此客機(jī)改裝為貨機(jī)的市場很大�，F(xiàn)在已有不少的航空公司著手貨機(jī)改裝工作。如國航的3架波音747-200在201*年年初將全部完成改裝，東航近兩年內(nèi)也將完成全部5架MD11的改裝。重視研究中國航空貨運(yùn)的發(fā)展

“凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢�！蔽覀円�在把航空貨運(yùn)作為民航新的經(jīng)濟(jì)增長點的共識基礎(chǔ)上，制定并實施我國航空貨運(yùn)發(fā)展的戰(zhàn)略與措施。

要研究并借鑒國際經(jīng)驗，制定一套有別于旅客運(yùn)輸獨(dú)立的貨運(yùn)市場管理的政策法規(guī)體系，從貨運(yùn)市場準(zhǔn)入、市場競爭、運(yùn)價體系等方面加強(qiáng)宏觀調(diào)控和引導(dǎo)。

要以民航深化改革，實施航空運(yùn)輸企業(yè)戰(zhàn)略性重組為契機(jī)，優(yōu)化航空貨運(yùn)資源的配置，提高航空公司貨運(yùn)競爭能力。結(jié)合民航運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部改革，借鑒發(fā)達(dá)國家航空公司的經(jīng)驗，明確航空公司整體發(fā)展戰(zhàn)略中貨運(yùn)的定位，調(diào)整和理順貨運(yùn)經(jīng)營管理組織機(jī)構(gòu)。

要加快我國民航的中樞工程建設(shè)，組建航空貨運(yùn)樞紐和網(wǎng)絡(luò)。要重視貨運(yùn)機(jī)隊建設(shè)，適當(dāng)引進(jìn)全貨機(jī)，改裝一部分客機(jī)，購買一些“二手機(jī)”，并提高腹艙載貨能力。

要努力提高航空貨運(yùn)的經(jīng)營管理水平，引進(jìn)收益管理系統(tǒng)，利用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建立高質(zhì)量服務(wù)、生產(chǎn)和管理信息系統(tǒng)等。要重點支持航空快遞業(yè)和全貨運(yùn)航空公司的發(fā)展，重視航空貨運(yùn)隊伍的建設(shè)和人員培訓(xùn)。

航空貨運(yùn)整合宜早不宜遲眾所周知，航空貨運(yùn)是我國航空運(yùn)輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)，在國家綜合貨運(yùn)體系中所占比例很低，客運(yùn)與貨運(yùn)發(fā)展不協(xié)調(diào)。尤其在國際航空貨運(yùn)市場，我國本土航空公司的競爭力不強(qiáng)，所占的市場份額偏低，無法與外資航空公司匹敵。數(shù)據(jù)顯示，201*年國際航線(含港澳)中國航空公司市場占有率28.3％，外航市場占有率71.7％。而且就目前來看，貨運(yùn)市場份額被外資航空公司蠶食的情況并沒有改觀，本土航空公司承運(yùn)比例呈下降趨勢。

根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計，201*年，我國有9家全貨運(yùn)航空公司，全貨運(yùn)飛機(jī)70架。而僅國際快遞巨頭、全球第九大航空公司UPS一家就擁有253架飛機(jī)，租賃飛機(jī)數(shù)達(dá)299架。去年9月中國民用航局公布的《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施》（征求意見稿）就曾明確表示，針對全貨運(yùn)航空公司規(guī)模小，缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競爭的全貨運(yùn)航空公司。

中國航空運(yùn)輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇表示，與外航相比，國內(nèi)航空公司雖然整體規(guī)模有所增大，但增長速度緩慢，無法滿足國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。而且國內(nèi)航空公司只能提供單純的分散性的運(yùn)輸功能服務(wù)，沒有做到產(chǎn)業(yè)鏈的整合，服務(wù)品質(zhì)不高，效率低下，在服務(wù)流程和技術(shù)升級上還有很大的提升空間，因此，只要可以提高效率和服務(wù)質(zhì)量，整合是有必要的。

“我認(rèn)為航空貨運(yùn)業(yè)的整合是遲早的事情�！敝袊�民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長曹允春接受本報采訪時表示，航空貨運(yùn)業(yè)講求的是規(guī)�；�經(jīng)營，只有在做大的基礎(chǔ)上才能做強(qiáng)，而國內(nèi)航空公司目前的運(yùn)力規(guī)模與運(yùn)營模式阻礙了本身競爭力的提升和我國航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。另一方面，國際快遞巨頭在國內(nèi)的布局與樞紐建設(shè)正在一步步跟進(jìn)，“它們進(jìn)入良性循環(huán)后對我國航空貨運(yùn)市場的侵蝕將更大。”

因此，曹允春表示，航空貨運(yùn)整合“宜早不宜遲”，但更關(guān)鍵的問題在于怎樣整合。對于國航、東航、南航三家整合貨運(yùn)業(yè)務(wù)的傳聞，他認(rèn)為整合難度不小，三家公司所處的區(qū)域不同，有不同的航線網(wǎng)絡(luò)，分屬兩個國際航空聯(lián)盟，利益訴求也不一樣，而且各航空公司客機(jī)腹艙的運(yùn)力整合也是個難題。另外，曹允春認(rèn)為，上�？隙ㄊ菍�來這一“超級貨運(yùn)公司”的首選城市，“因為它是中國的貨運(yùn)中心，各家航空公司必爭之地”。

朱慶宇認(rèn)為，整合不能是簡單的機(jī)構(gòu)合并，采取“貼膏藥”的方式由一方主導(dǎo)全局，其他公司依附于它�！皯�(yīng)該將幾家公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)剝離出來成立一個新的獨(dú)立的貨運(yùn)公司，不依附于三家航空公司中的哪一方。”第一步是整合全貨機(jī)業(yè)務(wù)，第二步可以通過商業(yè)方式來整合三大航空公司的客機(jī)腹艙運(yùn)力。

“如果順利完成整合實現(xiàn)良性循環(huán)的話，國內(nèi)航空公司的競爭力將得到提升，中國的航空貨運(yùn)市場格局將發(fā)生改變，民航對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持力度將更大�！辈茉蚀赫f，“但是整合之前要考慮好成本與收益的關(guān)系。”

1、強(qiáng)化自己和自身的優(yōu)勢

2、加強(qiáng)改進(jìn)目前自身的不足和引用高級管理人才

3、加強(qiáng)服務(wù)和提高服務(wù)的質(zhì)量4.提高集團(tuán)員工核心力和凝聚力5、對市場重新調(diào)查了解服務(wù)多樣化和人性化6、知己知彼，隨時調(diào)整不同的，靈活的競爭策略7、企業(yè)服務(wù)品牌化提高企業(yè)知名度8、企業(yè)服務(wù)傳媒化可通過互聯(lián)網(wǎng)進(jìn)行9、是敵人也是朋友加強(qiáng)合作和協(xié)作10、企業(yè)誠信和自己企業(yè)文化

擴(kuò)展閱讀：中國航空貨運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢論文

據(jù)預(yù)測，未來20年全球航空貨運(yùn)市場的增長速度將高于客運(yùn)增長速度。中國的航空貨運(yùn)業(yè)還處于起步階段。中國民航總局楊元元副局長在第一屆國際飛機(jī)改貨機(jī)會議上的發(fā)言，談及中國航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，表明了重視發(fā)展中國航空貨運(yùn)業(yè)的態(tài)度，并相信中國的航空貨運(yùn)業(yè)將會有一個光明的前景。

一、中國航空貨運(yùn)發(fā)展的現(xiàn)狀

改革開放以來，我國航空貨運(yùn)得到了快速發(fā)展。到1999年，貨郵運(yùn)輸量、貨郵周轉(zhuǎn)量分別達(dá)到170萬噸和42.3億噸公里，年均增長16.9%和19.7%。我國貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量在世界的位次從1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年貨郵周轉(zhuǎn)量占全行業(yè)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量的比重為39.6%，占全球航空貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的3%。20多年來，航空貨運(yùn)逐步得到重視。各航空公司、機(jī)場的貨運(yùn)倉庫等基礎(chǔ)設(shè)施不斷擴(kuò)大和改善，航空公司貨運(yùn)運(yùn)力從只利用客機(jī)腹艙的剩余噸位，到引進(jìn)Combi型客貨混裝型飛機(jī)，以至近年中國國際航空公司、東方航空公司使用波音747和MD11全貨機(jī)投入國際貨運(yùn)航線。90年代末期，還分別成立了專門從事航空貨運(yùn)、航空快遞和航空郵件運(yùn)輸業(yè)務(wù)的中國貨運(yùn)航空公司、民航快遞有限責(zé)任公司和中國郵政航空公司，在北京、上海、深圳等國際機(jī)場建設(shè)航空貨運(yùn)中心。在這一時期，根據(jù)合同法和民航法，我國陸續(xù)頒布了《民用航空運(yùn)輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定》、《中國民用航空貨物國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》和《中國民用航空快遞業(yè)管理規(guī)定》等與航空貨運(yùn)相關(guān)的法規(guī)和規(guī)章，規(guī)范和促進(jìn)了航空貨運(yùn)的發(fā)展。

但航空貨運(yùn)業(yè)所取得的這些成績與我國國民經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展和進(jìn)出口貿(mào)易的繁榮相比較，還存在很大差距。一是未能從航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度給航空貨運(yùn)業(yè)以正確定位，“重客輕貨”、“貨隨客走”的經(jīng)營思想還很嚴(yán)重。二是客貨運(yùn)輸發(fā)展失衡。這也是民航經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)不合理的表現(xiàn)之一。在民航510架的運(yùn)輸機(jī)隊中僅3架波音747、2架MD11和1架波音737全貨機(jī)。在1115條航線中僅10多條的中美、中歐、中日和中港等國際、地區(qū)貨運(yùn)航線及少量國內(nèi)貨運(yùn)航線。三是貨運(yùn)市場不規(guī)范，航空貨運(yùn)收益水平下滑。近年來航空貨物運(yùn)輸量增長較快，但是航空貨物運(yùn)輸收入增長遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于運(yùn)輸量的增長。四是貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)未形成及地面配套設(shè)施和延伸服務(wù)不足，體現(xiàn)不出航空貨運(yùn)高速、優(yōu)質(zhì)的服務(wù)優(yōu)勢。

二、中國航空貨運(yùn)發(fā)展面對的機(jī)遇與挑戰(zhàn)

據(jù)預(yù)測，世界航空貨運(yùn)量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，而同期客運(yùn)平均年增長率為4.7%。亞太地區(qū)這一新興航空貨運(yùn)市場的增長速度將更快。中國作為亞太地區(qū)最為活躍的經(jīng)濟(jì)體之一，其航空貨運(yùn)具有廣闊的發(fā)展前景。中國加入世界貿(mào)易組織（WTO）將推動我國航空貨運(yùn)市場需求的更快增長。據(jù)亞洲開發(fā)銀行估計，中國入世可使國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增長率提高2.92個百分點，預(yù)計到201*年，我國航空貨郵運(yùn)輸量年均增長13%。因此，發(fā)展航空貨運(yùn)業(yè)是擺在我國民用航空業(yè)面前一項緊迫的戰(zhàn)略任務(wù)。

近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)了貨運(yùn)在公司總體戰(zhàn)略中的地位，并把發(fā)展的中心移向亞太地區(qū)，在我國的周邊地區(qū)營造國際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。日本、大韓、新加坡和國泰等航空公司已進(jìn)入航空貨運(yùn)10強(qiáng)的行列。90年代以來，外國航空公司紛紛看好中國貨運(yùn)市場。特別是近兩年來，美國聯(lián)邦快遞、大韓航、法航、意航、日航、新航等航空公司都開通了到中國的全貨運(yùn)航班，并不斷增加航班密度。從國際航空貨運(yùn)市場管理角度看，無論是雙邊層次的自由化航空運(yùn)輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經(jīng)合組織（APEC）“奧克蘭宣言”，均把航空貨運(yùn)市場作為優(yōu)先開放的領(lǐng)域。世界貿(mào)易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運(yùn)列入談判范疇。在國內(nèi)，航空貨運(yùn)業(yè)也面臨多種運(yùn)輸方式的競爭，鐵路提速后的“行包專列”和公路的“零擔(dān)貨運(yùn)”都對航空貨運(yùn)造成很大沖擊。

近年來我國航空運(yùn)輸市場結(jié)構(gòu)開始發(fā)生明顯的變化。客運(yùn)市場增長趨緩而貨運(yùn)市場增長強(qiáng)勁，把航空貨運(yùn)作為航空運(yùn)輸業(yè)新的增長點已成為廣泛的共識。飛機(jī)和機(jī)場利用率低是我國當(dāng)前民航發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，但也是航空貨運(yùn)戰(zhàn)略發(fā)展的突破口。發(fā)達(dá)國家的航空公司和機(jī)場長期探索和嘗試的重要方式之一，就是發(fā)展貨運(yùn)來充分發(fā)揮飛機(jī)和機(jī)場設(shè)施等大型資產(chǎn)的實際使用效益。

與世界主要大型機(jī)場相比，我國機(jī)場晝夜繁忙程度差別極大，這為航空公司從事夜間貨運(yùn)提供了方便，同時又為提高機(jī)場設(shè)施的綜合使用效益，提供了很大的機(jī)動余地。目前我國民航運(yùn)力存在的問題，一是總量過剩，二是結(jié)構(gòu)失衡，客機(jī)運(yùn)力過剩，貨物運(yùn)力明顯不足。適時進(jìn)行機(jī)隊調(diào)整，盡可能地把適用的客機(jī)改裝為貨機(jī)，既可為航空貨運(yùn)發(fā)展提供運(yùn)力保證，又可緩解客機(jī)運(yùn)力過剩造成的壓力。

中國民航機(jī)隊中有相當(dāng)一批90年代以前引進(jìn)的運(yùn)輸機(jī)將逐步進(jìn)入老齡期，或租賃到期，將這些飛機(jī)改裝為貨機(jī)將比直接購買新貨機(jī)更合算。如我們的波音機(jī)隊中機(jī)齡10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。MD82和A300機(jī)隊也面臨類似的情況。因此客機(jī)改裝為貨機(jī)的市場很大�，F(xiàn)在已有不少的航空公司著手貨機(jī)改裝工作。如國航的3架波音747-200在201*年年初將全部完成改裝，東航近兩年內(nèi)也將完成全部5架MD11的改裝。

三、重視研究中國航空貨運(yùn)的發(fā)展

“凡事預(yù)則立，不預(yù)則廢�！蔽覀円�在把航空貨運(yùn)作為民航新的經(jīng)濟(jì)增長點的共識基礎(chǔ)上，制定并實施我國航空貨運(yùn)發(fā)展的戰(zhàn)略與措施。

要研究并借鑒國際經(jīng)驗，制定一套有別于旅客運(yùn)輸獨(dú)立的貨運(yùn)市場管理的政策法規(guī)體系，從貨運(yùn)市場準(zhǔn)入、市場競爭、運(yùn)價體系等方面加強(qiáng)宏觀調(diào)控和引導(dǎo)。

要以民航深化改革，實施航空運(yùn)輸企業(yè)戰(zhàn)略性重組為契機(jī)，優(yōu)化航空貨運(yùn)資源的配置，提高航空公司貨運(yùn)競爭能力。結(jié)合民航運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部改革，借鑒發(fā)達(dá)國家航空公司的經(jīng)驗，明確航空公司整體發(fā)展戰(zhàn)略中貨運(yùn)的定位，調(diào)整和理順貨運(yùn)經(jīng)營管理組織機(jī)構(gòu)。

要加快我國民航的中樞工程建設(shè)，組建航空貨運(yùn)樞紐和網(wǎng)絡(luò)。要重視貨運(yùn)機(jī)隊建設(shè)，適當(dāng)引進(jìn)全貨機(jī)，改裝一部分客機(jī)，購買一些“二手機(jī)”，并提高腹艙載貨能力。

要努力提高航空貨運(yùn)的經(jīng)營管理水平，引進(jìn)收益管理系統(tǒng)，利用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)建立高質(zhì)量服務(wù)、生產(chǎn)和管理信息系統(tǒng)等。要重點支持航空快遞業(yè)和全貨運(yùn)航空公司的發(fā)展，重視航空貨運(yùn)隊伍的建設(shè)和人員培訓(xùn)。

航空貨運(yùn)整合宜早不宜遲

201*年6月12日09:29來源：國際商報

近日，有報道稱國資委、民航局將對三大航空集團(tuán)（國航、東航、南航）的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，但具體操作目前尚未展開，主導(dǎo)方也未確定，但有知情人士透露整合后的“超級貨運(yùn)公司”將落戶上海。

眾所周知，航空貨運(yùn)是我國航空運(yùn)輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)，在國家綜合貨運(yùn)體系中所占比例很低，客運(yùn)與貨運(yùn)發(fā)展不協(xié)調(diào)。尤其在國際航空貨運(yùn)市場，我國本土航空公司的競爭力不強(qiáng)，所占的市場份額偏低，無法與外資航空公司匹敵。數(shù)據(jù)顯示，201*年國際航線(含港澳)中國航空公司市場占有率28.3％，外航市場占有率71.7％。而且就目前來看，貨運(yùn)市場份額被外資航空公司蠶食的情況并沒有改觀，本土航空公司承運(yùn)比例呈下降趨勢。

根據(jù)中國民航局的統(tǒng)計，201*年，我國有9家全貨運(yùn)航空公司，全貨運(yùn)飛機(jī)70架。而僅國際快遞巨頭、全球第九大航空公司UPS一家就擁有253架飛機(jī)，租賃飛機(jī)數(shù)達(dá)299架。去年9月中國民用航局公布的《關(guān)于進(jìn)一步促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施》（征求意見稿）就曾明確表示，針對全貨運(yùn)航空公司規(guī)模小，缺乏規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的狀況，鼓勵航空公司實行收購、兼并、重組，盡快形成幾家有一定規(guī)模、能夠有效參與國際競爭的全貨運(yùn)航空公司。

中國航空運(yùn)輸協(xié)會市場研究部部長朱慶宇表示，與外航相比，國內(nèi)航空公司雖然整體規(guī)模有所增大，但增長速度緩慢，無法滿足國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。而且國內(nèi)航空公司只能提供單純的分散性的運(yùn)輸功能服務(wù)，沒有做到產(chǎn)業(yè)鏈的整合，服務(wù)品質(zhì)不高，效率低下，在服務(wù)流程和技術(shù)升級上還有很大的提升空間，因此，只要可以提高效率和服務(wù)質(zhì)量，整合是有必要的。

“我認(rèn)為航空貨運(yùn)業(yè)的整合是遲早的事情�！敝袊�民航大學(xué)臨空經(jīng)濟(jì)研究所所長曹允春接受本報采訪時表示，航空貨運(yùn)業(yè)講求的是規(guī)模化經(jīng)營，只有在做大的基礎(chǔ)上才能做強(qiáng)，而國內(nèi)航空公司目前的運(yùn)力規(guī)模與運(yùn)營模式阻礙了本身競爭力的提升和我國航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展。另一方面，國際快遞巨頭在國內(nèi)的布局與樞紐建設(shè)正在一步步跟進(jìn)，“它們進(jìn)入良性循環(huán)后對我國航空貨運(yùn)市場的侵蝕將更大�！�

因此，曹允春表示，航空貨運(yùn)整合“宜早不宜遲”，但更關(guān)鍵的問題在于怎樣整合。對于國航、東航、南航三家整合貨運(yùn)業(yè)務(wù)的傳聞，他認(rèn)為整合難度不小，三家公司所處的區(qū)域不同，有不同的航線網(wǎng)絡(luò)，分屬兩個國際航空聯(lián)盟，利益訴求也不一樣，而且各航空公司客機(jī)腹艙的運(yùn)力整合也是個難題。另外，曹允春認(rèn)為，上�？隙ㄊ菍�來這一“超級貨運(yùn)公司”的首選城市，“因為它是中國的貨運(yùn)中心，各家航空公司必爭之地”。

朱慶宇認(rèn)為，整合不能是簡單的機(jī)構(gòu)合并，采取“貼膏藥”的方式由一方主導(dǎo)全局，其他公司依附于它。“應(yīng)該將幾家公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)剝離出來成立一個新的獨(dú)立的貨運(yùn)公司，不依附于三家航空公司中的哪一方�！钡谝徊绞钦�合全貨機(jī)業(yè)務(wù)，第二步可以通過商業(yè)方式來整合三大航空公司的客機(jī)腹艙運(yùn)力。

“如果順利完成整合實現(xiàn)良性循環(huán)的話，國內(nèi)航空公司的競爭力將得到提升，中國的航空貨運(yùn)市場格局將發(fā)生改變，民航對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持力度將更大。”曹允春說，“但是整合之前要考慮好成本與收益的關(guān)系。”

發(fā)展中的世界航空貨運(yùn)

1783年6月5日的這一天，巴黎凡爾賽宮前面的大廣場上人山人海，法國猛戈爾、費(fèi)埃兄弟倆（Montgolfierborthers）在當(dāng)眾演示用熱空氣充入球形氣囊，當(dāng)氣球緩緩升空的時

候，掛在氣球下面吊籃中的一

頭羊、一只鴨子和一只公雞也騰空而起，這時廣場上仰頭觀望的法國人無不為此奇景發(fā)出驚叫聲�？墒撬麄儺�(dāng)時不一定知道，這是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運(yùn)的開始。美國賴特兄弟制造的以內(nèi)燃機(jī)為動力的飛機(jī)于1903年12月17日試飛成功，這是人類歷史上第

一架能夠載人和貨物的飛機(jī)，從此以后，世界航空貨運(yùn)也隨之飛速發(fā)展。

戰(zhàn)爭常常會以超常的驅(qū)動力促使航空業(yè)發(fā)展。第一次世界大戰(zhàn)在1914年爆發(fā)后，僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機(jī)和52,000套飛機(jī)發(fā)動機(jī)，盡管這些飛機(jī)的結(jié)構(gòu)簡單粗糙，但僅僅在4年之內(nèi)飛機(jī)產(chǎn)量就增加5,000倍的速度還是令人嘆為觀止。更重要的是，在這4年內(nèi)，飛機(jī)的性能不斷改進(jìn)，航空技術(shù)持續(xù)快速革新。到1918年，單座戰(zhàn)斗機(jī)的功率已經(jīng)達(dá)到150-200馬力，飛機(jī)上配備兩挺機(jī)關(guān)槍，作戰(zhàn)高度可以超過15,000英尺。

第一次世界大戰(zhàn)結(jié)束后，不再用于戰(zhàn)爭破壞的飛機(jī)很快被人用于快速遞送郵件，并且迅速發(fā)展為經(jīng)營收入可觀的航空貨運(yùn)業(yè)。從1919年至1939年，世界各地的航空郵件快遞公司

的收入超過郵電總額的一半。

隨著航空郵件的遞送，航空供應(yīng)鏈業(yè)迅速產(chǎn)生。當(dāng)時的航空郵電公司老板和飛機(jī)制造商不約而同地想到讓橫空出世的飛機(jī)，帶著郵件、貨物，當(dāng)然還有乘客來往飛行于波濤洶涌的大西洋上空，在北美和歐洲大陸之間架起空中運(yùn)輸通道。1919年6月14日，約翰阿爾科克和約瑟布朗隨身帶著裝滿郵件的一個小包裹，駕駛飛機(jī)從加拿大紐芬蘭島起飛，于第二天在歐洲冰島落地，據(jù)認(rèn)為這是人類社會第一次國際航空郵件遞送之日。20世紀(jì)20年代歐美等國家懸賞鼓勵飛行員駕駛飛機(jī)飛越大西洋和太平洋，后來又增加飛越地球北極。1927-1930年曾經(jīng)先后有31次飛越大西洋的壯舉，其中只有10次成功，由此可見當(dāng)時航空飛行的艱難。但是航空貨運(yùn)的發(fā)展卻一天也沒有停止過。第一次世界大戰(zhàn)以后，隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，美國鐵路快件公司干脆成立航空貨運(yùn)公司，把鐵路運(yùn)輸和航空貨運(yùn)結(jié)合起來。

第二次世界大戰(zhàn)進(jìn)一步在提高效率方面重新設(shè)計航空郵件和貨物的遞送，航空運(yùn)輸逐步成為物流，尤其是軍事運(yùn)輸?shù)闹匾�手段。航空運(yùn)輸在20世紀(jì)50年代發(fā)展比較平穩(wěn)，到60年代則在市場經(jīng)濟(jì)的驅(qū)動下又開始連續(xù)快速發(fā)展。預(yù)計到2050年全球航空運(yùn)輸將達(dá)到每年4,500億噸公里。航空物流業(yè)在反應(yīng)速度、覆蓋網(wǎng)絡(luò)、地面處理能力、客戶服務(wù)和供應(yīng)鏈服務(wù)、收入管理、運(yùn)力協(xié)調(diào)等領(lǐng)域里可以取得潛在的經(jīng)營競爭優(yōu)勢。例如廣闊的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和密集的航班頻率、充足的艙位配備、平穩(wěn)傳遞和快速準(zhǔn)確的吞吐量、貨運(yùn)分揀中心的高速處理、快速響應(yīng)和客戶業(yè)務(wù)交互過程的合理設(shè)計、大貨主的個性化服務(wù)和解決客戶查詢的能力、供

應(yīng)鏈信息透明化、客戶優(yōu)先級劃分及艙位可預(yù)訂和分配等。

進(jìn)入21世紀(jì)以來，全球較具規(guī)模的航空公司都紛紛把貨運(yùn)業(yè)務(wù)分拆成獨(dú)立運(yùn)作的貨運(yùn)航空公司，再額外提供其他配套、增值服務(wù)，將航空物流塑造成為利潤中心�，F(xiàn)在較成功的包括漢莎貨運(yùn)航空、新加坡貨運(yùn)航空、英航貨運(yùn)和日本貨運(yùn)航空等。據(jù)預(yù)測，世界航空貨運(yùn)量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，而同期客運(yùn)平均年增長率為4.7%。正是因為有了航空貨運(yùn)的收入，世界上的很多航空公司才走出了自“911”和SARS的陣痛。隨著全球經(jīng)濟(jì)的逐漸恢復(fù)，大家越來越重視航空物流市場，尤其是在發(fā)展最快的亞太市場。一般來說，航空貨運(yùn)指的是在單張合約下貨主與承運(yùn)人間的門到機(jī)場(D-A)/機(jī)場到門(機(jī)場到門)運(yùn)輸服務(wù)。航空物流本身分航空貨運(yùn)和快遞兩種業(yè)務(wù)。在狹義上，我們常愛把航空貨運(yùn)就當(dāng)成了

航空物流。

在未來20年間，世界貨機(jī)機(jī)隊將從1,766架增加到3,456架，最大增幅將是像波音747、767、MD-11和空客A300型寬體貨機(jī)。目前，寬體貨機(jī)占全球貨機(jī)機(jī)隊的44%。20年后，這類貨機(jī)所占比例將增至60%，其運(yùn)力最終將占全球貨機(jī)總運(yùn)力的90%以上。根據(jù)預(yù)測，今后20年內(nèi)將有2,950架貨機(jī)加入全球貨機(jī)隊，其中1260架將代替退役飛機(jī)，另外1590架飛機(jī)將用于滿足市場增長的需求。在這2,950架貨機(jī)中，將有超過75%的飛機(jī)，即2,226架，為客機(jī)/客貨兩用飛機(jī)改裝的貨機(jī)，另外724架則是新生產(chǎn)的貨機(jī)。亞洲航空貨運(yùn)市場將繼續(xù)引領(lǐng)世界航空貨運(yùn)業(yè)，其中，中國國內(nèi)和亞洲內(nèi)部市場將分別以10.6%和8.5%的年平均增長率增長。與世界6.2%的年平均增長率相比，北美-亞洲市場的平均增長率將達(dá)到7.2%，而歐洲-亞洲市場將達(dá)到6.7%。某些更成熟的市場如北美內(nèi)部和歐洲內(nèi)部市場，根據(jù)目前較高

的航班頻率，其增長率會相對較低。

波音公司在201*年4月18日公布的《全球航空貨運(yùn)市場預(yù)測》中指出，由現(xiàn)在到2021年間，中國國內(nèi)航空貨運(yùn)市場將以每年10.3%的速度保持增長，是世界各主要市場中增速最快的國家。在預(yù)測的這段時間內(nèi)，中國國內(nèi)航空貨運(yùn)市場的運(yùn)輸量將增長7倍以上，中國國內(nèi)市場占世界航空貨運(yùn)總量的份額將增長１倍以上。基于這樣的預(yù)期增長速度，未來20年間，服務(wù)于中國國內(nèi)市場的貨機(jī)機(jī)隊將壯大到220多架，主要是載貨量15到50噸的中小型

標(biāo)準(zhǔn)機(jī)身貨機(jī)，其中包括737和757系列的新型及改裝機(jī)型。

在中國市場，航空運(yùn)輸成為迅速發(fā)展的中國運(yùn)輸業(yè)市場中的重要運(yùn)輸形式，并且在整個運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量中比重逐漸增長。201*年，國內(nèi)航空貨運(yùn)總量達(dá)到了219萬噸，較201*年增加了8.4%。其中通過國際貨運(yùn)量達(dá)51.4萬噸，較前年增20.9%，成為世界航空貨運(yùn)最具發(fā)展

潛能的市場。

全球航空市場在201*-201*年會以5.6%的速度增長，其中亞洲的增長速度最快；到201*年，中國的航空貨運(yùn)將增加到470噸，平均年增幅為10%。預(yù)計到2021年，隨著中國經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持顯著增長，直接外資投入繼續(xù)保持強(qiáng)勢，再加上已加入世貿(mào)組織，中國會越來越多地需要快速運(yùn)輸貨物，將中國企業(yè)同其國際合作伙伴聯(lián)系到一起，進(jìn)一步促進(jìn)中國新興航空

速遞和航空貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展。

中國航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及未來趨勢分析

隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快和市場競爭的日益激烈，航空貨運(yùn)因其所具有的快速、總成本節(jié)約等優(yōu)勢，已成為世界經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長的重要推動力量，加快發(fā)展航空貨運(yùn)已被普遍視為提升經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和增強(qiáng)競爭實力的有效手段。

中國航空貨運(yùn)業(yè)在有關(guān)部門多年來的持續(xù)推動下，已發(fā)生了翻天覆地的變化，但若從縱向比較的話，進(jìn)步的確巨大，而從橫向比較的結(jié)果來看，中國航空貨運(yùn)企業(yè)的生存環(huán)境卻并不樂觀。

發(fā)展現(xiàn)狀總量迅速增長

1978年以來，我國航空貨郵運(yùn)輸總量年均增速達(dá)15.3%，遠(yuǎn)高于同期我國GDP以及世界航空貨運(yùn)總量的年均增速。截至201*年底，在國際民航組織各締約國排名中，我國航空定期航班貨郵周轉(zhuǎn)量已躍居為第二位。201*年我國航空貨運(yùn)業(yè)繼續(xù)高速增長，統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，全年航空貨郵運(yùn)輸總量達(dá)394.9萬噸，比上年增長了13%；航空貨郵運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量完成114.7億噸公里，比上年增長21.6%。

政策導(dǎo)向更趨開放

隨著我國民航管理體制改革的深入發(fā)展，近年來，民航管理部門逐步放松對國內(nèi)航空貨運(yùn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)管制，極大降低國內(nèi)航空貨運(yùn)市場的準(zhǔn)入門檻，同時還積極擴(kuò)大國際航空貨運(yùn)業(yè)的對外開放，實施一系列的扶持政策，有效地促進(jìn)了我國航空貨運(yùn)的快速發(fā)展。

在此前對貨運(yùn)業(yè)持續(xù)制定支持性政策的基礎(chǔ)上，201*年，民航總局對全行業(yè)實施航班總量、市場準(zhǔn)入等方面的宏觀調(diào)控，但仍對從事貨運(yùn)的航空公司繼續(xù)予以支持和鼓勵。至于國際航空貨運(yùn)業(yè)的對外開放方面，早在201*年民航總局就頒布了《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》，該規(guī)定對外商投資公共航空運(yùn)輸企業(yè)給出了明確的規(guī)定，201*年、201*年又連續(xù)頒布了《外商投資民用航空業(yè)規(guī)定》的補(bǔ)充規(guī)定、補(bǔ)充規(guī)定(二)和補(bǔ)充規(guī)定(三)，對香港、澳門的航空服務(wù)供應(yīng)者在中小機(jī)場托管服務(wù)、機(jī)場管理培訓(xùn)與咨詢服務(wù)以及包括代理服務(wù)、機(jī)坪服務(wù)等在內(nèi)的七項航空地面服務(wù)給出更為優(yōu)惠的政策。在航權(quán)開放方面，近年來我國加大了與外國航空運(yùn)輸安排的靈活度。與歐美等國就航線、運(yùn)力、第五航權(quán)、代碼共享、包機(jī)等事項簽訂了較為寬松的雙邊運(yùn)輸協(xié)定。特別是201*年7月簽署了《中美航空運(yùn)輸協(xié)定議定書》之后，201*年7月，中美政府雙方再次簽署新的中美民航運(yùn)輸協(xié)定議定書，此次協(xié)議將中國中部六省至美國的直達(dá)航空運(yùn)輸市場完全開放。除此之外，目前我國還在�？凇⑷齺啞�廈門、南京、上海、天津等城市開放貨運(yùn)的第五航權(quán)，吸引了眾多外國航空公司，開辟了至第三國的國際貨運(yùn)航線。與此同時，我國國內(nèi)航空公司也充分利用航權(quán)對等開放的時機(jī)，通過第五航權(quán)的開辟，極大豐富了我國航空公司的航線網(wǎng)絡(luò)。

運(yùn)作水平逐步提高

隨著我國航空運(yùn)輸企業(yè)競爭力的不斷增強(qiáng)，我國航空貨運(yùn)的運(yùn)作水平在貨運(yùn)能力、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、樞紐機(jī)場形成、國際貨運(yùn)運(yùn)作環(huán)境等方面都有了較顯著的提高。

第一，航空貨運(yùn)能力明顯增強(qiáng)。據(jù)統(tǒng)計，截至201*年底，我國民航全行業(yè)擁有運(yùn)輸飛機(jī)1131架，其中，全貨運(yùn)飛機(jī)約50架，總載噸位約達(dá)3154噸；客機(jī)腹艙貨運(yùn)噸位約6300噸；已開辟至15個國家25個城市的全貨運(yùn)航班，每周航班237班。有9家全貨運(yùn)公司從事航空貨運(yùn)運(yùn)營，933家代理企業(yè)從事國際、國內(nèi)航空貨運(yùn)的一類代理業(yè)務(wù)，1124家代理企業(yè)從事國內(nèi)航空貨運(yùn)的二類代理業(yè)務(wù)，另有90余家境外航空公司開展了至中國大陸的國際貨郵運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

第二，貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐加快。目前我國機(jī)場布局和建設(shè)已初具規(guī)模，機(jī)場密度加大，機(jī)場等級提高，現(xiàn)代化程度增強(qiáng)，初步形成以北京、上海、廣州、深圳、成都、西安等城市機(jī)場為中心，其余省會和重點城市為骨干，中小城市支線機(jī)場相配合的基本格局。截止到201*年底，全國共有民用運(yùn)輸機(jī)場(含軍民合用機(jī)場)152個，運(yùn)輸機(jī)場密度約為每十萬平方公里2.0個。根據(jù)201*年全球機(jī)場排名的情況，在全球十大貨運(yùn)機(jī)場排行榜中，我國的香港和上海浦東兩大機(jī)場分別位居第二和第六位。

隨著傳統(tǒng)航空貨運(yùn)向航空物流模式的轉(zhuǎn)型，空港物流園區(qū)以其對空港物流的集散效應(yīng)，已經(jīng)成為航空貨運(yùn)發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。目前，我國的三大樞紐機(jī)場北京、廣州、上海以及深圳、天津、杭州、南京等機(jī)場都已規(guī)劃和正在建設(shè)空港物流園區(qū)或物流集散中心，作為依托機(jī)場航空運(yùn)輸資源的新型物流園區(qū)，其建設(shè)的熱度正在不斷升溫。

第三，航空樞紐機(jī)場逐漸形成。201*年我國各機(jī)場貨郵吞吐量表明，僅北京、上海和廣州三大城市機(jī)場貨郵吞吐量即占全部機(jī)場貨郵吞吐量的58.2%，由此可見，我國航空貨運(yùn)市場已呈現(xiàn)出“三極”格局。另據(jù)國家自然科學(xué)基金的一項研究成果，我國務(wù)空港國內(nèi)、國際航空貨運(yùn)組織系數(shù)也顯示，上海浦東、北京首都、廣州白云、深圳寶安、廈門高崎和天津濱海機(jī)場等作為國際性航空貨運(yùn)樞紐正在形成，而成都雙流、昆明巫家壩、杭州蕭山、南京祿口、重慶江北等作為全國性航空貨運(yùn)樞紐港也正在形成。

第四，卡車航班模式日漸成熟�？ㄜ嚭桨嗍且环N空陸聯(lián)運(yùn)方式，在歐美地區(qū)較為盛行�？ㄜ嚭桨嘁云浜喕�出運(yùn)環(huán)節(jié)、節(jié)省通關(guān)時間，已經(jīng)成為我國空運(yùn)航線在陸地上延伸的“綠色通道”。自從201*年國航首次開通北京至天津和北京至青島的兩條卡車航班之后，該模式已經(jīng)得到其他航空公司的廣泛應(yīng)用，同時也使得受益于卡車航班的機(jī)場通過“虛擬空港”的設(shè)立，極大地增強(qiáng)了其對周邊城市或地區(qū)的輻射力。

第五，國際貨運(yùn)運(yùn)作環(huán)境日漸改善。為進(jìn)一步改善我國航空貨運(yùn)業(yè)中國際貨運(yùn)的運(yùn)作環(huán)境，支持我國國際航空貨運(yùn)的快速發(fā)展，近年來我國海關(guān)總署及各地海關(guān)積極采取了各種有效的服務(wù)措施。以廣州海關(guān)為例，201*年廣州海關(guān)頒布了支持新白云國際機(jī)場全面提升運(yùn)作效能的12項服務(wù)措施，包括24小時便捷通關(guān)、空中報關(guān)、多點報關(guān)、卡車航班直通式通關(guān)服務(wù)、保稅監(jiān)管通道、區(qū)港聯(lián)動、網(wǎng)上一站式服務(wù)等。201*年，深圳海關(guān)開通了“空港物流快線”，徹底實現(xiàn)深港兩地機(jī)場的無縫鏈接和無障礙通關(guān)。存在的問題航空貨運(yùn)能力仍需提高單從縱向比較而言，我國航空貨運(yùn)能力的確有顯著的提升；但是通過橫向比較，卻可以發(fā)現(xiàn)我國航空貨運(yùn)能力的捉襟見肘已造成我國國際空運(yùn)貨物的嚴(yán)重分流。據(jù)統(tǒng)計，201*年，我國國內(nèi)航空公司僅完成國際航線和港澳航線貨郵吞吐量中的28.3%，另外71.7%的吞吐量由境外以及我國港澳地區(qū)的航空公司完成。又據(jù)香港機(jī)場管理局的統(tǒng)計，201*年香港機(jī)場的貨源有84%來自中國內(nèi)地，比201*年的69%大幅上升了15個百分點。此外，還有相當(dāng)部分的出口貨物是通過海運(yùn)抵達(dá)韓國首爾周邊港口，再通過卡車運(yùn)抵仁川機(jī)場后飛往世界各地的。據(jù)統(tǒng)計，在仁川機(jī)場出港的來自中國的貨物中，有5%是通過這種�？罩修D(zhuǎn)的方式實現(xiàn)的。

貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)尚待完善

目前我國尚未形成一個覆蓋全國的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，資料顯示，我國航空貨運(yùn)量前5位航線的貨運(yùn)量占總量的27.33%，前30位航線的貨運(yùn)量占53.82%；而且航空貨運(yùn)量主要集中在人口100萬以上的城市，100萬以下的城市間航空貨運(yùn)聯(lián)系微弱，所占市場份額之和不足1%，因此，我國航空貨運(yùn)市場“三足鼎立”的格局使得我國航空貨物主要集中在少數(shù)樞紐港之間的航線上。

目前我國國內(nèi)航線結(jié)構(gòu)基本屬于點到點式，幾乎每兩個大中型城市之間都有直達(dá)航班，從而形成網(wǎng)格狀航線網(wǎng)絡(luò)。在此網(wǎng)絡(luò)中，由于運(yùn)力分散，絕大部分航線上的航班密度很低。根據(jù)民航總局提供的201*年夏秋航季國內(nèi)航線經(jīng)營數(shù)據(jù)計算，國內(nèi)906條航線中，只有19.6%的航線平均每天有兩個以上航班，有12%的航線平均每天有1～2個航班，其余68.4%的航線平均每天不到1個航班。

因此，從長遠(yuǎn)來看，這種覆蓋范圍有限、航線結(jié)構(gòu)單一的航線網(wǎng)絡(luò)將無法發(fā)揮輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的諸多優(yōu)勢，必將成為制約我國航空貨運(yùn)發(fā)展的重要因素。

運(yùn)作模式仍屬初級階段目前我國各航空運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)自身運(yùn)作實際，主要采取客貨兼營或?qū)�業(yè)化航空貨運(yùn)模式，但由于我國航空貨運(yùn)企業(yè)的資源整合能力不足，服務(wù)產(chǎn)品單一、業(yè)務(wù)范圍狹窄，多是經(jīng)營單一航空貨運(yùn)或航空代理的企業(yè)，所以，相比于實施航空快遞網(wǎng)絡(luò)模式的能力還有一定差距，而采用物流解決方案／物流外包業(yè)務(wù)模式的航空運(yùn)輸企業(yè)幾乎沒有。所以，從嚴(yán)格意義上講，我國航空貨運(yùn)的運(yùn)作模式較為簡單，其發(fā)展水平僅僅處于初級階段。

航空貨運(yùn)鏈條分割嚴(yán)重

目前在航空貨運(yùn)鏈的運(yùn)作過程中，存在著鏈條分割嚴(yán)重、瓶頸環(huán)節(jié)突出、整體控制能力與市場整合能力較差等問題。具體表現(xiàn)在：第一，航空運(yùn)輸企業(yè)主要經(jīng)營點對點的航空貨物運(yùn)輸，貨運(yùn)鏈較短，服務(wù)附加值較低第二，航空運(yùn)輸企業(yè)大多采用集中托運(yùn)的模式，其結(jié)果則是難以直面客戶，市場適應(yīng)性較弱；第三，航空運(yùn)輸企業(yè)貨站投入不足，不僅使貨站的低效運(yùn)作成為整體運(yùn)作的瓶頸，而且還在一定程度上削弱了航空貨運(yùn)企業(yè)對航空貨運(yùn)整體流程的控制力；第四，航空貨代企業(yè)缺乏核心的運(yùn)輸資源，無法更好地發(fā)揮其整合市場的優(yōu)勢。

航空貨運(yùn)信息資源分散

目前幾乎所有航空公司、大中型機(jī)場和具備一定規(guī)模的貨代企業(yè)都自行開發(fā)或委托開發(fā)了適合其企業(yè)內(nèi)部貨運(yùn)業(yè)務(wù)模式的計算機(jī)處理系統(tǒng)。但是，這些貨運(yùn)信息管理系統(tǒng)各自使用的技術(shù)不同，設(shè)備互不兼容，信息無法實現(xiàn)更大范圍的共享，再加上各地空港物流信息平臺建設(shè)不夠完善，航空貨運(yùn)信息資源分散，信息流動受阻，整體功能優(yōu)勢得不到充分發(fā)揮。

未來趨勢

中國經(jīng)濟(jì)未來長期持續(xù)快速的發(fā)展，尤其是中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化升級和適宜全球生產(chǎn)與分銷的快速供應(yīng)鏈的構(gòu)建，必將加大航空貨運(yùn)需求，進(jìn)一步帶動航空貨運(yùn)長期持續(xù)快速的增長。除此之外，我國航空貨運(yùn)還將在物流服務(wù)、運(yùn)作模式以及經(jīng)營方式等方面呈現(xiàn)以下六個趨勢。1.服務(wù)綜合化

發(fā)達(dá)國家一些航空物流企業(yè)在傳統(tǒng)航空貨運(yùn)模式的基礎(chǔ)上開發(fā)了綜合物流服務(wù)模式，該模式強(qiáng)調(diào)航空物流服務(wù)的各類供給者以多種形式參與物流運(yùn)作，在提供全程、快速、準(zhǔn)確的物流服務(wù)的同時，還可向客戶提供倉儲、配送、報關(guān)、貨物跟蹤、信息服務(wù)、代結(jié)貨款等各具特色的定制服務(wù)。因此，真正意義的航空物流應(yīng)是借助現(xiàn)代信息技術(shù)，將運(yùn)輸、倉儲、裝卸、加工、配送、信息等功能有機(jī)結(jié)合，為客戶提供綜合物流服務(wù)。中國民航“十一五”規(guī)劃已經(jīng)明確指出：未來中國航空貨運(yùn)將加速由單一貨運(yùn)向運(yùn)輸、倉儲、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

2.運(yùn)作一體化

航空貨運(yùn)運(yùn)作一體化不僅是航空貨運(yùn)保持高時效性和提高可達(dá)性的客觀要求，同時也是實現(xiàn)航空貨運(yùn)鏈整體協(xié)調(diào)運(yùn)作的戰(zhàn)略需要和增強(qiáng)航空貨運(yùn)企業(yè)市場競爭力的必然選擇。以UPS和聯(lián)邦快遞為例，這些全球快遞巨頭均是一體化經(jīng)營管理模式的實踐者，被業(yè)界稱為運(yùn)輸整合商。曾獲香港服務(wù)業(yè)創(chuàng)意大獎的“超級中國干線”則是香港空運(yùn)貨站積極拓展自身服務(wù)范圍的創(chuàng)新服務(wù)，成為機(jī)場貨站服務(wù)企業(yè)一體化經(jīng)營的典范。而在中國航空貨運(yùn)企業(yè)中，無論是中外運(yùn)入主川航，還是白云機(jī)場與香港聯(lián)邦合作，均是貨運(yùn)一體化運(yùn)作的開始。

3.經(jīng)營聯(lián)盟化

從長遠(yuǎn)來看，為應(yīng)對國外航空公司對我國航空貨運(yùn)市場的沖擊，我國的航空公司應(yīng)通過企業(yè)兼并、聯(lián)合重組、合作聯(lián)盟等方式，提高市場集中度，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，形成輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，盡快提高國際競爭力。同時，為了更有效地擴(kuò)展我國航空貨運(yùn)企業(yè)的航線網(wǎng)絡(luò)，我國的航空貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)積極加入國際航空貨運(yùn)聯(lián)盟，通過與國外航空公司航線優(yōu)勢互補(bǔ)，從而實現(xiàn)增加運(yùn)量、降低成本和提升服務(wù)的目的。目前我國航空公司已加快了入盟的步伐，201*年南方航空已加入“天合聯(lián)盟”，國航和上海航空也已加入“星空聯(lián)盟”。4.操作無紙化

美國的一項調(diào)查數(shù)據(jù)表明，目前世界航空貨運(yùn)業(yè)承運(yùn)的每票貨物平均需要制作38種單證，以滿足航空貨運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)及其監(jiān)管的需要。如果把每年的這些單證全部集中起來，足以裝滿38架波音747型全貨機(jī)。如果全部改用無紙化操作，航空貨運(yùn)全過程中有至少95%的紙面手續(xù)被消除，則每年至少可以節(jié)約12億美元費(fèi)用，減少航空貨運(yùn)手續(xù)操作時間25%。實現(xiàn)無紙化操作的全電子化貨運(yùn)的條件有，一是要開發(fā)建立全球航空貨運(yùn)無紙化操作的信息傳遞系統(tǒng)，以大幅提高航空貨運(yùn)的規(guī)范化、信息化和一體化，極大強(qiáng)化航空貨運(yùn)的精確性、準(zhǔn)時性和安全性。二是RFID、GPS等信息技術(shù)在航空貨運(yùn)管理中的廣泛應(yīng)用。

5.空港樞紐化

國際航空貨運(yùn)樞紐港(GTP)概念的出現(xiàn)順應(yīng)了商品與服務(wù)的時效性和個性化的需求，其目的在于通過適當(dāng)?shù)幕�礎(chǔ)設(shè)施和相應(yīng)政策措施，在功能和空間上將新技術(shù)和新組織方式結(jié)合于一體，形成引致周圍腹地發(fā)展的新的經(jīng)濟(jì)增長極。GTP以其立體化交通體系、先進(jìn)信息科技、快捷通關(guān)環(huán)境和強(qiáng)大保稅功能等特征將對未來航空貨運(yùn)模式的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。一般說來，GTP的選址往往避開擁擠的樞紐機(jī)場，多為城市機(jī)場群中繁忙程度相對較低的機(jī)場。而強(qiáng)化機(jī)場的地面集散中轉(zhuǎn)能力、加強(qiáng)航空物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)將有助于GTP的形成與發(fā)展。

6.多式聯(lián)運(yùn)化

由于航空運(yùn)輸?shù)目蛇_(dá)性較差，空運(yùn)必須與陸運(yùn)、水運(yùn)結(jié)合實施多式聯(lián)運(yùn)，才能為廣大客戶提供及時的貨運(yùn)服務(wù)，滿足企業(yè)市場競爭的需要，因此，多式聯(lián)運(yùn)是航空貨運(yùn)未來發(fā)展的趨勢。航空貨運(yùn)的多式聯(lián)運(yùn)要求通過各種手段加強(qiáng)陸�？站C合運(yùn)輸?shù)挠行с暯�，實現(xiàn)空地一體化、�？找惑w化，以更大程度地延伸空運(yùn)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，強(qiáng)化航空貨運(yùn)企業(yè)與其客戶之間的聯(lián)系。以香港為例，香港國際機(jī)場內(nèi)的海運(yùn)碼頭連接機(jī)場與珠江三角洲20個河港，能提供優(yōu)質(zhì)的門到門服務(wù)。

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