鐵路軌道綜合實(shí)訓(xùn)報(bào)告

一.鐵路道岔

道岔是個(gè)大家族，既然有單開(kāi)道岔，就有雙開(kāi)道岔、三開(kāi)道岔以及多開(kāi)道岔（復(fù)式交分道岔）等。

道岔

雙開(kāi)道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側(cè)分岔。三開(kāi)道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉(zhuǎn)轍機(jī)械操縱兩套尖軌。復(fù)式交分道岔像X形，實(shí)際上相當(dāng)于四組單開(kāi)道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設(shè)備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒(méi)有轉(zhuǎn)轍器，所以股道之間不能轉(zhuǎn)線。如果將復(fù)式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來(lái)，就是交叉渡線。它不僅能開(kāi)通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車(chē)站采用最常見(jiàn)的是普通單開(kāi)道岔。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。轉(zhuǎn)轍器包括基本軌、尖軌和轉(zhuǎn)轍機(jī)械。當(dāng)機(jī)車(chē)車(chē)輛要從A股道轉(zhuǎn)入B股道時(shí)，操縱轉(zhuǎn)轍機(jī)械使尖軌移動(dòng)位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脫離基本軌2，這樣就開(kāi)通了B股道，關(guān)閉了A股道，機(jī)車(chē)車(chē)輛進(jìn)入連接部分沿著導(dǎo)曲線軌過(guò)渡到轍叉和護(hù)軌單元。這個(gè)單元包括固定轍叉心、翼軌及護(hù)軌，作用是保護(hù)車(chē)輪安全通過(guò)兩股軌線的交叉之處。大家可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，車(chē)輪在通過(guò)轍叉時(shí)，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車(chē)輪通過(guò)此處時(shí)，有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此，它要強(qiáng)制引導(dǎo)車(chē)輪的運(yùn)行方向。盡管如此，這個(gè)有害空間存在限制了列車(chē)通過(guò)道岔的速度，對(duì)開(kāi)行高速列車(chē)十分不利。解決道岔有害空間的根本之道，當(dāng)然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研制特殊道岔活動(dòng)心軌道岔�；顒�(dòng)心軌最主要的特點(diǎn)是轍叉心軌可以板動(dòng)。當(dāng)我們要開(kāi)通某一方向股道時(shí)，活動(dòng)心軌的轍叉心軌就與開(kāi)通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開(kāi)，這樣一來(lái)，普通道岔的有害空間就不存在了。實(shí)踐證明，消滅了道岔有害空間，行車(chē)更加平穩(wěn)，過(guò)岔速度限制較小，因而特別適合運(yùn)量大，需要開(kāi)行高速列車(chē)的線路使用。二．無(wú)縫線路

無(wú)縫線路是把鋼軌焊接起來(lái)的線路，又稱焊接長(zhǎng)鋼軌線路。鋼軌的長(zhǎng)度可以達(dá)數(shù)千米或數(shù)十千米，但為了鋪設(shè)、維修、焊接、運(yùn)輸?shù)姆奖悖�我�?guó)的無(wú)縫線路長(zhǎng)度多為1~2km。因線路上減少了大量鋼軌接頭和軌縫，故稱之為無(wú)縫線路。無(wú)縫線路分溫度應(yīng)力式及放散溫度應(yīng)力式兩種。目前世界各國(guó)絕大多數(shù)均采用溫度應(yīng)力式無(wú)縫線路。無(wú)縫線路的類型分為溫度應(yīng)力式和放散溫度應(yīng)力式兩類，溫度應(yīng)力式為無(wú)縫線路的基本結(jié)構(gòu)型式。

無(wú)縫線路和普通線路相比，最大的區(qū)別是鋼軌的接頭也可以說(shuō)軌縫大大減少，前文已簡(jiǎn)單提到普通線路鋼軌接頭對(duì)線路來(lái)說(shuō)是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)。鋼軌接頭的存在破壞了軌道的連續(xù)性，造成了不平順。也常常會(huì)產(chǎn)生鞍形磨耗、低接頭、接頭掉塊、夾板彎曲、軌枕破損、翻漿冒泥、暗坑、錯(cuò)牙、支嘴等病害，這些病害的存在大大的增加了線路養(yǎng)護(hù)的工作量和費(fèi)用。鋼軌接頭不僅給公務(wù)工作帶來(lái)沉重的負(fù)擔(dān)，而且對(duì)機(jī)車(chē)車(chē)輛的使用壽命、維修周期都有不利的影響。同時(shí)當(dāng)車(chē)輛經(jīng)過(guò)接頭時(shí)發(fā)出的震動(dòng)和噪聲，使旅客感覺(jué)到不適。無(wú)縫軌道的出現(xiàn)解決了普通軌道接頭的問(wèn)題，隨著告訴鐵路和重載鐵路的需要，相信以后大量的無(wú)縫線路成為修建的首選。

無(wú)縫線路當(dāng)然不是完美的，任何事物都有其自身的優(yōu)點(diǎn)與缺點(diǎn)。對(duì)于普通的線路上基本軌的長(zhǎng)度無(wú)非是12.5m和25m，也就是說(shuō)每隔12.5m或25m就會(huì)有一個(gè)接縫，隨著溫度的升降鋼軌能自由的伸縮，因而積存在鋼軌內(nèi)的溫度力較小。無(wú)縫線路可不同，由于鋼軌的長(zhǎng)度很長(zhǎng)，，僅能在常軌的兩端有些伸縮，中間段不能熱脹冷縮，當(dāng)溫度升高，將會(huì)帶來(lái)很高的溫度力，人們?cè)阼F路線上采用強(qiáng)大的線路阻力來(lái)鎖定軌道，限制了鋼軌的自由伸縮。在我國(guó)是采用高強(qiáng)螺栓、扣板式扣件或彈條扣件等對(duì)鋼軌進(jìn)行約束。實(shí)驗(yàn)表明，直徑24mm的高強(qiáng)螺栓，六孔夾板接頭可提供40至60噸的縱向阻力。彈條扣件每根軌枕可提供1.6噸的縱向阻力。由于無(wú)縫線路中鋼軌所承受的溫度力的大小和軌溫的變化有直接關(guān)系，所以我們鎖定鋼軌時(shí)必須正確、合理地選定鎖定軌溫，以保證無(wú)縫線路鋼軌冬天不被拉斷，夏天不致脹軌跑道，危及行車(chē)安全。這當(dāng)然也是養(yǎng)護(hù)維修的重中之重。

三．無(wú)渣軌道

無(wú)碴軌道是以混凝土或?yàn)r青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性好，結(jié)構(gòu)耐久性強(qiáng)和維修工作量顯著減少等特點(diǎn)，對(duì)于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應(yīng)性。砟(zhǎ)，巖石、煤等的碎片。在鐵路上，指作路基用的小塊石頭。傳統(tǒng)的鐵路軌道通常由兩條平行的鋼軌組成，鋼軌固定放在枕木上，之下為小碎石鋪成的路砟。傳統(tǒng)有碴軌道具有鋪設(shè)簡(jiǎn)便、綜合造價(jià)低廉的特點(diǎn)，但容易變形，維修頻繁，維修費(fèi)用較大。同時(shí)，列車(chē)速度受到限制。

作為最主要的無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)型式之一，板式軌道在日本新干線應(yīng)用廣泛。經(jīng)過(guò)30余年的經(jīng)驗(yàn)積累，日本新干線板式軌道在設(shè)計(jì)、施工及養(yǎng)護(hù)維修等方面日趨成熟。自20世紀(jì)至今，累計(jì)鋪設(shè)里程已達(dá)2700多千米。國(guó)內(nèi)對(duì)板式無(wú)碴軌道的研究是隨著對(duì)高速鐵路的研究不斷深入進(jìn)行的，目前已在秦沈線狗河特大橋（741）、雙何特大橋（740），贛龍線楓樹(shù)排隧道（719），遂渝線，并在京滬高鐵上實(shí)現(xiàn)大規(guī)模鋪設(shè)。按照無(wú)碴軌道宜集中鋪設(shè)的原則，本線在長(zhǎng)度大于6km的隧道及相鄰兩鋪設(shè)無(wú)碴軌道的隧道間小于500m的橋梁和路基鋪設(shè)板式無(wú)碴軌道。鋪設(shè)范圍包括“三隧兩橋”（依次為石板山隧道、黑水坪大橋、南梁隧道、孤山大橋、太行山隧道）以及其間的路基，共計(jì)鋪軌95.045km。其中太行山隧道全長(zhǎng)27.839，居亞洲在建鐵路山嶺隧道之首。

板式無(wú)碴軌道由60kg/m鋼軌、彈性分開(kāi)式扣件、軌道板、乳化瀝青水泥砂漿（CA砂漿）、混凝土凸形擋臺(tái)及混凝土底座等部分組成，軌下設(shè)置充填式墊板。

對(duì)無(wú)碴軌道的研究尚處于起步階段，沒(méi)有形成規(guī)范的無(wú)碴軌道計(jì)算理論，在本線板式無(wú)碴軌道設(shè)計(jì)過(guò)程中，我們?cè)趯?duì)中國(guó)內(nèi)的三重疊合梁模型、德國(guó)的當(dāng)量疊合梁模型深入研究基礎(chǔ)上，采用更為接近實(shí)際的有限元梁板模型。石太客運(yùn)專線作為中國(guó)國(guó)內(nèi)唯一一條集高速客運(yùn)與重載貨運(yùn)于一體的客運(yùn)專線，將首次大規(guī)模鋪設(shè)板式無(wú)碴軌道，而當(dāng)前國(guó)內(nèi)尚沒(méi)有形成規(guī)范的無(wú)碴軌道計(jì)算理論，因此需深入研究板式無(wú)碴軌道受力規(guī)律，以保證設(shè)計(jì)經(jīng)濟(jì)、合理。采用有限元理論，建立了板式無(wú)碴軌道的梁板模型，應(yīng)用大型有限元工具軟件A9BCB對(duì)模型進(jìn)行求解。應(yīng)用有限單元理論建立板式無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)的整體模型：鋼軌采用彈性點(diǎn)支承梁模擬；扣件采用線性離散彈簧模擬；軌道板采用板單元進(jìn)行模擬；CA砂漿調(diào)整層采用實(shí)體單元模擬；底座采用彈性地基板模擬，以反映下部基礎(chǔ)對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的支承作用；地基系數(shù)采用k30進(jìn)行計(jì)算。

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天津鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院

綜合實(shí)訓(xùn)報(bào)告

系部鐵道工程系班級(jí)高鐵0902姓名趙宗彪指導(dǎo)教師趙敬敬完成日期201*-12-23

鐵道路軌道實(shí)訓(xùn)報(bào)告

通過(guò)近六周的鐵路軌道知識(shí)的學(xué)習(xí)，使我學(xué)到了道岔的組成、曲線整正，下面我對(duì)所學(xué)內(nèi)容做一下總結(jié)：

一、曲線外軌超高

V2h11.8R其中V為平均速度，由于不同的牽引質(zhì)量和不同的行駛速度的

列車(chē)對(duì)外軌超高值有不同要求，平均速度應(yīng)取通過(guò)該曲線列車(chē)牽引重量的加權(quán)平均速度：

VPNGVNGZ2ZN-每晝夜通過(guò)相同速度和牽引質(zhì)量的列車(chē)次數(shù)GZ列

車(chē)總重

在新線施工時(shí)，VP=0.8Vmax注意：超高一般取5mm的整倍數(shù)

22VmaxVmaxh欠11.8hh過(guò)11.8hRR欠超高：過(guò)超高：注意：允許最大

欠超高75mm困難條件下90mm，允許最大過(guò)超高50mm,一般30mm。

曲線軌道上的超高限速，通過(guò)曲線的最高行車(chē)速度Vmax應(yīng)為：

vmax(hh)R(hh)Rvmin11.8通過(guò)曲線的最高行車(chē)速度Vmin應(yīng)為：11.8

二、道岔

道岔是一種使機(jī)車(chē)車(chē)輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備，通常在車(chē)站、編組站大量鋪設(shè)。有了道岔，可以充分發(fā)揮線路的通過(guò)能力。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔；交叉有直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

單開(kāi)道岔由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)軌、連接部分和岔枕組成。單開(kāi)道岔以它的鋼軌每米質(zhì)量及道岔號(hào)數(shù)區(qū)分類型。目前我國(guó)的鋼軌有75kg/m、60kg/m、50kg/m、45kg/m和43kg/m等類型。

1、轉(zhuǎn)轍器由兩根基本軌、兩根尖軌、各種連接零件及道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備組成，指道岔前端至尖軌跟端所在范圍

（1）普通道岔不設(shè)軌底坡，提速道岔中基本軌設(shè)有1:40軌底坡。（2）尖軌與基本軌的貼靠方式通常采用藏尖式，我國(guó)廣泛使用矮型特種斷面鋼軌（簡(jiǎn)稱AT軌），尖軌長(zhǎng)度6.25m，12號(hào)道岔曲線型尖軌長(zhǎng)11.3-13.88m,我國(guó)尖軌跟端采用活接頭、間隔鐵魚(yú)尾板式和彈性可彎式跟端結(jié)構(gòu)。

（3）轉(zhuǎn)轍器零、配件有滑床板、軌撐、頂鐵、墊板、連接桿、轉(zhuǎn)轍機(jī)械等。2、轍叉及護(hù)軌

（1）固定轍叉分為整鑄轍叉和鋼軌組合式轍叉，叉心兩側(cè)作用邊之間的夾角稱轍叉角α，其交點(diǎn)稱轍叉理論尖端，而實(shí)際上轍叉尖端有6-10mm寬度，成轍叉實(shí)際尖端。轍叉角α與道岔號(hào)數(shù)N的關(guān)系為N=ctgα,翼軌作用邊開(kāi)始彎折處為轍叉咽喉，是兩翼軌作用邊最窄距離，從轍叉咽喉至實(shí)際尖端，有一段軌線中斷的空隙稱道岔的有害空間。單開(kāi)道岔轍叉從其趾端到跟端的長(zhǎng)度稱轍叉全長(zhǎng)，從轍叉趾端到理論中心的距離稱轍叉趾距（用n表示），從轍叉跟端到理論中心稱轍叉跟距（用m表示）。

（2）可動(dòng)轍叉是指轍叉?zhèn)�別部位可以移動(dòng)，消除有害空間，并取消護(hù)軌，包括翼軌、長(zhǎng)新軌、短新軌、轉(zhuǎn)換設(shè)備及各種連接零件。

3、連接部分包括直股和曲股，我國(guó)導(dǎo)曲線一般不設(shè)超高而且多為圓曲線。4、岔枕包括木枕、混凝土枕和鋼枕

5、道岔幾何尺寸尖軌尖端的軌距加寬應(yīng)按不大于6%的遞減率向尖軌外方遞減，導(dǎo)曲線中部軌距加寬的遞減距離，至導(dǎo)曲線起點(diǎn)3m，至導(dǎo)曲線終點(diǎn)4m，尖軌跟端直股軌距的遞減距離為1.5m。

（1）我國(guó)采用最小輪緣槽曲線尖軌tmin≥68mm，直線尖軌≥74mm。（2）尖軌動(dòng)程d0為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊之間的拉開(kāi)距離，在距尖軌尖端380mm的第一連接桿中心處量取。尖軌第一連桿處的最小動(dòng)程，直尖軌142mm，曲尖軌152mm，提速道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)的牽引動(dòng)程220mm，第一牽引點(diǎn)尖軌動(dòng)程160mm。

（3）導(dǎo)曲線支距是導(dǎo)曲線外軌工作邊各點(diǎn)以直向基本軌作用邊為橫坐標(biāo)軸的垂直距離。（4）1391mm≤護(hù)軌作用邊至心軌作用邊為查照間隔D1≤1394mm,1346mm≤護(hù)軌作用邊至翼軌作用邊的護(hù)背距離D2≤1348mm.

三、曲線縮短軌計(jì)算（配縮短軌的目的是把鋼軌接頭調(diào)為相對(duì)式）

Lyl2yS1HS1圓曲線內(nèi)股鋼軌縮短量緩和曲線內(nèi)股鋼軌縮短量

R2Rl0總l0LyN總S1曲線全長(zhǎng)內(nèi)股鋼軌縮短量縮短軌根數(shù)N必須KR滿足（1）N＜N0（2）N≈N02

2l0Ly外股股線所需標(biāo)準(zhǔn)軌的根數(shù)N0L當(dāng)K/2時(shí)需插入一根標(biāo)準(zhǔn)縮短軌（為ZH、HZ點(diǎn)至鋼軌接頭的應(yīng)有縮短量）

接頭錯(cuò)開(kāi)量在正線＜40+k/2,在站線和專用線＜40+k/2+20四、曲線方向的檢查（目的是恢復(fù)圓曲線圓順度）

方法用繩正法（正矢法），它是利用曲線上正矢與半徑以及正矢與撥量的關(guān)系，計(jì)算應(yīng)撥動(dòng)的數(shù)量，將曲線撥正，使之圓順。曲線上每10m設(shè)測(cè)點(diǎn)（用弦代替�。�，用一根20m長(zhǎng)的弦線，兩端拉緊并貼靠軌道外軌內(nèi)側(cè)軌頂面下16mm處，在弦線中點(diǎn)準(zhǔn)確量出弦線至外軌內(nèi)側(cè)的距離，叫做“現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)正矢”或“實(shí)測(cè)正矢”。

1、圓曲線正矢fc50000(20m弦)f12500(10m弦)

cRRb2a2fcf2(1)fc測(cè)點(diǎn)相鄰兩點(diǎn)一點(diǎn)在直線上，一點(diǎn)在圓曲線上時(shí)f122l32、緩和曲線正矢緩和曲線長(zhǎng)度(10m的倍數(shù))l0=正矢遞增率

6Rl0fsfcn為測(cè)點(diǎn)數(shù)主點(diǎn)在緩和曲線上時(shí)f0(ZH)=fs/6f1=fsf2=n2fsfn(HY)=fc－fs/6fn+1=fcfYH=fc－fs/6fN-2=2fs

fN-1=fsfN(HZ)=fs/6

b3a3緩和曲線始、終點(diǎn)不在測(cè)點(diǎn)上f1=fsf2(b)f

66五、曲線整正的基本原理（利用上減下加，上加下減調(diào)整）

(1)曲線整正前后，應(yīng)保持曲線兩端方向不變，現(xiàn)場(chǎng)正矢總和等于計(jì)劃正矢總和。

(2)曲線整正前后，應(yīng)保持曲線兩端直線的位置不變，始終點(diǎn)撥量為零。(3)應(yīng)滿足各控制點(diǎn)對(duì)撥量的限制

半撥量：n點(diǎn)及n點(diǎn)以前的正矢差累積的合計(jì)正矢差累計(jì)：該點(diǎn)的正矢差加以前的正矢差

n點(diǎn)向外撥動(dòng)en，其他各點(diǎn)不動(dòng)時(shí)，則n點(diǎn)正矢增大en的同時(shí)，前后鄰點(diǎn)的正矢將由于n點(diǎn)的撥動(dòng)而相應(yīng)減少en/2。同理測(cè)點(diǎn)(n-1)和(n+1)分別向外撥en-1，en+1時(shí)，n點(diǎn)的正矢將相應(yīng)減少en-1/2、en+1/2。因此，

en1en1fnen當(dāng)曲線上各測(cè)點(diǎn)均有撥量時(shí)，各測(cè)點(diǎn)的撥后正矢為：fn,

2最后檢算撥后正矢等于最后一次計(jì)劃正矢。

曲線撥道每年要至少全面、定期的按作業(yè)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算撥正三次，即春融、綜合維修（或經(jīng)常保養(yǎng)）和冬前找細(xì)各一次。

通過(guò)這次實(shí)訓(xùn)。讓我受益匪淺，我要努力學(xué)好專業(yè)知識(shí)，把理論與實(shí)踐相結(jié)合，將所學(xué)知識(shí)運(yùn)用到工作中去，為將來(lái)的工作奠定好良好的基礎(chǔ)！

友情提示：本文中關(guān)于《鐵路軌道綜合實(shí)訓(xùn)報(bào)告》給出的范例僅供您參考拓展思維使用，鐵路軌道綜合實(shí)訓(xùn)報(bào)告：該篇文章建議您自主創(chuàng)作。

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