WJ-7雙塊式無渣軌道調(diào)線工作總結(jié)

五爪觀隧道2線靜檢調(diào)線工作總結(jié)

一、調(diào)線前準(zhǔn)備工作

用萊卡---安伯格全站儀和軌檢小車，測(cè)量前先將無渣軌道的螺栓全部緊固，確保測(cè)量數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，并檢查雙塊是否有破損，鋼軌塑料塊是否齊全。

軌道調(diào)整數(shù)據(jù)測(cè)量規(guī)范

1、每天現(xiàn)場(chǎng)檢核全站儀，正倒鏡測(cè)量100米的點(diǎn)都要在3秒，高程在1毫米之內(nèi)，如果

不符合要求進(jìn)行全站儀校準(zhǔn)。

2、保證全站儀設(shè)站精度，東北坐標(biāo)及高程0.7，定向誤差1.4秒。

3、設(shè)站效果不好要及時(shí)檢核，查明原因，確認(rèn)是全站儀問題還是CP3點(diǎn)位問題，還是棱

鏡的問題。

4、保證輸入的CP3點(diǎn)位數(shù)據(jù)準(zhǔn)確

5、小車每天使用后對(duì)軌距輪和車輪進(jìn)行清潔

6、每天穩(wěn)定的位置進(jìn)行超高的校準(zhǔn)，校準(zhǔn)后檢核正反測(cè)量要在0，3毫米以內(nèi)。7、推車方向由遠(yuǎn)及近，不要發(fā)生亂采點(diǎn)或多采集點(diǎn)的情況。8、推車推到一個(gè)位置要停2-3秒后再進(jìn)行數(shù)據(jù)采集

9、數(shù)據(jù)采集完后聽見“蹦”的一聲吼停2-3秒后在向前推車10、重疊點(diǎn)采集5個(gè)

11、設(shè)站距離嚴(yán)格控制60米以內(nèi)。

注意細(xì)節(jié)：1)測(cè)量文件以800~~~1000米為一個(gè)測(cè)量文件為宜。距離過小，由于測(cè)量文件

過多可能導(dǎo)致出現(xiàn)“錯(cuò)臺(tái)”；距離過大，GRP軟件不容易生成csv格式文件，容易生成錯(cuò)誤文件，測(cè)量過程中要嚴(yán)格控制測(cè)量文件的距離。

2)測(cè)量過程中，應(yīng)每20個(gè)點(diǎn)在鋼軌附近進(jìn)行標(biāo)注，類此遞加，以便后續(xù)施工。3）當(dāng)軌檢小車采集完一組數(shù)據(jù)后，全站儀進(jìn)行下一次設(shè)站時(shí)，為了檢校全站

儀的設(shè)站精度，軌檢小車應(yīng)在采集最后一個(gè)數(shù)據(jù)后保持不動(dòng)，并記錄采集的數(shù)據(jù)（左、右軌高程，中線數(shù)據(jù)），與全站儀二次設(shè)站后，軌檢小車鎖定棱鏡時(shí)所顯示數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，比較結(jié)果中，如有一項(xiàng)超過2mm，則說明全站儀兩次設(shè)站精度超限，需重新設(shè)站，如果重新設(shè)站后精度還無法滿足，應(yīng)考慮增加CPIII點(diǎn)數(shù)，（通常用4組棱鏡，可增加1組棱鏡），如還是無法滿足精度要求，則考慮全站儀檢校。

為了保證測(cè)量精度，此項(xiàng)工作必須做，如果不做，極有可能會(huì)返工

4)測(cè)量過程中遇到的技術(shù)要問題要及時(shí)上報(bào)，在數(shù)據(jù)無法滿足測(cè)量精度的時(shí)候

要檢查全站儀和軌檢小車的原始數(shù)據(jù)是否一致及邊墻的CPIII是否完好。

二、DTS軟件的調(diào)線

1、用GRP軟件將測(cè)量文件轉(zhuǎn)化成csv格式文件。

用GRP軟件打開一個(gè)完成的測(cè)量文件，點(diǎn)擊報(bào)表，先運(yùn)行表類型→OK，再運(yùn)行普通類型→OK。運(yùn)行GRPSlabREP軟件，生成Excel文件，保存，即CSV格式文件。2、DTS軟件的操作，見DTS軟件使用規(guī)則

DTS軌道精調(diào)手冊(cè)

1.基本思路

1)首先明確基準(zhǔn)軌：平面位置以高軌（外軌）為基準(zhǔn)，高程以低軌（內(nèi)軌）為基

準(zhǔn)，直線區(qū)間上的基準(zhǔn)軌參考大里程方向的曲線；

2)“先軌向后軌距”，軌向的優(yōu)化通過調(diào)整高軌的平面位置來實(shí)現(xiàn)，低軌的平面位

置利用軌距及軌距變化率來控制；

3)“先高低后超高（水平）”，高低的優(yōu)化通過調(diào)整低軌的高程來實(shí)現(xiàn)，高軌的高

程利用超高和超高變化率（三角坑）來控制；

4)在DTS軌道精調(diào)軟件中，平順性指標(biāo)可通過對(duì)主要參數(shù)（平面位置、軌距、高

程、超高）指標(biāo)曲線圖的“削峰填谷”來實(shí)現(xiàn)，曲線平直意味著軌道的平順。2.符號(hào)法則

1)以面向大里程方向定義左右；2)偏差與調(diào)整量符號(hào)相反；

3)DTS中曲線圖顯示偏差，表格中為從CSV文件中導(dǎo)入的調(diào)整量；4)平面位置：實(shí)際位置位于設(shè)計(jì)位置右側(cè)時(shí)，偏差為正，調(diào)整量為負(fù)；5)軌面高程：實(shí)際位置位于設(shè)計(jì)位置上方時(shí)，偏差為正，調(diào)整量為負(fù)；

6)超高（水平）：外軌（名義外軌）過超高時(shí)，偏差為正，欠超高時(shí)偏差為負(fù)，調(diào)

整量相反；

7)軌距：以大為正，實(shí)測(cè)軌距大于設(shè)計(jì)軌距時(shí)，偏差為正，調(diào)整量為負(fù)。3.調(diào)整方法

在DTS軟件中，首先“新建”文件，然后導(dǎo)入csv格式數(shù)據(jù)，或打開之前保存過的

dts格式文件，然后便可進(jìn)行調(diào)整；

新建或打開數(shù)據(jù)文件

導(dǎo)入GRPSlabrep輸出的csv格式文件

人工調(diào)整時(shí)可參考曲線圖使用快捷鍵直接軌道調(diào)整，曲線圖更新的同時(shí)，調(diào)整量自動(dòng)添

加到相應(yīng)的四列“模擬調(diào)整量”表格中；

軟件主界面

在視圖中選擇“平面調(diào)整”，在表格中拾取要調(diào)整的行數(shù)后（每行代表一個(gè)測(cè)點(diǎn)），可對(duì)平面參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，“左軌平面”和“右軌平面”調(diào)整量會(huì)添加到相應(yīng)表格中；

平面參數(shù)曲線圖從左到右依次是“左軌平面偏差”、“軌距偏差”以及“右軌平面偏

差”，平面調(diào)整的快捷鍵如下：

“Ctrl”和“+”：同時(shí)按下一次表示將左軌右調(diào)1mm；“Ctrl”和“-”：同時(shí)按下一次表示將左軌左調(diào)1mm“Alt”和“+”：同時(shí)按下一次表示將右軌右調(diào)1mm；“Alt”和“-”：同時(shí)按下一次表示將右軌左調(diào)1mm；如果調(diào)整量較大，可多次按下快捷鍵在視圖中選擇“高程調(diào)整”，在表格中拾取要調(diào)整的行數(shù)后（每行代表一個(gè)測(cè)點(diǎn)），可對(duì)高程參數(shù)進(jìn)行調(diào)整，“左軌高程”和“右軌高程”調(diào)整量會(huì)添加到相應(yīng)表格中；

高程參數(shù)曲線圖從左到右依次是“左軌高程偏差”、“超高偏差”以及“右軌高程偏

差”，高程調(diào)整的快捷鍵如下：

“Ctrl”和“+”：同時(shí)按下一次表示將左軌調(diào)高1mm；“Ctrl”和“-”：同時(shí)按下一次表示將左軌調(diào)低1mm

“Alt”和“+”：同時(shí)按下一次表示將右軌調(diào)高1mm；“Alt”和“-”：同時(shí)按下一次表示將右軌調(diào)低1mm；如果調(diào)整量較大，可多次按下快捷鍵。

自動(dòng)調(diào)整時(shí)可選擇“自上而下”或“自下而上”，自動(dòng)生成的調(diào)整量會(huì)添加到相應(yīng)數(shù)

據(jù)表格中。如果曲線上方滿足平順性指標(biāo)（更平直），下方超限，可將上方平直的區(qū)間

與待調(diào)整的區(qū)間一同選中，然后執(zhí)行“自上而下”的自動(dòng)調(diào)整；如果曲線下方滿足平順

性指標(biāo)（更平直），上方超限，可將下方平直的區(qū)間與待調(diào)整的區(qū)間一同選中，然后執(zhí)

行“自下而上”的自動(dòng)調(diào)整；

“自上而下”自動(dòng)調(diào)整

自動(dòng)調(diào)整的快捷鍵如下：

“Shift”和“F4”：清空全部調(diào)整量

“Ctrl”和“F4”：左軌選擇區(qū)間清空調(diào)整量；

“Ctrl”和“F5”：左軌選擇區(qū)間“自上而下”進(jìn)行調(diào)整；“Ctrl”和“F6”：左軌選擇區(qū)間“自下而上”進(jìn)行調(diào)整；“Alt”和“F4”：右軌選擇區(qū)間清空調(diào)整量；

“Alt”和“F5”：右軌選擇區(qū)間“自上而下”進(jìn)行調(diào)整；“Alt”和“F6”：右軌選擇區(qū)間“自下而上”進(jìn)行調(diào)整；

如果自動(dòng)調(diào)整的結(jié)果難以完全滿足要求，必要時(shí)再進(jìn)行人為干預(yù)。4.調(diào)整結(jié)果評(píng)價(jià)與處理

對(duì)每個(gè)參數(shù)可設(shè)置限值I和限值II，如果偏差在限值I和II之間，表格中的數(shù)據(jù)可

標(biāo)黃提示，如果偏差超過限值II，表格中的數(shù)據(jù)可標(biāo)紅報(bào)警。

標(biāo)黃與標(biāo)紅報(bào)警

也可人為從曲線的平直度上判斷調(diào)整之后軌道的平順性。

曲線平直度體現(xiàn)調(diào)整結(jié)果

調(diào)整之后的結(jié)果可從“數(shù)據(jù)”菜單中進(jìn)行“導(dǎo)出”，導(dǎo)出的數(shù)據(jù)中可將調(diào)整量進(jìn)行統(tǒng)計(jì)列表，便于準(zhǔn)備調(diào)整件。

調(diào)整量統(tǒng)計(jì)

5.軟件其它功能

為更方便的使用軟件查看數(shù)據(jù)和曲線，可在“工具”菜單的“選項(xiàng)”中設(shè)置曲線粗

細(xì)及顏色，也可表格中設(shè)置顯示和隱藏的內(nèi)容，另外也可設(shè)置限值I和限值II，便于更好的指導(dǎo)調(diào)整。

視圖與限值設(shè)置__

三、現(xiàn)場(chǎng)施工

1、施工工具

工具電動(dòng)扳手?jǐn)?shù)顯道尺活動(dòng)扳手軌距拉桿發(fā)電機(jī)軌道車數(shù)量4個(gè)2把8個(gè)20個(gè)2臺(tái)2個(gè)備注

2、現(xiàn)場(chǎng)安排

將DTS軟件調(diào)整后的數(shù)據(jù)分左軌和右軌打印出來，現(xiàn)場(chǎng)分2組人員進(jìn)行施工，每組5

人，每組由一名技術(shù)人員負(fù)責(zé)，分左軌、右軌施工，每組人員負(fù)責(zé)本組鋼軌的平面和高程調(diào)整，由于施工是在隧道中進(jìn)行，考慮火車因素，因此在施工段2端曾加2名防護(hù)人員。

3、現(xiàn)場(chǎng)操作：現(xiàn)場(chǎng)施工中可能遇到電動(dòng)扳手無法將錨固螺栓緊下去，此時(shí)可調(diào)整錨固螺

栓下面平墊塊的方向。

調(diào)線過程中數(shù)顯道尺的伸縮量可能不能全部卡到實(shí)際軌距，因此卡軌距時(shí)手用力向

一個(gè)方向拉下以保證道尺能卡到真是軌距。

在現(xiàn)場(chǎng)施工過程中可能遇到當(dāng)時(shí)進(jìn)行砼澆筑時(shí)砼表面澆筑過高，導(dǎo)致軌距拉桿無法

放入，有如下情況：一側(cè)過高，可選擇將軌距拉桿一端的爪卸下，直接穿過，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)軌距情況選擇爪的安裝個(gè)數(shù)；兩側(cè)都出現(xiàn)過高的情況，可選擇改造拉桿，將絲扣進(jìn)行加工，往拉桿中間延伸。

軌距調(diào)整時(shí)，當(dāng)錨固螺栓緊固時(shí)，需在拉桿松開后檢查下軌距是否符合要求，因?yàn)?/p>

軌距調(diào)整時(shí)會(huì)受相鄰點(diǎn)位的影響。

當(dāng)出現(xiàn)長(zhǎng)距離大調(diào)整量時(shí)，可選擇放開兩組軌排的鋼軌，然后用壓機(jī)將鋼軌提起，

之后放下，這樣可以減少相鄰點(diǎn)之間的影響，減小調(diào)整量，提高工作效率。

現(xiàn)場(chǎng)施工實(shí)際操作：在辦公室將要調(diào)整的里程打印出來，技術(shù)員在現(xiàn)場(chǎng)將要調(diào)整的

點(diǎn)號(hào)依次采集測(cè)量，并記錄，然后根據(jù)調(diào)整量計(jì)算出實(shí)際軌距，并記錄來指導(dǎo)施工，

技術(shù)人員在現(xiàn)場(chǎng)遇到的問題要如實(shí)記錄上報(bào)，切不可隱瞞。

擴(kuò)展閱讀：雙塊式無砟軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)總結(jié)

雙塊式無砟軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)總結(jié)

摘要結(jié)合武廣客專雙塊式無砟軌道的動(dòng)態(tài)調(diào)整，主要介紹無砟軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整的施工方法、人員配置及施工過程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。

關(guān)鍵詞雙塊式無砟軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)總結(jié)1前言

高速動(dòng)車組的舒適度取決于軌道的精度，每一環(huán)節(jié)都必須認(rèn)真對(duì)待，特別是軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整，它是控制軌道狀態(tài)調(diào)整的最后工序。軌道精調(diào)分為靜態(tài)調(diào)整和動(dòng)態(tài)調(diào)整兩個(gè)階段。動(dòng)態(tài)調(diào)整主要是根據(jù)軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)對(duì)軌道局部或區(qū)段進(jìn)行微調(diào)，對(duì)軌道線型進(jìn)一步優(yōu)化，使輪軌關(guān)系匹配良好，進(jìn)一步提高高速行車的平順性和舒適度。目前主要的動(dòng)態(tài)檢測(cè)手段：低速（≯160km/h）軌道檢測(cè)、高速（250～350km/h）軌道檢測(cè)、高速軌道動(dòng)力學(xué)檢測(cè)。動(dòng)態(tài)檢查主要包括軌道狀態(tài)檢查及動(dòng)力學(xué)性能檢查兩個(gè)方面，軌道狀態(tài)包括軌距、水平、三角坑、高低、軌向、橫加及變化率、垂加、軌距變化率、曲率變化率等；動(dòng)力學(xué)性能包括輪軸橫向力、脫軌系數(shù)、輪重減載率、橫向穩(wěn)定性、垂向穩(wěn)定性。依據(jù)各項(xiàng)檢測(cè)指標(biāo)檢測(cè)情況，同時(shí)滿足列車提速要求，超限點(diǎn)和不良地段均要求當(dāng)晚處理完畢，如何準(zhǔn)確找到點(diǎn)位，如何準(zhǔn)確調(diào)整等成為動(dòng)態(tài)調(diào)整的關(guān)鍵因素。2施工人員設(shè)備安排

本次客運(yùn)專線聯(lián)調(diào)聯(lián)試管內(nèi)區(qū)段長(zhǎng)度5公里，金堂灣特大橋以及赤壁特大橋。金堂灣特大橋軌道板為前期施工，赤壁特大橋?yàn)楹笃谑┕�。因�(yàn)榍捌谑┕そ?jīng)驗(yàn)不足，軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整以金堂灣特大橋?yàn)橹鳌?.1人員配置及職責(zé)分工

為確保軌道的高效調(diào)整，避免影響軌道檢測(cè)車對(duì)軌道各項(xiàng)性能指標(biāo)的檢測(cè)分析，不影響節(jié)點(diǎn)工期，需組織足夠的人力資源，成立動(dòng)態(tài)精調(diào)管理小組，配備一只現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)能力強(qiáng)服從安排的隊(duì)伍，一般配置如下表所示。

表1人員配置及職責(zé)分工

職務(wù)人數(shù)主要職責(zé)副經(jīng)理1負(fù)責(zé)動(dòng)態(tài)調(diào)整的總體安排技術(shù)主管1負(fù)責(zé)對(duì)動(dòng)檢、測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析以及制定調(diào)整方案技術(shù)員2負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)軌道的調(diào)整及調(diào)整記錄的整理測(cè)量員3負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)軌道的測(cè)量、小車數(shù)據(jù)分析安全員1負(fù)責(zé)施工要點(diǎn)和對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工人員及設(shè)備登記、現(xiàn)場(chǎng)人員的安全材料員1負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)所需的各種材料的整理、調(diào)度或采購工班長(zhǎng)1負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)工人的安排、監(jiān)督工人工作施工工人8負(fù)責(zé)扣件的更換、整理2.2設(shè)備配置

靜態(tài)調(diào)整主要依靠軌檢小車采集數(shù)據(jù)，而軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整僅依靠軌檢小車不能滿足超限點(diǎn)處理的及時(shí)性，要依據(jù)檢測(cè)數(shù)據(jù)采用不同檢測(cè)工具，常用設(shè)備如下：

表2設(shè)備配置

序號(hào)1234567891011名稱精調(diào)小車全站儀道尺弦線手動(dòng)扳手撬杠手電雨衣石筆塞尺鋼尺單位臺(tái)臺(tái)把套根根把件盒把把數(shù)量1122441010222備注安博格萊卡一把電子道尺、一把機(jī)械道尺一套現(xiàn)場(chǎng)用，一套備用強(qiáng)光型、時(shí)長(zhǎng)型3施工方法

待動(dòng)檢數(shù)據(jù)發(fā)布后，技術(shù)主管及時(shí)下載并分析檢測(cè)數(shù)據(jù)，依據(jù)極值和均值管理辦法制定調(diào)整方案：如局部點(diǎn)超限，技術(shù)人員通過弦線、道尺等方法進(jìn)行查找；如TQI值偏大和T值超限的連續(xù)不良地段，技術(shù)員需告知測(cè)量人員，進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量，現(xiàn)場(chǎng)軌道調(diào)整完成后，需對(duì)換下的扣件進(jìn)行整理，全部帶離現(xiàn)場(chǎng)，并將調(diào)整結(jié)果上報(bào)給副經(jīng)理及調(diào)試指揮部。3.1檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)

3.1.1軌道狀態(tài)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)。正線采用300km/10≤V≤350km/h動(dòng)態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行檢測(cè)，側(cè)線采用V≤120km/h動(dòng)態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)。

軌道動(dòng)態(tài)管理標(biāo)準(zhǔn)

V≤120km/h項(xiàng)目I級(jí)+8軌距(mm)-6水平(mm)三角坑(基長(zhǎng)2.5m)(mm)高低(mm)波長(zhǎng)1.5~42m軌向(mm)高低(mm)波長(zhǎng)1.5~70m軌向(mm)車體垂向加速度(m/s2)車體橫向加速度(m/s2)軌距變化率（基長(zhǎng)2.5m）（‰）曲率變化率（基長(zhǎng)18m）（1/m/m×10-6）橫向加速度變化率（基長(zhǎng)18m）(m/s3)/1.00.62.05.01.0/1.50.92.56.53.0/2.01.5/2.52.061.00.681.50.9102.01.5122.52.08/10/16/20/4759612715888-8121012-10181420-12221624-3545-4668-57710-68811II級(jí)+12III級(jí)+20IV級(jí)+24I級(jí)+4II級(jí)+6III級(jí)+7IV級(jí)+8300km/h≤V≤350km/h注：①高低和軌向偏差為計(jì)算零線到波峰的幅值；

②水平限值不包含曲線按規(guī)定設(shè)置的超高值及超高順坡量；③三角坑限值包含緩和曲線超高順坡造成的扭曲量；

④車體垂向加速度用用20Hz低通濾波，車體橫向加速度采用10Hz低通濾波；加速度等速檢測(cè)速度就在Vmax±10%范圍內(nèi)。

⑤避免出現(xiàn)連續(xù)多波不平順和軌向、水平逆向復(fù)合不平順。3.1.2軌道動(dòng)力學(xué)檢測(cè)標(biāo)準(zhǔn)

檢測(cè)項(xiàng)目輪軸橫向力（kN）脫軌系數(shù)Q/P評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)48．030．輪軸減載率ΔP/P橫向平穩(wěn)性垂向平穩(wěn)性0．80（雙峰）優(yōu)：≤2.5;良好：2.5~2.75;合格：2.75~3.0優(yōu)：≤2.5;良好：2.5~2.75;合格：2.75~3.03.2數(shù)據(jù)分析3.2.1軌檢車數(shù)據(jù)分析

軌道檢測(cè)報(bào)告主要有：軌道I級(jí)~IV級(jí)超限報(bào)告表，公里小結(jié)報(bào)告表、區(qū)段總結(jié)報(bào)告表等。

數(shù)據(jù)分析主要是對(duì)檢測(cè)波形圖進(jìn)行分析，首先是利用

打開.llc文件，查

選取超限等級(jí)

看各級(jí)超限點(diǎn)情況（見圖一），也可直接雙擊.HTML（CLASS1、CLASS2、CLASS3_4）文件查看超限點(diǎn)；再是按照T值管理中按照優(yōu)先、

計(jì)劃和均衡的順序進(jìn)行區(qū)段分析，最后利圖一用

。打開.ste文件對(duì)超限點(diǎn)圖

形進(jìn)行分析，其方法如下：

打開文件后，在視圖內(nèi)選擇“每屏幕500米”查看，拖動(dòng)下方滾動(dòng)條選擇對(duì)應(yīng)超限點(diǎn)里程，鼠標(biāo)單擊圖形變化峰值處即可顯示檢測(cè)里程和對(duì)應(yīng)峰值，如圖二顯示“位置：1374+445m，三角坑：3.33mm”。在利用波形圖可查出引起該三

角坑超限的主要原因?yàn)橛腋叩屯坏滓�起的，將鼠圖二標(biāo)放置峰值處單擊，亦可顯示里程和峰值大小。各超限點(diǎn)分析完畢后，可利用檢測(cè)圖中熟悉的曲線或道岔進(jìn)行實(shí)際里程和檢測(cè)里程誤差換算，一般選取曲線點(diǎn)的ZH或HZ點(diǎn)，如圖三，軌

道檢測(cè)HZ點(diǎn)里程為1373+370m，理論實(shí)際里程1373+350.7，即報(bào)告中的里程均減

去19.3米為現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際超限點(diǎn)位置。圖三

也可以用道岔里程反推超限點(diǎn)施工里程和連續(xù)里程位置。具體方法如下：根據(jù)已知道岔岔心線下施工里程和消減斷鏈改正值，求出線上設(shè)計(jì)連續(xù)里程。然后在波形圖上找到該岔心的里程位置，該點(diǎn)突出的標(biāo)志是軌距突變15mm左右。比較設(shè)計(jì)值和波形圖顯示值之差，然后反推現(xiàn)場(chǎng)施工里程和連續(xù)里程即可。比如某站4號(hào)岔心下線里程為DK1318+518.71，改正值為34903.14m，4號(hào)岔心的線上連續(xù)里程就是前兩項(xiàng)值之和，即該點(diǎn)線上連續(xù)里程為K1353+421.85，在波形圖上查看該岔心里程為K1353+437，則該點(diǎn)設(shè)計(jì)與實(shí)際相差15.15m。據(jù)此就可以反推現(xiàn)場(chǎng)超限點(diǎn)施工里程和連續(xù)里程了。下圖波形圖上4號(hào)岔心位置。

3.2.2動(dòng)檢車數(shù)據(jù)分析

超限點(diǎn)數(shù)據(jù)和TQI值亦可通過數(shù)據(jù)查看工具獲取，其方法同軌檢車。波形圖分析主要方法如下：

winDBC

該查看工具查看.geo文件，雙擊winDBC后，在出現(xiàn)的對(duì)話框中選取cancel，在“文件-打開幾何參數(shù)文件”選取對(duì)應(yīng)圖行文件，其查看方法同軌檢車圖形查看工具。3.2.3動(dòng)力學(xué)指標(biāo)分析

依據(jù)鐵科院提供動(dòng)力學(xué)指標(biāo)超限點(diǎn)情況，按照超限類型到現(xiàn)場(chǎng)查找，依據(jù)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整經(jīng)驗(yàn)得出：輪重減載率，主要是高低和三角坑影響；脫軌系數(shù)Q/P，受高低和軌向影響；輪軸橫向力(kN)，受軌向影響，或軌距變化率過大引起的。3.3編制調(diào)整計(jì)劃

依據(jù)超限等級(jí)情況，調(diào)整計(jì)劃分兩步：第一步是優(yōu)先處理2級(jí)及2級(jí)以上的超限點(diǎn)；第二步是計(jì)劃處理1級(jí)超限和TQI值大于4的段落，編制出的調(diào)整計(jì)劃，通過項(xiàng)目總工和項(xiàng)目經(jīng)理審核后執(zhí)行。3.4現(xiàn)場(chǎng)排查主要方法：

3.4.1局部短波不平順（波長(zhǎng)1-10m）

進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)指定位置后，應(yīng)用塞尺、內(nèi)燃電動(dòng)扳手、1m直鋼尺等對(duì)軌道扣件的扣壓力、扣件與擋塊、鋼軌與墊板、擋塊與軌枕間等縫隙、軌頭焊接質(zhì)量再次進(jìn)行逐個(gè)檢查，同時(shí)還應(yīng)根據(jù)靜態(tài)調(diào)整數(shù)據(jù)表復(fù)核更換部位的準(zhǔn)確性，待均滿足要求后，方可進(jìn)行軌道狀態(tài)檢查核實(shí)。

①檢測(cè)范圍：根據(jù)檢測(cè)報(bào)告中超限部位對(duì)應(yīng)實(shí)際里程及超限長(zhǎng)度，實(shí)際復(fù)核檢測(cè)范圍向兩側(cè)延伸至少20米，直至找到缺陷為止，以確保軌道整體的平順性。

②軌距及水平：采用軌檢尺逐根進(jìn)行測(cè)量。

③軌向：突變超限點(diǎn)采用10m或20m弦線檢查鋼軌，逐根連續(xù)測(cè)量。對(duì)軌向連續(xù)不良地段應(yīng)采用小車檢測(cè)，適算后進(jìn)行調(diào)整。

④三角坑：根據(jù)水平測(cè)量值，每三根軌枕計(jì)算一次變化率。先檢查軌墊下部是否存在懸空或者是有異物，如果存在，應(yīng)該先用加高的軌墊墊實(shí)軌底或者取出異物，然后擰緊軌枕螺絲，再進(jìn)行測(cè)量。若是在鋼軌的接頭處在降低高程的情況下仍懸空，說明出現(xiàn)應(yīng)力集中，應(yīng)對(duì)該處進(jìn)行重新焊軌。

⑤高低：采用10m弦線檢查鋼軌，逐根連續(xù)測(cè)量。

⑥焊縫：用1m直鋼尺檢查，塞尺測(cè)量鋼軌頂面、工作邊和圓弧面，檢查所有焊接接頭。⑦減載率：重點(diǎn)檢查焊縫平順度，扣件、墊板狀況，多為焊縫平順度不良造成。⑧脫軌系數(shù)：重點(diǎn)檢查扣件、墊板狀況。

⑨軌道橫向力：重點(diǎn)檢查軌向、水平，多為軌向和水平的復(fù)合不平順的疊加所致，可以結(jié)合波形圖一并檢查分析，同樣還應(yīng)重點(diǎn)檢查、墊板密貼狀況。3.4.2長(zhǎng)波不平順[波長(zhǎng)70m]

長(zhǎng)波不平順只能由動(dòng)檢車檢測(cè)報(bào)告和動(dòng)檢車檢測(cè)波形圖中反映，采用軌道小車在波峰/谷里程前后各100m范圍內(nèi)進(jìn)行測(cè)量。找出軌道不平順缺陷點(diǎn)，分析問題原因，按照模擬適算表，進(jìn)行調(diào)整，以達(dá)到設(shè)計(jì)規(guī)范要求。3.4.3連續(xù)短波不平順

根據(jù)軌道檢測(cè)車波形圖分析，軌向、高低存在的連續(xù)短波不平順（波幅1.5~4mm,波長(zhǎng)6~9m）,可以采用軌道小車測(cè)量，也可以采用人工拉弦線的方法進(jìn)行測(cè)量，這是造成晃車的一個(gè)重要原因。

3.5不同波形圖和數(shù)據(jù)查看工具在現(xiàn)場(chǎng)體現(xiàn)的各種問題3.5.1

軌檢數(shù)據(jù)波形圖動(dòng)檢數(shù)據(jù)波形圖

超限等級(jí)表（動(dòng)檢一級(jí)超限）

超限等級(jí)表（動(dòng)檢二級(jí)超限）

由于此次動(dòng)車行走的方向由北至南，首先肯定確實(shí)右軌存在問題。在現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)該段數(shù)據(jù)超限的原因是連續(xù)3根軌枕軌墊與鋼軌間不密貼，存在縫隙，最大處縫隙為1.5mm，該處為長(zhǎng)軌焊接點(diǎn)，在白天溫度高的時(shí)候，出現(xiàn)了應(yīng)力集中，鋼軌的上拱導(dǎo)致該處超限（右高低引起的水平三角坑）。3.5.軌檢數(shù)據(jù)

這種圖形若出現(xiàn)了，在現(xiàn)場(chǎng)會(huì)出現(xiàn)如下幾種情況：無任何問題；未安裝軌墊；扣件未擰緊。在金堂灣特大橋軌道調(diào)整中，下行線K1374+254右軌發(fā)現(xiàn)型號(hào)為ZW692-8的軌墊未安裝。在數(shù)據(jù)查看器中，該點(diǎn)為右高低引起的三角坑（二級(jí)超限）。3.5.3

該段的TQI值過大，雖無超限點(diǎn)，但各項(xiàng)參數(shù)都過大，影響行車的舒適度，且動(dòng)車運(yùn)行一段時(shí)間后，某些參數(shù)會(huì)變大為超限點(diǎn)。該段需重新進(jìn)行測(cè)量，適算后進(jìn)行整體調(diào)整。3.5.4

下行線K1376+165

該里程處于金堂灣特大橋與中鐵一局路基相接處，由于當(dāng)時(shí)與一局得搭接為處理好以及野蠻施工的原因，該段的左、右高程數(shù)據(jù)都不是很理想。在進(jìn)行靜態(tài)調(diào)整時(shí)，該段高程調(diào)整值為-4至+12mm。受長(zhǎng)軌鋪設(shè)后鋼軌定型的影響，軌道高程調(diào)整較難。檢查該處，發(fā)現(xiàn)扣件未完全擰緊、未采用240mm道釘(標(biāo)準(zhǔn)為230mm、該點(diǎn)調(diào)高超過10mm)、軌墊墊在擋塊下導(dǎo)致?lián)鯄K下縫隙過大。3.5.5

該點(diǎn)為右高低引起的二級(jí)超限。對(duì)照適算表，原因?yàn)樵摱翁幱趦烧敬罱犹�，前一次調(diào)整時(shí)未結(jié)合弦線與道尺進(jìn)行復(fù)核，在沒有分析適算表在此處是否為搭接的情況下，對(duì)該點(diǎn)進(jìn)行了錯(cuò)誤的調(diào)整。由于粗心造成該點(diǎn)超限，開始就不應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。

軌檢數(shù)據(jù)顯示某點(diǎn)一級(jí)或者二級(jí)超限，但現(xiàn)場(chǎng)排查的時(shí)候找不到該問題點(diǎn)，若幾次數(shù)據(jù)的對(duì)比該點(diǎn)都沒有超限，可能就是由于軌檢車自身引起的超限。并不是說只要軌檢數(shù)據(jù)顯示超限，現(xiàn)場(chǎng)就一定超限。但在一般情況下，數(shù)據(jù)顯示的超限還是很準(zhǔn)確的。

在軌道調(diào)整中，會(huì)發(fā)現(xiàn)很多引起軌道不平順的原因，需要現(xiàn)場(chǎng)施工技術(shù)人員自己去操作、體會(huì)，在此就不一一贅述。3.6現(xiàn)場(chǎng)調(diào)整

為保證次動(dòng)車順利提速，對(duì)需軌道小車測(cè)量的地段，宜采取每測(cè)完一段、試算一段、調(diào)整一段的方法，極大的提高了工作實(shí)效；通過道尺和弦線的排查方法，我們把數(shù)據(jù)標(biāo)記在軌枕上，立即制定調(diào)整方案，更換扣件。3.7復(fù)核檢測(cè)

軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整完成后應(yīng)立即用軌檢小車對(duì)調(diào)整后的軌道狀態(tài)進(jìn)行一次全面的復(fù)核檢測(cè)，復(fù)檢一般采用軌檢小車進(jìn)行，并將測(cè)試結(jié)果與試算表中的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比分析，以得到相關(guān)調(diào)整經(jīng)驗(yàn)參數(shù)，為下步工作積累經(jīng)驗(yàn)。

軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整完成后，經(jīng)過軌檢車及動(dòng)車組的多次運(yùn)行后，最好再次對(duì)軌道狀態(tài)進(jìn)行復(fù)核檢測(cè)一段，并與動(dòng)態(tài)調(diào)整后的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比，以得到軌道狀態(tài)變化的趨勢(shì)。4施工要點(diǎn)及注意事項(xiàng)4.1要點(diǎn)作業(yè)

動(dòng)態(tài)調(diào)整期間，必須嚴(yán)格按照既有線行車管理辦法標(biāo)進(jìn)行軌道調(diào)整作業(yè)，一是嚴(yán)格執(zhí)行行車不作業(yè)，作業(yè)不行車的登記要點(diǎn)制定；二是嚴(yán)格把好作業(yè)地段軌道質(zhì)量檢查關(guān)，經(jīng)監(jiān)理檢查確認(rèn)后，方可到調(diào)度臺(tái)登記消點(diǎn)；三是對(duì)軌道檢測(cè)發(fā)現(xiàn)的危及行車安全缺陷必須盡快處理。4.2安全管理

對(duì)全員進(jìn)行安全培訓(xùn)和教育，使軌道調(diào)整人員準(zhǔn)確理解“鐵路局關(guān)于營業(yè)線路施工管理辦法”的相關(guān)規(guī)定。

嚴(yán)禁點(diǎn)外作業(yè)，認(rèn)真執(zhí)行“行車不施工”，“施工不行車”的規(guī)定。在施工期間，樹立作業(yè)區(qū)、限速牌和減速牌等安全標(biāo)志，嚴(yán)格按照既有線施工管理辦法組織施工。

上橋施工，必須對(duì)人員、材料和設(shè)備進(jìn)行登記；施工完成后，清點(diǎn)材料、設(shè)備并登記。5結(jié)束語為確保列車行駛高速、平穩(wěn)及乘坐的舒適性和安全性，良好的軌道狀態(tài)至關(guān)重要，動(dòng)態(tài)調(diào)整是控制或優(yōu)化軌道狀態(tài)調(diào)整的最后一道工序，其重要性不言而喻。

由于本人技術(shù)能力有限，本文未涉及動(dòng)力學(xué)指標(biāo)超限原因的分析及處理方法，希望讀者能夠給予諒解。在以后的動(dòng)態(tài)調(diào)整技術(shù)總結(jié)中，將會(huì)進(jìn)一步完善。

友情提示：本文中關(guān)于《WJ-7雙塊式無渣軌道調(diào)線工作總結(jié)》給出的范例僅供您參考拓展思維使用，WJ-7雙塊式無渣軌道調(diào)線工作總結(jié)：該篇文章建議您自主創(chuàng)作。

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