鐵路線路工技師論文——更換曲線側(cè)磨鋼軌及調(diào)邊的一些思考
更換曲線側(cè)磨鋼軌及調(diào)邊的一些思考
***
近年來(lái),隨著列車(chē)牽引重量的增加和列車(chē)通過(guò)速度的提高,無(wú)縫線路曲線鋼軌側(cè)磨日益嚴(yán)重,側(cè)磨速度不斷加快,小半徑曲線上股鋼軌側(cè)磨更甚。突出表現(xiàn)在:曲線地段軌距普遍超限,有些地段甚至達(dá)到當(dāng)軌距增大后,已無(wú)法通過(guò)調(diào)整扣板和尼龍座改變軌距的現(xiàn)象。因曲線鋼軌側(cè)磨調(diào)邊和換軌的數(shù)量逐年增加,給工務(wù)段維修養(yǎng)護(hù)工作帶來(lái)了很多困難。造成這種情況的主要原因有以下幾點(diǎn)。
1、換軌大修周期滯后,加重了線路維修工作量。換軌大修周期是根據(jù)運(yùn)輸需要及線路設(shè)備損耗規(guī)律,周期性、有計(jì)劃地對(duì)損耗部分進(jìn)行更新和修理,恢復(fù)和提高設(shè)備強(qiáng)度,延長(zhǎng)設(shè)備的使用壽命,使列車(chē)能以規(guī)定的速度安全、平穩(wěn)和不間斷的運(yùn)行。換軌大修滯后,曲線換軌更顯滯后。工務(wù)段不得不將維修精力部分地投入到大修項(xiàng)目之中。我段管轄的**線、**單線部分線路為小半徑曲線線路還未達(dá)到《鐵路線路設(shè)備大修規(guī)則》規(guī)定的大修周期,部分曲線上股鋼軌已更換了三次。雖然在換軌大修項(xiàng)目上的投人逐年增加。但是,以該區(qū)段曲線調(diào)邊換軌的次數(shù)來(lái)看,換軌大修遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的鐵路運(yùn)輸發(fā)展和列車(chē)不斷提速之需要。2、工務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施改善速度無(wú)法滿(mǎn)足需要進(jìn)人21世紀(jì),鐵路建設(shè)飛速發(fā)展,現(xiàn)有的狀況遠(yuǎn)遠(yuǎn)滿(mǎn)足不了運(yùn)量增加和列車(chē)速度提高的需要。山區(qū)的小半徑曲線由于受地形限制,設(shè)計(jì)曲線半徑小,近
第1頁(yè)共5頁(yè)期無(wú)法改造,因此,曲線鋼軌平均每年側(cè)磨量達(dá)到45mm,磨耗速度之快令人吃驚。工務(wù)段為了減少磨耗量,也曾采取加大曲線外股超高、改變軌底坡等方法,但收效甚微。在工作安排上,往往是因?yàn)榍鋼軌調(diào)邊任務(wù)較大,一時(shí)又無(wú)法完成只能把鋼軌側(cè)磨不嚴(yán)重的曲線調(diào)邊工作往后放,如果一但推遲35個(gè)月,由于鋼軌側(cè)磨的加劇,原計(jì)劃曲線調(diào)邊的鋼軌,就不得不因?yàn)閭?cè)磨量加大而改為更換曲線上股鋼軌。在曲線超高設(shè)置上,一方面要考慮最高行車(chē)速度,另一方面又要考慮列車(chē)平均速度或最低速度?梢(jiàn),要滿(mǎn)足列車(chē)運(yùn)量增加和列車(chē)提速帶來(lái)的矛盾,目前只有靠維修手段予以維持,但實(shí)際上已相當(dāng)困難。
3、解決鋼軌材質(zhì)問(wèn)題刻不容緩,為了解決換軌軌源不足問(wèn)題,寧蕪線、皖贛單線更換的鋼軌多為一通道更換下來(lái)的再用軌,更換到在小半徑曲線上,經(jīng)觀察側(cè)磨量變化很小,半年當(dāng)中曲線鋼軌幾乎沒(méi)有側(cè)磨。聯(lián)想到目前線路上大量使用的PD3耐磨軌、U71Mn熱軋軌的耐磨性,可以說(shuō)不能同日而語(yǔ)。當(dāng)然,鋼軌的生產(chǎn)有一套嚴(yán)格的配方和制造工藝,做為基層站段只能根據(jù)各種鋼軌在現(xiàn)場(chǎng)的使用情況,提些意見(jiàn)和建議。U78鋼軌耐磨性好,但是,容易產(chǎn)生魚(yú)鱗紋傷損,能否在原PD3耐磨配方基礎(chǔ)上再增加一些鋼軌耐磨的化學(xué)成份,增加其抗磨耗強(qiáng)度。
4、維修成本增大,由于曲線調(diào)邊和換軌,使原有的無(wú)縫線路變成了有縫線路。要恢復(fù)其原貌,焊接鋼軌就成了調(diào)邊換軌之后確保無(wú)縫線路完整性的主要工作之一。對(duì)于曲線調(diào)邊鋼軌干一條焊
第2頁(yè)共5頁(yè)一條(曲線鋼軌調(diào)邊一條,焊接4處)。但是,對(duì)于曲線上股鋼軌側(cè)磨嚴(yán)重而換軌的曲線,卻難以做到,焊前還要對(duì)鋼軌頭部進(jìn)行處理,費(fèi)時(shí)費(fèi)料,既不經(jīng)濟(jì)也不科學(xué)。由此看,雖然曲線調(diào)邊換軌消滅了鋼軌側(cè)磨病害,節(jié)約了換軌大修費(fèi)用,但也支出了大筆維修費(fèi)用。另外,為了降低曲線鋼軌的側(cè)磨速度,還要對(duì)曲線鋼軌進(jìn)行涂油。這樣又大大地增加了維修成本。
5、鋼軌調(diào)邊換軌后帶來(lái)的問(wèn)題曲線鋼軌調(diào)邊對(duì)于延緩換軌大修周期、延長(zhǎng)鋼軌使用壽命、節(jié)約資金、確保無(wú)縫線路完整性等優(yōu)點(diǎn)已為人所共知。調(diào)邊后原有的曲線側(cè)磨上股變成了曲線下股。以P60U78Mn熱軋鋼軌為例,當(dāng)側(cè)磨量在1416mm調(diào)邊時(shí),軌頭寬為5456mm。由于軌面變窄的影響,耐垂磨性降低(一般側(cè)磨量達(dá)到1415mm時(shí),垂磨量則達(dá)到35mm),一但調(diào)到下股,一年之后垂磨量就由在上股時(shí)的35mm,發(fā)展到68mm。鋼軌肥邊病害也迅
速出現(xiàn)。而更為嚴(yán)重的是:下股調(diào)到上股后,鋼軌軌面擦傷日益增加,增加速度幾乎是在原下股時(shí)的23倍。根據(jù)調(diào)查,下一步不僅要進(jìn)行曲線鋼軌調(diào)邊以及更換側(cè)磨嚴(yán)重的曲線上股鋼軌,而且還要更換曲線下股鋼軌(原為上股側(cè)磨軌)。如果不及時(shí)更換下股鋼軌,將對(duì)行車(chē)安全構(gòu)成威脅。前面講到,換曲線上股軌是用25m標(biāo)準(zhǔn)軌連接而成,由于焊接成本高,不得不將無(wú)縫線路變成了有縫線路。即降低了線路標(biāo)準(zhǔn),又增加了接頭養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。由此可見(jiàn),利用線路維修進(jìn)行曲線鋼軌調(diào)邊換軌只能做為一項(xiàng)鋼軌養(yǎng)
第3頁(yè)共5頁(yè)護(hù)之補(bǔ)充辦法,不能做為其工作之重點(diǎn)。為此,針對(duì)曲線鋼軌側(cè)磨有以下幾點(diǎn)想法
(1)嚴(yán)格按照換軌大修周期規(guī)定進(jìn)行換軌。同時(shí),縮短換軌周期,特別是對(duì)半徑R≤800m的曲線。從根本上解決曲線鋼軌側(cè)磨病害。在換軌周期上,曲線地段與直線地段鋼軌應(yīng)有所區(qū)別?稍趽Q軌大修周期內(nèi)對(duì)小半經(jīng)曲線地段鋼軌增加一次換軌。當(dāng)然,采用成段大修更換曲線鋼軌的方法,還要在軌源和施工組織上,考慮進(jìn)行特殊設(shè)計(jì)。
(2)在目前資金和材料無(wú)法完全滿(mǎn)足現(xiàn)場(chǎng)需要的情況下,可將大修換下的直線鋼軌,根據(jù)曲線長(zhǎng)短在焊軌廠焊好之后,運(yùn)到需要換軌的曲線地段。由大修段組織更換。這樣不僅解決了鋼軌的側(cè)磨問(wèn)題,也解決了工地焊軌因“天窗”時(shí)間不足的矛盾。而且,也將工務(wù)段從曲線調(diào)邊換軌工作中解放出來(lái),更好地使他們把精力全部投入到線路維修養(yǎng)護(hù)工作之中,同時(shí)還降低了維修成本。(3)為了延緩曲線鋼軌側(cè)磨的速度,曲線超高設(shè)置應(yīng)按照《鐵路線路維修規(guī)則》的規(guī)定進(jìn)行,按照列車(chē)最高允許速度檢算、設(shè)置曲線外股超高。
(4)從現(xiàn)場(chǎng)情況看,曲線鋼軌調(diào)邊要提前進(jìn)行,可在側(cè)磨量達(dá)到lO~12mm時(shí)開(kāi)始,否則,曲線鋼軌調(diào)邊沒(méi)有意義。
(5)加大鐵路基礎(chǔ)設(shè)施投入,加快線路平面改造,增大曲線半徑,減少曲線數(shù)量,改善列車(chē)運(yùn)行條件。在設(shè)計(jì)審定新建和改建線路方案時(shí),多方面考慮問(wèn)題,按照實(shí)事求是的科學(xué)態(tài)度辦事,做到
第4頁(yè)共5頁(yè)設(shè)計(jì)高標(biāo)準(zhǔn)、施工嚴(yán)要求、長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃、不斷創(chuàng)新。為線路養(yǎng)護(hù)維修創(chuàng)造良好的條件。
第5頁(yè)共5頁(yè)段**車(chē)間**
20--年8月3日**
擴(kuò)展閱讀:鐵路線路工技師論文
技師、高級(jí)技師參評(píng)論文材料
單位:姓名:申報(bào)資格:時(shí)間:
青藏鐵路公司德令哈工務(wù)段
葛玉生
線路工技師
201*年9月淺談晃車(chē)的原因及整治
摘要:隨著鐵路提速,工務(wù)部門(mén)對(duì)線路檢測(cè)、養(yǎng)護(hù)的要求越來(lái)越高。新增了許多動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)手段,如:軌檢車(chē)、車(chē)載儀、便攜添乘儀和人工添乘。而自09年度6月份起,軌檢車(chē)增加了70m高低、70m軌向、軌距變化率、曲率變化率、橫加變化率五個(gè)評(píng)分項(xiàng)目,這就體現(xiàn)了新時(shí)期鐵路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)中又增加了舒適性的要求。這就需要我們更進(jìn)一步的提高控軌的標(biāo)準(zhǔn)。軌檢車(chē)、車(chē)載儀、便攜添乘儀和人工添乘檢查出的晃車(chē),準(zhǔn)確地反映了線路在動(dòng)態(tài)下的軌距、方向、高低、水平等線路的真實(shí)狀況,所以線路晃車(chē)的多少和峰值的大小就成了線路養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量的重要的評(píng)判標(biāo)準(zhǔn)。由于作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)檢測(cè)手段的匱乏,而長(zhǎng)波軌向和長(zhǎng)波高低不象“軌距、水平”一樣直觀,因此作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)確的查找動(dòng)態(tài)超限處所一直是困繞現(xiàn)場(chǎng)生產(chǎn)人員的一個(gè)難題。所以能夠準(zhǔn)確的分析產(chǎn)生晃車(chē)的原因和確定動(dòng)態(tài)超限處所,在線路養(yǎng)護(hù)維修工作具有指導(dǎo)意義。是指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)作業(yè),提高線路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量必須前提。
關(guān)鍵詞:晃車(chē);軌向;線路方向;水平;線路大平;望遠(yuǎn)鏡;零誤差;
前言:軌檢車(chē)、車(chē)載儀、便攜添乘儀和人工添乘等線路動(dòng)態(tài)質(zhì)量檢
查的主要目的是:檢查了解和掌握線路局部不平順和線路區(qū)段整體不平順的動(dòng)態(tài)質(zhì)量,用于指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修工作。通過(guò)動(dòng)力學(xué)仿真分析、系統(tǒng)識(shí)別和預(yù)測(cè)方法計(jì)算車(chē)輛動(dòng)力響應(yīng)評(píng)價(jià)軌道狀態(tài)是目前新的潮流。分析和利用晃車(chē)和偏差報(bào)告就是要使現(xiàn)場(chǎng)工作簡(jiǎn)單化、輕松化、標(biāo)準(zhǔn)化,使我們的日常養(yǎng)護(hù)有的放矢、精準(zhǔn)有效。
一、軌距、水平與偏差的關(guān)系
目前在現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)基本上都把軌距、水平的放在了首位。因?yàn)檫@是在工作中通過(guò)現(xiàn)有的靜態(tài)檢測(cè)手段和方法能檢查的一項(xiàng)。在“零誤差”這一觀念的指導(dǎo)下,軌距和水平的“0mm”成了養(yǎng)護(hù)維修的追求目標(biāo)。到現(xiàn)場(chǎng)用道尺檢查軌距、水平以及變化率,一有超限便認(rèn)定這是晃車(chē)的原因,這種做法是盲目的。有軌距、水平明顯不良的地段,比晃車(chē)處所的軌距、水平還要差,可是它并不晃車(chē)。再統(tǒng)計(jì)一下車(chē)載資料不難發(fā)現(xiàn)有許多重復(fù)的晃車(chē),這些重復(fù)處所,都反反復(fù)復(fù)處理過(guò)很多次,可還總是重復(fù),把軌距和水平做成了0mm,誤差甚至都不超過(guò)0.5mm,也沒(méi)能消滅晃車(chē)。這就說(shuō)明偏差的形成,與軌距和水平這兩項(xiàng)指標(biāo)是否“零誤差”關(guān)系不大。也說(shuō)明它們?cè)诨诬?chē)中不是主要原因。如果軌距和水平在作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi),或者在保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi),那么晃車(chē)的原因就應(yīng)該從其它方面找起,例如線路方向和大平。在保證線路大向和大平達(dá)到優(yōu)良的前提下,軌距和水平做成“0mm”當(dāng)然更好。但是不注重線路方向、大平,一味追求軌距、水平的“0mm”是不負(fù)責(zé)任的作業(yè),是不科學(xué)的養(yǎng)護(hù)方法。這種方法和手段不但無(wú)益于晃車(chē)問(wèn)題的解決,反而是一種破壞作用。當(dāng)然有些Ⅲ級(jí)晃車(chē)改正軌距、處理了水平后,就不報(bào)警了,可還有些地方的Ⅲ級(jí)與軌距和水平的超保養(yǎng)有關(guān),處理后有三種結(jié)果:一是不報(bào)Ⅲ級(jí),但Ⅰ、Ⅱ級(jí)仍有。二是今天處理完成后,一周左右或一月之內(nèi)必再重復(fù)。三是不在這一點(diǎn),但在前后有新的點(diǎn)形成。這就是因?yàn)楝F(xiàn)場(chǎng)整治中的軌距水平超限并不是晃車(chē)源,而是車(chē)晃起來(lái)后加劇對(duì)線路的沖擊后形成的超限。所以簡(jiǎn)單的處理軌距、水平偏差,并不能從根本上消除重復(fù)的Ⅱ級(jí)偏差和Ⅲ級(jí)偏差,它的作用只是減緩。形成偏差的因素是多種多樣的。軌距、水平、軌向、高低、方向都是偏差成因的一部分,但其基本共性是每一處重復(fù)偏差或較大的偏差的共同點(diǎn)都是在100米內(nèi),這是因?yàn)榫路兩個(gè)大方向或一處方向但水平一側(cè)高為反超高所引起(水平一側(cè)高俗稱(chēng)水平一邊倒)。其它因素引起的晃車(chē)相對(duì)較少,在目前列車(chē)運(yùn)行速度逐漸提高、軌道結(jié)構(gòu)基本實(shí)現(xiàn)重型化的今天,引起晃車(chē)的主要因素是線路的大向和大平。
二、車(chē)體與晃車(chē)的關(guān)系
車(chē)輛由車(chē)輪、車(chē)輛彈簧、車(chē)架、車(chē)體四部分構(gòu)成,車(chē)輪與鋼軌構(gòu)成輪軌關(guān)系,動(dòng)態(tài)下的關(guān)系中,車(chē)輪的單獨(dú)變化并不能形成晃車(chē)。構(gòu)成晃車(chē)的因素需要車(chē)體產(chǎn)生晃動(dòng),當(dāng)每百米晃動(dòng)一次,同時(shí)二、三百米車(chē)體連續(xù)左右晃動(dòng)時(shí),添乘的人便會(huì)有晃車(chē)的感覺(jué)。當(dāng)每百米的左右晃動(dòng)超過(guò)2次時(shí),線路檢查儀便會(huì)報(bào)警。這就是為什么有些地段軌檢車(chē)不出分、線路檢查儀不報(bào)警而人工添乘卻晃車(chē)。人工和添乘儀所感覺(jué)到的晃車(chē),實(shí)際上是車(chē)體的整體反映,即轉(zhuǎn)向架及以上的車(chē)晃。在不計(jì)機(jī)車(chē)車(chē)體和轉(zhuǎn)向架的影響下,其檢測(cè)的結(jié)果和現(xiàn)場(chǎng)超限處所基本能有所對(duì)應(yīng)。經(jīng)過(guò)一次次的提速后,現(xiàn)在領(lǐng)導(dǎo)或段添乘人員通知晃車(chē),有些是用肉眼、道尺檢查不出來(lái)病害。拿著望遠(yuǎn)鏡站在遠(yuǎn)方看時(shí),就會(huì)發(fā)現(xiàn)在晃車(chē)處所的后方,必有大方向。在目前空氣減振、橡膠彈簧的新技術(shù)應(yīng)用條件下,車(chē)輛的轉(zhuǎn)向架相當(dāng)平穩(wěn),可以平衡一些車(chē)輪的運(yùn)動(dòng),單獨(dú)一處軌距或水平,不會(huì)引起車(chē)體的晃動(dòng)。在同樣條件下,以不同的速度通過(guò)同一個(gè)病害地段時(shí),車(chē)體產(chǎn)生的振動(dòng)加速度不同。車(chē)體振動(dòng)加速度的產(chǎn)生,與線路上部技術(shù)狀態(tài)的優(yōu)劣和列車(chē)運(yùn)行速度的高低有密切的關(guān)系。加速度與速度是成正比關(guān)系。實(shí)際上,車(chē)體振動(dòng)加速度往往是幾種病害互相影響、互相疊加后的結(jié)果。如果保證了線路大平大向的直順,因軌距和水平引起的晃車(chē)必須是多處、連續(xù)的不平順,才會(huì)引起車(chē)體的振動(dòng)。只有這些病害的波長(zhǎng)和車(chē)輛自振藕合時(shí),才會(huì)有大的Ⅲ級(jí)及以上報(bào)警。所以引起車(chē)輛晃車(chē)的主因是:只有當(dāng)車(chē)架發(fā)生扭曲時(shí),車(chē)體才會(huì)有可能晃動(dòng)。只有當(dāng)車(chē)體前后車(chē)架都發(fā)生了扭曲,在車(chē)體上的人才會(huì)有感覺(jué)、儀器才會(huì)報(bào)警。而什么是引起車(chē)輛轉(zhuǎn)向架扭曲的因素呢?軌距、水平不是,一般的單獨(dú)軌向也不是。能引起它扭曲的是高頻的軌距、水平,連續(xù)的軌向和線路的大向、大平。在軌距、水平和軌向基本滿(mǎn)足作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的條件下,能引起車(chē)架扭曲的關(guān)鍵因素是線路的大向和大平。尤其是線路水平一側(cè)高,向水平較低股外向的線路方向,是引起晃車(chē)的主要的主要誘因。
三、產(chǎn)生晃車(chē)的原因1.水平引起的晃車(chē)
單獨(dú)一處水平引起的晃車(chē)很少,除路基陷落、軌枕折斷、鋼軌揭蓋后引起的水平變化外,與水平相關(guān)的晃車(chē)明顯減少。水平單項(xiàng)病害必須相當(dāng)大。一般來(lái)說(shuō),單項(xiàng)水平小于10不會(huì)晃車(chē),而連續(xù)多處的水平才是形成水平晃車(chē)的可能。當(dāng)水平頻繁變化,形成三角坑連續(xù)多波時(shí),在車(chē)輛自振頻率、速度等因素耦合到一起,就會(huì)出現(xiàn)抖車(chē)。曲線上的水平來(lái)回變化時(shí),就會(huì)形成橫向加速度和橫加變化率。曲線上出橫加的關(guān)鍵是水平變化太大,同時(shí)正矢不圓順,尤其是曲線半徑變小的趨勢(shì)而同時(shí)水平變低時(shí),則是容易出橫加Ⅲ級(jí)的時(shí)候。
2.軌距引起的晃車(chē)
軌距作業(yè)是線路維修中最基本的一項(xiàng)作業(yè),也是現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)次數(shù)最多的項(xiàng)目。軌距和軌距變化率也是動(dòng)態(tài)偏差中較為關(guān)注的項(xiàng)目?苫诬(chē)不全是軌距和軌距變化率不好,F(xiàn)場(chǎng)處理晃車(chē),檢查軌距水平達(dá)不到0mm,就安排軌距和水平的整治!傲阏`差”思想下的軌距作業(yè),對(duì)于低速條件下的行車(chē)是有益的,但對(duì)于高速條件下的列車(chē)平穩(wěn)性,單純的軌距“零誤差”可能還能不達(dá)到理想的效果。軌距基本控制在了“-1+1mm”,軌向病害峰值變小,基本在1-2mm間,但波長(zhǎng)卻變短了,基本在6-10m間。二者的比較就是軌距幾何尺寸越接近于0mm,則線路單位長(zhǎng)度內(nèi)的軌向個(gè)數(shù)越多。如果能在作業(yè)中,把軌距從單一的數(shù)值放到一個(gè)允許的幅度內(nèi),由“窄帶”向“寬帶”轉(zhuǎn)移,則對(duì)高速條件下行車(chē)會(huì)有所幫助。即卡控軌距的變化率,放大軌距最大最小允許值。其最終目的是保證線路軌向的順直。
3.軌向引起的晃車(chē)
軌向是鋼軌某一點(diǎn)或幾個(gè)點(diǎn)出現(xiàn)的方向。軌向不平順會(huì)引起車(chē)輛的側(cè)擺、搖頭振動(dòng),連續(xù)的軌向不平順將引起車(chē)輛蛇行和滾擺,嚴(yán)重的軌向不平順將引起很大的側(cè)向力,可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移,造成列車(chē)脫軌傾覆。軌向不良是造成車(chē)體振動(dòng)加速度(晃車(chē))的主要原因,也是影響高速行車(chē)的主要病害。所以軌向引起的晃車(chē)應(yīng)當(dāng)重視,尤其是多波、長(zhǎng)波軌向。有時(shí)現(xiàn)場(chǎng)一個(gè)軌向很大,用10米弦測(cè)量可能超過(guò)5mm,但它不晃車(chē)。但當(dāng)軌向連續(xù)多處超過(guò)3mm時(shí),就可能成為引起晃車(chē)的主要因素。列車(chē)高速運(yùn)行下軌向多波不平順是主因,所以在作業(yè)中為了軌距、水平的“0mm”,犧牲一切,會(huì)導(dǎo)致軌向惡化。軌向的波長(zhǎng)與行車(chē)速度達(dá)到一定頻率時(shí),就會(huì)晃車(chē)或是抖車(chē)現(xiàn)象。這就是病害頻率和波長(zhǎng)的影響,而且是關(guān)鍵的影響。
4.線路高低引起的晃車(chē)
線路高低引起的晃車(chē),是在現(xiàn)場(chǎng)最容易找到的。尤其對(duì)高、對(duì)低。對(duì)于多波高低引起的晃車(chē),只有通過(guò)圖形的對(duì)比,才能有認(rèn)識(shí)。而消除多波高低主要靠大機(jī)才能做的更好。單個(gè)小高低可能引不起晃車(chē),但多波的小高低就可能引起垂加報(bào)警或軌檢車(chē)檢測(cè)三級(jí)。當(dāng)高低的長(zhǎng)短程度達(dá)到40米以上就不是線路高低而是線路大平了。
5.線路方向引起的晃車(chē)線路方向不等同與軌向,線路方向是線路某一段或某個(gè)區(qū)段出現(xiàn)的方向。目前線路晃車(chē)中,十有八九與方向相關(guān),但大多數(shù)處理重復(fù)晃車(chē)時(shí)沒(méi)有分析到。因?yàn)閷?duì)線路方向缺乏必要的指標(biāo)和檢測(cè)方式。目前工區(qū)唯一的方式是通過(guò)軌檢車(chē)圖形的文件“曲率”來(lái)實(shí)現(xiàn)。加速度與速度是成正比關(guān)系的,短距離的軌向肉眼可見(jiàn),但對(duì)于線路方向人體肉眼的可見(jiàn)度和準(zhǔn)確度就因人而異了。所以此類(lèi)晃車(chē)在現(xiàn)場(chǎng)遠(yuǎn)距離用望遠(yuǎn)鏡觀察就比較明顯.消滅這樣的有難度,因?yàn)殚L(zhǎng)度長(zhǎng),所以?xún)H憑工區(qū)人工撥道作業(yè),依靠“天窗”時(shí)間短期內(nèi)是無(wú)法徹底消滅的。
6.線路大平引起的晃車(chē)
線路大平引起的晃車(chē)相對(duì)較少,但在目前列車(chē)運(yùn)行速度的提高和線路多波不平順是引起晃車(chē)的一個(gè)原因,是多項(xiàng)病害耦合而成關(guān)鍵一環(huán),也是工區(qū)檢查中難找的一環(huán)。它相對(duì)集中表現(xiàn)于垂加上。此類(lèi)病害多出現(xiàn)在路基地質(zhì)不良地段,如軟土路基、凍害地段、沙害地段等。消滅此類(lèi)晃車(chē)時(shí),用望遠(yuǎn)鏡遠(yuǎn)距離觀察,就會(huì)很容易的發(fā)現(xiàn)出偏差的是大平。此類(lèi)病害以我們錫鐵山線路工區(qū)青藏線K712至K718之間的沙害地段尤為典型。消滅線路大平的工作量要遠(yuǎn)大于消滅線路方向,此類(lèi)晃車(chē)的消滅難度最大,因?yàn)楣ぷ髁糠浅4,有時(shí)甚至要依靠大機(jī)作業(yè)或人海戰(zhàn)術(shù)會(huì)戰(zhàn)攻堅(jiān)。
7.鋼軌硬傷導(dǎo)輪滑動(dòng)、尖軌彎曲等引起的晃車(chē)
有縫接頭錯(cuò)口、護(hù)軌不直,尖軌彎曲等都有可能引起晃車(chē),但這些因素只是報(bào)警中的一環(huán)而不是主干。當(dāng)大向、大平解決后,這些問(wèn)題都將迎刃而解。以我們錫鐵山站岔區(qū)的慣性晃車(chē)為例:在解決了零配件松動(dòng)、安裝了地錨,做好了軌距、水平后,依然在晃;打磨尖軌肥邊、焊縫,仍在報(bào)警。用望遠(yuǎn)鏡站在遠(yuǎn)離晃車(chē)點(diǎn)150米左右的地方看,明顯的是兩個(gè)大方向,但站在晃車(chē)前50米左右用肉眼看時(shí),卻看不到這個(gè)方向。這也是為什么容易引起誤判的原因。尤其是列車(chē)運(yùn)行速度日益提高的情況下,線路方向的判定必須要遠(yuǎn)。在肉眼視距有限的情況下可以使用望遠(yuǎn)鏡輔助觀察。
8.道床問(wèn)題,失效零件、扣件引起的晃車(chē)
在晃車(chē)處所道床的板結(jié)及失效零件等問(wèn)題,不是晃車(chē)的根本。道床板結(jié),不利于線路方向的保持,軌距、水平不好可能引起線路方向的惡化。所引起的晃車(chē)中,其最終表現(xiàn)在線路方向的改變上。
9.線路抖車(chē)(1)抖車(chē)的特點(diǎn)
抖車(chē)形成必要的一個(gè)條件是,病害具有多波性、周期性的特點(diǎn)。車(chē)抖的前提是必須車(chē)的振動(dòng)頻率和病害的周期相吻合,二者和諧統(tǒng)一才能對(duì)車(chē)輛形成抖的感覺(jué)。由于抖車(chē)地段病害的多波性、周期性的頻率、波長(zhǎng)都比較長(zhǎng),所以不是車(chē)間或工區(qū)人工作業(yè)所短期內(nèi)能完成的,必須依靠大機(jī)作業(yè)、人海戰(zhàn)術(shù)才能有所改變。抖車(chē)地段盲目安排作業(yè)收效甚微,必須先分析成因,再制定方案,才能落實(shí)整修徹底消滅。
(2)引起抖車(chē)的原因
①鋼軌波磨引起的抖車(chē),在軌檢車(chē)圖紙上的表現(xiàn)為垂直加速度的波形呈固定波長(zhǎng)的連續(xù)。這種鋼軌波磨引起的抖車(chē)比較少見(jiàn),多出現(xiàn)在長(zhǎng)大上坡道、下坡道等區(qū)段。
②曲線地段的抖車(chē)。曲線地段的軌距過(guò)小、軌向連續(xù)多波形成一定的周期,同時(shí)與車(chē)的自振頻率有主要關(guān)系。普遍的觀點(diǎn)是線路高低不好所造成。其實(shí)很多大機(jī)作業(yè)后也進(jìn)行了搗固的地段,不久后就會(huì)出現(xiàn)抖車(chē)現(xiàn)象。抖車(chē)地段主要是按“-1、+1mm”控制軌距后才有的現(xiàn)象,而這種方式同時(shí)加劇了軌向的集中。軌向集中、正矢不良是曲線地段抖車(chē)的主要原因。四、晃車(chē)的整治
晃車(chē)的整治是必須有順序的。接到偏差報(bào)告首先要做的是分析,找準(zhǔn)偏差的里程、類(lèi)型,然后再到現(xiàn)場(chǎng)詳細(xì)調(diào)查確定病害的處理方案和方法。當(dāng)然如果突然出了連續(xù)Ⅲ級(jí)、Ⅳ或司機(jī)反映的緊急晃車(chē)則另當(dāng)別論,除此之外,所有的非緊急情況下的整修應(yīng)遵循以下原則:
①認(rèn)真分析圖紙
②詳細(xì)現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查,制定整修方案
③先從零配件做起,軌面作業(yè)先行,強(qiáng)調(diào)打磨④全面撥正線路⑤線路大平整治⑥線路軌向整治⑦線路水平整治⑧改正軌距作業(yè)1、岔區(qū)晃車(chē)整治
消滅岔區(qū)晃車(chē)應(yīng)從基礎(chǔ)做起,消除厚板、失效墊板、螺栓,調(diào)整軌距塊、頂鐵密貼是關(guān)鍵。其次是全面撥正線路,確保大向良好,然后是把大平中的死坑、暗坑消除。道岔必須保證基本軌軌面、轍叉和心軌和翼軌過(guò)渡斷面的平順性,以及長(zhǎng)心軌、尖軌和密貼(錳鋼叉心要保證接頭凍結(jié)效果)。道岔晃車(chē)禁止墊板,墊板作業(yè)時(shí)必須按通長(zhǎng)墊片進(jìn)行整治。必須從輪軌關(guān)系的角度考慮如何整治偏差,重新認(rèn)識(shí)軌距和水平0mm的問(wèn)題?梢詫⒓廛壧庈壘噙m當(dāng)放大,基本軌和尖軌形成對(duì)向軌向?紤]輪箍?jī)?nèi)外受力不同,相當(dāng)于線路方向的概念。針對(duì)各種對(duì)車(chē)輪形成沖擊的處所進(jìn)行整治。
2、曲線晃車(chē)的整治曲線受力發(fā)生變形是正常的,每月、每季度必需對(duì)曲線進(jìn)行撥正。曲線養(yǎng)護(hù)中最為關(guān)鍵的是以撥為主,少改或不改。頻繁的改道只能把圓曲線改成折線,更不利消除晃車(chē)。對(duì)曲線晃車(chē)的整治,長(zhǎng)期用目測(cè)憑經(jīng)驗(yàn)撥道,容易造成曲線鵝頭、反彎、夾直線變短等病害,同時(shí),曲線正矢的測(cè)量長(zhǎng)期采用固定測(cè)量點(diǎn)測(cè)量也是一個(gè)弊端,應(yīng)加密測(cè)量,控制正矢變化率。
3、便攜添乘儀和人工晃車(chē)的整治
人工便攜式水加、橫加的晃車(chē),其里程校正采用與機(jī)車(chē)信號(hào)對(duì)接校正的方式,但由于機(jī)車(chē)GPS信號(hào)等因素影響,相對(duì)的會(huì)出現(xiàn)里程誤差。這個(gè)誤差相差多少不一,有時(shí)前、有時(shí)后。因此對(duì)人工晃車(chē)一定要逐處分析,再去現(xiàn)場(chǎng)整治。人工感覺(jué)出的晃車(chē)應(yīng)是車(chē)輛整體晃動(dòng)所引起,其和車(chē)載、便攜線路檢查儀不是完全統(tǒng)一的。當(dāng)波長(zhǎng)100多米一處的晃車(chē)時(shí),檢查儀不報(bào)警,但人工感覺(jué)晃車(chē),即搖船的感覺(jué)。譬如擔(dān)水步行,挑著桶左右擺動(dòng),擺程、動(dòng)作步調(diào)一致的時(shí)候,水桶中的水是沒(méi)有一滴濺出的,這是因?yàn)楣舱穸a(chǎn)生的疊加。當(dāng)每百米內(nèi)2-3處晃車(chē)時(shí),檢查儀才報(bào)警。人工晃車(chē)多為線路方向或在有方向的基礎(chǔ)上,水平不一側(cè)高、軌向等因素藕合而成。車(chē)輛運(yùn)行速度越高我們需要控制的波長(zhǎng)范圍也就隨之增大,否則會(huì)引起車(chē)輛的共振影響行車(chē)安全。因此,在車(chē)速小于120Km/h時(shí),我們檢測(cè)考慮的波長(zhǎng)在42米范圍內(nèi)已經(jīng)足夠,在車(chē)速高于120Km/h時(shí),檢測(cè)中考慮的波長(zhǎng)就應(yīng)該在70米范圍內(nèi)。運(yùn)行速度從120提高到200、甚至300Km/h時(shí),需要控制的軌道不平順波長(zhǎng)范圍也由40米擴(kuò)大到70米甚至120米。所以徹底消滅速度160Km/h的晃車(chē)難度較大,因?yàn)樗且粭l線100-200米以上的晃車(chē)。深入分析晃車(chē)資料中比較隱蔽、靜態(tài)檢測(cè)不出來(lái)的超限問(wèn)題,其目的是為了給整治線路病害提供快捷準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)參考。當(dāng)然,沒(méi)有晃車(chē)的地方,不一定沒(méi)有問(wèn)題,但動(dòng)態(tài)檢查出的問(wèn)題,輕易不要懷疑,一定要認(rèn)真分析并結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況,找出病害原因。為了使病害不能繼續(xù)發(fā)展,防患于未然,在整治晃車(chē)中,應(yīng)該堅(jiān)持一個(gè)基本原則:那就是對(duì)“零誤差”的新的認(rèn)識(shí)。在目前追求舒適度的標(biāo)準(zhǔn)下所謂的零誤差,應(yīng)是在保證大向順直、大平良好的前提下,軌距、水平和軌向在允許的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi),不使車(chē)輛轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生扭曲的綜合軌道狀態(tài)即可視為零誤差。只有從認(rèn)識(shí)上扭轉(zhuǎn)軌距、水平“0mm”才是零誤差的概念,才有可能在整治晃車(chē)上有所突破和創(chuàng)新。
參考文獻(xiàn):
1.《軌道狀態(tài)檢測(cè)基礎(chǔ)知識(shí)》青藏公司工務(wù)檢測(cè)所201*.7.72.《利用軌檢資料指導(dǎo)線路維修》青藏公司工務(wù)檢測(cè)所201*.73.《鐵路線路工》中國(guó)鐵道出版社主編:陳開(kāi)宇4.《鐵路線路修理規(guī)則》中國(guó)鐵道出版社鐵運(yùn)[201*]146號(hào)部令5.《鐵路工務(wù)安全規(guī)則》中國(guó)鐵道出版社鐵運(yùn)[201*]177號(hào)部令
友情提示:本文中關(guān)于《鐵路線路工技師論文——更換曲線側(cè)磨鋼軌及調(diào)邊的一些思考》給出的范例僅供您參考拓展思維使用,鐵路線路工技師論文——更換曲線側(cè)磨鋼軌及調(diào)邊的一些思考:該篇文章建議您自主創(chuàng)作。
來(lái)源:網(wǎng)絡(luò)整理 免責(zé)聲明:本文僅限學(xué)習(xí)分享,如產(chǎn)生版權(quán)問(wèn)題,請(qǐng)聯(lián)系我們及時(shí)刪除。