中國航空貨運物流的現(xiàn)狀與發(fā)展

山東華與職業(yè)技術學院經濟管理系論文

中國航空貨運物流的現(xiàn)狀與發(fā)展

摘要：改革開放以及中國貿易政策和物流政策的調整促進了我國航空貨運物流的成長。同時，中國航空貨運物流的發(fā)展給本國的航空物流企業(yè)帶來了新的市場發(fā)展機遇。但是，由于我國航空貨運物流的發(fā)展還處于起步階段，因此在規(guī)范體制以及技術操作方面都存在著不足的方面。文中針對中國航空貨運物流業(yè)的發(fā)展過程闡述了航空物流業(yè)在我國的現(xiàn)狀，分析了此行業(yè)目前存在的不足之處，比較了中外航空物流業(yè)的特點，并提出了完善中國航空貨運物流體制的應對政策。關鍵詞：航空物流國際貨運代理

一、航空物流的概念

隨著經濟的發(fā)展，社會分工的深化，物流對企業(yè)在市場上能否取勝起著越來越重要的作用。任何物品，從其生產地至消費地的空間轉移都是依靠物流的中心環(huán)節(jié)運輸來完成的。作為五種基本運輸之一的航空運輸因其具有較快的速度，較短的運輸時間以及對供應鏈運輸總成本的節(jié)約，成為推動全球經濟持續(xù)健康發(fā)展的核心力量。自上個世紀90年代末，隨著全球經濟一體化的快速發(fā)展，世界各地的航空公司紛紛抬高貨運業(yè)在公司的地位。同時通過一些配套增值服務使航空物流成為其主要的利潤來源。國際航空運輸業(yè)雖然于1903年就問世，但真正作為國際貿易運輸?shù)囊环N方式卻在第二次世界大戰(zhàn)后才開始的。作為新興的一種運輸方式能迅速發(fā)展主要是因其具有以下3大特點：運輸速度快：在“時間就是效益”的現(xiàn)代社會，節(jié)省時間就可以獲得極大的經濟效益和社會效益。由于航空運輸路線不受地面條件的制約和航空飛行器本身高速的特點，航空運輸?shù)乃俣染游宕蠡�本運輸方式之首。運輸附加費低：由于航空運輸速度快，貨運時間短，因此運輸途中的貨損貨差也相對來說較小，貨物的包裝也因而可以相對簡化，從而降低了包裝的費用和保險費用。運輸?shù)陌踩珳蚀_：據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計201*年全球航空事故率為0.71%，即每140萬次飛行發(fā)生一起事故。航空飛行制度的健全，減少了貨物運輸?shù)呢洆p以及盜竊幾率，保證了運輸質量。這些特點推動著航空貨運業(yè)的發(fā)展，然而作為一種新的運輸方式，航空運輸業(yè)存在著它的局限性。首先，由于航空技術的高端水平要求以及航空飛行器的高價制造與維護，航空運輸?shù)馁M用也是最昂貴的，不適合低價的大批量的貨物。其次，由于飛機本身的載重量和艙容決定了所承載的貨物的重量和數(shù)量。再者，相對于公路鐵路等運輸方式，航空運輸受到天氣的影響較大。但是由于全球貿易循環(huán)的需求量不斷增加，即使在“9.11”“SARS”以及金融危機的影響下，航空貨運量還是保持著上升的趨勢。一項調查統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，近10年來我國航空貨運量增加了40%。預計未來的10年貨運增幅量會在原有基礎上再增加5.8%。在全球經濟快速發(fā)展的今天，航空運輸以多種方式扮演著催化劑的角色。現(xiàn)在，世界40%以上地區(qū)間的貨物出口通過航空運輸；25%的企業(yè)銷售依賴于航空運輸，大量的數(shù)據(jù)

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表明航空運輸不僅以其獨特的方式催化著經濟的加速發(fā)展更是拓展貿易市場的主要途徑。二、中國航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀

隨著中國貿易政策和物流政策的調整，航空物流業(yè)也在逐步的完善中。在全球經濟一體化和中國航空貨運市場進一步開放的條件下，國外一些航空公司紛紛進入中國市場，同時也帶來了一些先進的管理技術，推動中國本土的航空貨運業(yè)快速發(fā)展和升級換代。自改革開放以來隨著國內各大航空公司、機場的貨運倉庫等基礎設施設備的不斷擴大和改善，我國貨運周轉量從1978年的世界排名35位上升到201*年的第二位。為了保證中國航空運輸業(yè)的有效運行，我國政府在90年代末期，分別成立了專門從事航空貨運，快遞和航空郵件運輸業(yè)務的中國郵政航空公司。同時還陸續(xù)頒布了《民用航空運輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定》和《中國民用航空快遞管理規(guī)定》等于航空貨運相關的法規(guī)和規(guī)章規(guī)范促進了航空貨運業(yè)的成長。以下為我國201*年的民航機場業(yè)務量（前10名）：表1民航機場業(yè)務量（排序）通過圖表顯示，我國大多數(shù)城市的貨郵吞吐量比上年同期都有一定量的增加，可見金融危機并沒有影響到航空貨運的發(fā)展。據(jù)初步統(tǒng)計，201*年年底中國166個民用航空機場的貨郵吞吐量高達9，455，645.2噸，比201*年增長7%。起降架次合計4，840，710次，比去年同期也增加了14.5%。從貨郵吞吐量區(qū)域分布來看，東西部地區(qū)航線差距較大。以滬寧杭長江三角洲和珠江三角洲為軸心的華東，東南沿海線路活躍；而云南，青海，新疆等西部地區(qū)運輸市場發(fā)展嚴重不足，甚至出現(xiàn)了壟斷性大于競爭性的局面。三、航空貨運物流存在的問題

（一）銷售網絡問題

受產品結構導致的進出口貿易嚴重不平衡的影響，我國是個典型的航空貨運始發(fā)地市場，有著豐富的貨源，市場相對較大。在歐美航線上，我們的航空公司經常面對的是30%以下的回程載運的困境。這也是在國際航線上，我們存在弱勢的主要問題。因此，對于我國的航空貨運企業(yè)而言，發(fā)展的重要問題，就是在對方尋找戰(zhàn)略合作伙伴，建立自己的銷售網絡。可以通過兩種方式：一是與當?shù)劁N售實力強的航空公司通過簽訂off-line的SPA協(xié)議的合作方式，加強回程銷售；二是通過在當?shù)貙ふ乙患揖邆鋵嵙Φ奈锪鞴�司，雇用其為銷售總代理(GSA)，增強本土化銷售實力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個有著同樣航線的競爭對手建立合作關系，并不能改善銷售弱勢問題，反而會增加對自己的威脅。

（二）派送網絡問題

在以信息化、網絡化為主導的市場經濟中，時間是航空貨運競爭關鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機，肯定不能分辨競爭者之間的優(yōu)勢與劣勢。業(yè)務鏈競爭的延伸注定了提供機場到門(AtoD)的服務成為服務同質型的航空公司的必然趨勢。要做到這一點，快捷、高效的地面派送網絡是競爭者之間區(qū)分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達性與通達性問題。航空貨運典型的網絡經濟特點表明，龐大的地面網絡是航空貨運企業(yè)完善航線網絡的重要因素。UPS與FedEx等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場競爭中取

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得絕對的優(yōu)勢，一個最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網絡。這樣的網絡，不但可以實現(xiàn)貨物的快速分散，同樣，也可以實現(xiàn)貨物的快速聚集。也許中國民航企業(yè)無法迅速達到這樣的規(guī)模，但是這必然是未來的發(fā)展方。（三）綜合服務問題

在專業(yè)化成行的時代，人們對航空貨運的需求已不是單純的運輸，而是集倉儲、配送、分揀、包裝等物流作業(yè)于一體。

四、航空貨運物流的發(fā)展戰(zhàn)略

（一）實行有效的市場準入政策，大力開拓貨運市場

繼續(xù)鼓勵全貨運航空公司設立分公司、建立貨運集散地。在符合相關條件的情況下，優(yōu)先批準貨運航空公司設立分公司，并從建設倉儲設施、航班時刻等方面給予扶持。（二）協(xié)調國家有關部門，為航空貨運發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境

協(xié)調海關部門，提高貨物通關效率。要針對貨物通關環(huán)節(jié)遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關部門建立聯(lián)席會議制度，爭取機場海關部門盡快實行使貨物能夠及時完成清關的值班制度，提高貨物運輸效率。

（三）大力加強航空貨運信息系統(tǒng)建設，提高航空公司信息化水平

由民航局組織建設航空貨運管理系統(tǒng)。通過此系統(tǒng)，發(fā)布相關政策、法規(guī)，國內航空公司、機場以及外國航空公司、機場的貨運生產信息，國內國際貨運和航空貨運、物流發(fā)展狀況、趨勢，便于航空公司了解市場信息，科學做出生產經營決策，優(yōu)化資源配置。

（四）把握好貨運市場開放的力度和速度，進一步加強國際貨運航線航班理完善貨運航線準入與退出機制。建立航權使用監(jiān)督機制，嚴格市場準入與退出程序，根據(jù)各公司航線的實際經營情況，對于航權使用不充分，航班計劃執(zhí)行率不高的航空公司，收回其航權重新分配。

（五）提升機場、空管服務夜間貨運航班的水平，維護地面服務業(yè)務的公平競爭。大力推進機場地面服務業(yè)務向第三方開放。要加快出臺航空地面服務企業(yè)管理辦法，條件許可時，機場應按相關規(guī)定向第三方開放并允許航空公司自營地面服務業(yè)務。對于無正當理由限制航空公司自營地面服務業(yè)務的，一經查實，要予以嚴肅處理。

（六）加強貨運市場監(jiān)管，維護公平競爭的市場秩序

加強貨運代理市場監(jiān)管。所有從事航空貨物運輸?shù)拇�理企業(yè)必須取得航空貨運銷售代理資格認可證書，航空運輸企業(yè)不得與未取得資格認可證書的代理企業(yè)簽訂貨物運輸代理協(xié)議。

（七）鼓勵航空公司開辟國際貨運航線，完善國際貨運航線網絡

協(xié)調財政主管部門同意，對航空公司開辟西部貨運航線，新開國際貨運航線，特別是遠程國際航線實行補貼，以穩(wěn)定西部國際貨運經營。

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（八）鼓勵貨運航空公司購并、重組和業(yè)務合作，發(fā)揮規(guī)模經濟效益

鼓勵全貨運航空公司加入航空聯(lián)盟，開展代號共享、包艙包板、聯(lián)營、互換艙位、比例分攤等多種業(yè)務合作。

加大航空貨運安保投入，完善貨運安保規(guī)章標準，提升航空貨運安保水平。進一步健全完善航空貨運企業(yè)安全保衛(wèi)政策、規(guī)章及標準，規(guī)范航空貨運企業(yè)準入和資質認證工作，加強對航空貨運企業(yè)安全保衛(wèi)的指導、檢查和監(jiān)督，促進航空貨運市場安全、規(guī)范、有序發(fā)展。

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結束語

航空貨運是現(xiàn)代物流中的重要組成部分，它安全、快捷、方便和優(yōu)質的服務正好符合現(xiàn)代物流服務的基本要求。而傳統(tǒng)意義下的機場貨運功能已不再適應現(xiàn)代物流的要求，擁有高效率和能提供綜合性物流服務的機場在降低商品生產和經營成本、提高產品質量、保護生態(tài)環(huán)境、加速商品周轉等方面將發(fā)揮重要作用。因此，加快機場物流園區(qū)的建設，將會進一步提升我國航空貨運在世界上的競爭力，提升機場航空貨運功能，是我國航空貨物運輸?shù)陌l(fā)展方向和必然趨勢。

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參考文獻

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擴展閱讀：國際、國內航空貨運業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展前景

中國國內航空貨運業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢

國內航空貨運市場現(xiàn)狀：1．區(qū)域的運輸市場正在形成。2．貨物運力以客機腹艙為主3．航空貨運呈現(xiàn)很強的單向性4．季節(jié)性比較明顯5．產品的替代性越來越明顯

中國的航空貨運業(yè)還處于

起步階段，據(jù)預測未來20年全球航空貨運市場的增長速度將高于客運增長速度，中國民航總局楊元元副局長在第一屆國際飛機改貨機會

議上的發(fā)言，談及中國航空貨運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，表明重視發(fā)展中國航空貨運業(yè)的態(tài)度，并相信中國的航空貨運業(yè)將會有一個光明的前景。據(jù)預測，未來20年全球航空貨運市場的增長速度將高于客運增長速度。中國的航空貨運業(yè)還處于起步階段。中國民航總局楊元元副局長在第一屆國際飛機改貨機會議上的發(fā)言，談及中國航空貨運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，表明了重視發(fā)展中國航空貨運業(yè)的態(tài)度，并相信中國的航空貨運業(yè)將會有一個光明的前景。一、中國航空貨運發(fā)展的現(xiàn)狀

改革開放以來，我國航空貨運得到了快速發(fā)展。到1999年，貨郵運輸量、貨郵周轉量分別達到170萬噸和42.3億噸公里，年均增長16.9%和19.7%。我國貨運周轉量在世界的位次從1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年貨郵周轉量占全行業(yè)運輸總周轉量的比重為39.6%，占全球航空貨運周轉量的3%。20多年來，航空貨運逐步得到重視。各航空公司、機場的貨運倉庫等基礎設施不斷擴大和改善，航空公司貨運運力從只利用客機腹艙的剩余噸位，到引進Combi型客貨混裝型飛機，以至近年中國國際航空公司、東方航空公司使用波音747和MD11全貨機投入國際貨運航線。90年代末期，還分別成立了專門從事航空貨運、航空快遞和航空郵件運輸業(yè)務的中國貨運航空公司、民航快遞有限責任公司和中國郵政航空公司，在北京、上海、深圳等國際機場建設航空貨運中心。在這一時期，根據(jù)合同法和民航法，我國陸續(xù)頒布了《民用航空運輸銷售代理業(yè)管理規(guī)定》、《中國民用航空貨物國內運輸規(guī)則》和《中國民用航空快遞業(yè)管理規(guī)定》等與航空貨運相關的法規(guī)和規(guī)章，規(guī)范和促進了航空貨運的發(fā)展。但航空貨運業(yè)所取得的這些成績與我國國民經濟的蓬勃發(fā)展和進出口貿易的繁榮相比較，還存在很大差距。一是未能從航空運輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度給航空貨運業(yè)以正確定位，“重客輕貨”、“貨隨客走”的經營思想還很嚴重。二是客貨運輸發(fā)展失衡。這也是民航經濟結構不合理的表現(xiàn)之一。在民航510架的運輸機隊中僅3架波音747、2架MD11和1架波音737全貨機。在1115條航線中僅10多條的中美、中歐、中日和中港等國際、地區(qū)貨運航線及少量國內貨運航線。三是貨運市場不規(guī)范，航空貨運收益水平下滑。近年來航空貨物運輸量增長較快，但是航空貨物運輸收入增長遠遠低于運輸量的增長。四是貨運網絡遠未形成及地面配套設施和延伸服務不足，體現(xiàn)不出航空貨運高速、優(yōu)質的服務優(yōu)勢。

二、中國航空貨運發(fā)展面對的機遇與挑戰(zhàn)

據(jù)預測，世界航空貨運量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，而同期客運平均年增長率為4.7%。亞太地區(qū)這一新興航空貨運市場的增長速度將更快。中國作為亞太地區(qū)最為活躍的經濟體之一，其航空貨運具有廣闊的發(fā)展前景。中國加入世界貿易組織（WTO）將推動我國航空貨運市場需求的更快增長。據(jù)亞洲開發(fā)銀行估計，中國入世可使國內生產總值（GDP）增長率提高2.92個百分點，預計到201*年，我國航空貨郵運輸量年均增長13%。因此，發(fā)展航空貨運業(yè)是擺在我國民用航空業(yè)面前一項緊迫的戰(zhàn)略任務。

近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強了貨運在公司總體戰(zhàn)略中的地位，并把發(fā)展的中心移向亞太地區(qū)，在我國的周邊地區(qū)營造國際航空貨運網絡。日本、大韓、新加坡和國泰等航空公司已進入航空貨運10強的行列。90年代以來，外國航空公司紛紛看好中國貨運市場。特別是近兩年來，美國聯(lián)邦快遞、大韓航、法航、意航、日航、新航等航空公司都開通了到中國的全貨運航班，并不斷增加航班密度。從國際航空貨運市場管理角度看，無論是雙邊層次的自由化航空運輸協(xié)定，還是多邊層次的亞太經合組織（APEC）“奧克蘭宣言”，均把航空貨運市場作為優(yōu)先開放的領域。世界貿易組織新一輪“千年回合”談判也可能把航空貨運列入談判范疇。在國內，航空貨運業(yè)也面臨多種運輸方式的競爭，鐵路提速后的“行包專列”和公路的“零擔貨運”都對航空貨運造成很大沖擊

近年來我國航空運輸市場結構開始發(fā)生明顯的變化�？瓦\市場增長趨緩而貨運市場增長強勁，把航空貨運作為航空運輸業(yè)新的增長點已成為廣泛的共識。飛機和機場利用率低是我國當前民航發(fā)展中的薄弱環(huán)節(jié)，但也是航空貨運戰(zhàn)略發(fā)展的突破口。發(fā)達國家的航空公司和機場長期探索和嘗試的重要方式之一，就是發(fā)展貨運來充分發(fā)揮飛機和機場設施等大型資產的實際使用效益。

與世界主要大型機場相比，我國機場晝夜繁忙程度差別極大，這為航空公司從事夜間貨運提供了方便，同時又為提高機場設施的綜合使用效益，提供了很大的機動余地。目前我國民航運力存在的問題，一是總量過剩，二是結構失衡，客機運力過剩，貨物運力明顯不足。適時進行機隊調整，盡可能地把適用的客機改裝為貨機，既可為航空貨運發(fā)展提供運力保證，又可緩解客機運力過剩造成的壓力。

中國民航機隊中有相當一批90年代以前引進的運輸機將逐步進入老齡期，或租賃到期，將這些飛機改裝為貨機將比直接購買新貨機更合算。如我們的波音機隊中機齡10年以上的波音737有14架，波音757有12架，波音767有5架，波音747有8架。MD82和A300機隊也面臨類似的情況。因此客機改裝為貨機的市場很大�，F(xiàn)在已有不少的航空公司著手貨機改裝工作。如國航的3架波音747-200在201*年年初將全部完成改裝，東航近兩年內也將完成全部5架MD11的改裝。

三、重視研究中國航空貨運的發(fā)展

“凡事預則立，不預則廢。”我們要在把航空貨運作為民航新的經濟增長點的共識基礎上，制定并實施我國航空貨運發(fā)展的戰(zhàn)略與措施。要研究并借鑒國際經驗，制定一套有別于旅客運輸獨立的貨運市場管理的政策法規(guī)體系，從貨運市場準入、市場競爭、運價體系等方面加強宏觀調控和引導。

要以民航深化改革，實施航空運輸企業(yè)戰(zhàn)略性重組為契機，優(yōu)化航空貨運資源的配置，提高航空公司貨運競爭能力。結合民航運輸企業(yè)內部改革，借鑒發(fā)達國家航空公司的經驗，明確航空公司整體發(fā)展戰(zhàn)略中貨運的定位，調整和理順貨運經營管理組織機構。

要加快我國民航的中樞工程建設，組建航空貨運樞紐和網絡。要重視貨運機隊建設，適當引進全貨機，改裝一部分客機，購買一些“二手機”，并提高腹艙載貨能力。

要努力提高航空貨運的經營管理水平，引進收益管理系統(tǒng)，利用信息網絡技術建立高質量服務、生產和管理信息系統(tǒng)等。要重點支持航空快遞業(yè)和全貨運航空公司的發(fā)展，重視航空貨運隊伍的建設和人員培訓。

國內航空公司加快發(fā)展貨運業(yè)務對策：

第一部分：市場初探與前景預測：

隨著國民經濟快速發(fā)展,我國航空貨運業(yè)從小到大、從弱到強,取得了舉世矚目的成績。貨運總量增長迅猛,尤其是國際航線貨運量增長既快速又穩(wěn)定,市場需求的前景非常樂觀。航線航班數(shù)量也較大,但是用于運輸?shù)娜�貨機數(shù)量少、比例低,貨運能力不夠穩(wěn)定。

一、我國航空運力情況及貨運量增長特點（一）貨運運力不足成貨運發(fā)展瓶頸

與改革開放前相比,貨運的運力以及運量維持了高速的發(fā)展，但與我國的總體經濟發(fā)展速度以及規(guī)模相比,國內航空公司的貨運實力仍然偏于弱小,無法滿足中國經濟發(fā)展的需求,貨機運力不足是我國航空貨運的發(fā)展瓶頸。

就航線資源而言,截至201*年底,中國民航開辟的定期航班航線總數(shù)達到1279條,其中國內航線(包括港澳)1035條,國際航線244條,聯(lián)結132個國內城市,33個國家的75個城市；就運力而言,同期,中國民航在冊飛機754架,其中大中型客機646架,其中全貨機29架。201*年底,全民航貨運商載總噸位約為5700噸。其中腹艙噸位約4200噸,占73.7%,其中73%左右是100到200座位的窄體飛機；貨機商載噸位1500噸,占26.3%。說明我國航空貨運仍以客機腹艙為主,貨機為輔,這就導致了我國航空貨運運力小、波動大。（二）航空貨運近年來所呈現(xiàn)的特征

從近年來的數(shù)據(jù)可以可以看出,我國航空貨運有以下兩個明顯的特征:（1）總量增長迅猛。201*年我國航空公司共完成貨郵運輸量276.7萬噸,貨郵周轉量71.8億噸公里,分別比201*年增長26.3%和24%。其中國內航線(不含港澳地區(qū))共完成貨郵運輸周轉量27.3億噸公里,貨郵運輸量189.5萬噸。我國貨郵周轉量在世界上的位次從1978年的第35位上升到201*年的第6位。（2）近年國際貨運量增速穩(wěn)定且高于國內。國際貨運量增幅穩(wěn)定,國內貨運量波動較大,而且201*年后國際部分增長率明顯高于國內市場,因此國際航空貨運應給予更多重視。

二、我國航空貨運市場的前景我國航空貨運市場前景總體來說將比較樂觀，大概會呈現(xiàn)出:航空貨運市場總量增長迅猛,國際部分增長穩(wěn)定。

我國航空貨運市場在近年中保持較高的增長速度,航空貨(郵)運總量從201*年的196.7萬噸迅速增長到201*年的276.7萬噸,平均增長速度達到了10.2%,其中國際部分達到15.5%,國內部分為8.2%。其中201*年受美國經濟滑坡及9.11事件的影響,貨郵運量有所減少,但是201*年很快得到了恢復。未來的5到10年,隨著中國經濟的快速發(fā)展和世界經濟的平穩(wěn)增長,我國的航空貨運市場將會獲得很高的增長速度。另據(jù)預測,201*年我國航空貨(郵)運量將達到474.82萬噸,那么201*年到010年的五年間將有的10.4%平均增長速度,表明我國貨運市場前景樂觀。

進一步分析,可以發(fā)現(xiàn)國際貨運市場發(fā)展更平穩(wěn)更迅速。隨著航空運輸在國際貿易中地位提升及我國對外貿易的飛速增長,更多的貨物將選擇航空運輸往來于中國和世界各地。第二部分：競爭對手分析與對策

面對逐步開放的國內市場，國內航空公司貨運競爭將更為激烈。尤其是進入國內市場的跨國企業(yè)將成為國內航空公司的主要競爭對手。以下是對國外競爭對手的分析及國內航空公司的相應對策的建議。

一、國外競爭對手分析

進入中國市場的國外航空物流企業(yè)大多是世界航空運輸?shù)木揞^，在經營與管理上都具有相對的優(yōu)勢。（一）運力上的優(yōu)勢

目前,FedEx擁有645架飛機；UPS擁有500多架貨機；Polar24架747全貨機(加上其母公司Atlas可共有40多架)；Lufthansa貨運擁有8架747-200全貨機,14架D11全貨機；華航有15架747全貨機；美西北貨運共有2架747全貨機,還有一些客機正在改裝為貨機；大韓共有11架747全貨機,4架MD11全貨機；國泰擁有11架47全貨機。相比而言,國內飛機數(shù)量少,不足以安排足夠的航線和航班。航線和航班影響著空運的成本,是空運的基礎,而這正是國際空運企業(yè)的強項。

（二）機型上的優(yōu)勢

如上所述,國外航空物流企業(yè)主要以大型全貨機為主。而我國國內航空貨運企業(yè)還主要依靠客機腹艙,這對空運物品的種類和規(guī)格會有所限制,成本影響也極大。

（三）一體化經營上的優(yōu)勢

國外航空物流企業(yè)往往同時擁有快遞公司(代理企業(yè))和航空公司,有時甚至還擁有自己的機場,由于母(總)公司可以統(tǒng)一協(xié)調這三大物流環(huán)節(jié)中的利益問題和管理問題,就保證了貨物周轉的效率,降低了總體成本。

二、我國航空公司發(fā)展貨運參與競爭的對策

雖然我國國內航空貨運企業(yè)的實力較之國外大型航空物流企業(yè)顯得非常弱小,但是并非無計可施,可以從以下四點進行改進。

（一）大力引進大型全貨機,組建規(guī)模機隊根據(jù)Boeing的預測,到2023年世界上的貨機總量將比現(xiàn)在翻一番,達到3456架,而目前國內所有航空公司僅擁有30架全貨機,分別是國貨航(國航控股)1架B747-400F和4架B747-200F,中貨航(東航控股)6架MD-11,南航貨運(隸屬南航)4架747-400F,中郵航(南航控股)5架運8和4架B737-300,揚子江快運(隸屬海航)4架B737-400QC以及上航2架B737-300F。根據(jù)Merge-Globe公司的分析,航空公司貨運機隊只有在達到10架時,才能形成規(guī)模經濟。因此,對于我國的航空公司而言,最大的問題就是如何在短期內擴充運力,構建航空貨運網絡,提高穩(wěn)定高質的貨運服務,從而提高競爭力,獲取更多的市場份額。

（二）以國內航線為后盾,大力開拓國際航線

我國與北美、歐盟、東盟、韓日等國家和地區(qū)的經濟往來逐年增加,勢頭很猛。據(jù)商務部預測,到201*年,中國與北美、歐盟進出口貿易將分別超過4000億美元,與日韓的貿易量將超過5500億美元,和東盟十國的貿易也將超過201*億美元。對外貿易的持續(xù)增長預示著國際航空貨運市場美好。從近期的發(fā)展來看,受中國對外貿易不平衡的影響,北美、歐盟兩個區(qū)域市場,尤其是美國市場,體現(xiàn)了高度的單向性特征,即中國出發(fā)基本滿載,回程載運率很低。

中國航空貨運近幾年出口和進口的貨物比例為3:1。但是長遠來看,隨著中國對外貿易逐漸趨于平衡,中國國際航空市場單向性的特征會逐漸降低,因此,大力發(fā)展國際航線尤其是中歐、中日、中美航線,將有利于我國航空公司爭取更大的國際市場份額。（三）深入研究聯(lián)盟的利弊,盡早加入貨運聯(lián)盟

在與業(yè)界強者(FedEx,UPS,Lufthansa,KoreanAirlines……)實力對比懸殊的情況下,必須加速自己的發(fā)展,迅速提高自己的實力,而另一條方便快捷的途徑就是加入貨運聯(lián)盟。從世界范圍看來,航空業(yè)的競爭已從單個航空公司之間的競爭延伸到了航空公司群體與群體之間的競爭,也就是航空聯(lián)盟之間的競爭。受各個國家的航權限制,單個航空公司無法建立遍布全球的飛行網絡。通過聯(lián)盟和合作,航空公司可以在不增加投資、不擴大機群的情況下,擴大飛行網絡和運營范圍,同時可以更充分地利用其已有運力,增加運營效率。盡管加入貨運聯(lián)盟有利有弊,但是貨運聯(lián)盟已經成為航空業(yè)的一種新的發(fā)展趨勢,其中最有影響力的是天合聯(lián)盟和WOW聯(lián)盟。貨運聯(lián)盟可以在采購、產品合作、銷售和收入管理以及網絡規(guī)劃等環(huán)節(jié)實現(xiàn)協(xié)同效應,實現(xiàn)比客運聯(lián)盟更高級別的合作。

（四）提倡物流鏈上的合作,鼓勵一體化經營

國內的航空貨運企業(yè)缺乏完善配送體系,航空代理企業(yè)及機場又沒有自己的空運企業(yè),三方一直以合作的方式共存著,作為現(xiàn)代物流業(yè)剛剛起步的中國,普遍采用合作方式是正常的,也是應該提倡的。在資本實力和管理能力允許的情況下,國內航空貨運企業(yè)應朝一體化經營發(fā)展,做真正的現(xiàn)代航空物流企業(yè)。

國際航空貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及前景

世界航空貨運發(fā)展的趨勢

進入21世紀，世界航空貨運業(yè)具有新經濟和經濟全球化的新趨勢

及新特征。

1、貨運經營戰(zhàn)略地位提高，貨運航空公司增多

航空貨運僅是航空公司經營配角的"重客輕貨"觀念已經過時，取而代之的是許多大型航空公司在機構設置、機型選擇、航線航班安排、收益核算等方面，賦予航空貨運以應有的戰(zhàn)略地位，或客貨運分開經營核算，或建立貨運公司獨立運營。如香港國泰航空公司1998年將貨運獨立，有6架波音747貨機，還預訂了兩架波音747-400型貨機，1998年貨運收入占公司總收入的26.4%，每噸公里收益27.6美分。一直只經營航空客運的香港港龍航空公司在201*年申請經營貨運并獲主管當局頒證，現(xiàn)濕租美國阿特拉斯航空公司一架波音747貨機經營國際貨運。德國漢莎航空貨運公司作為漢莎航空公司的子公司，除保持獨立的貨運網絡，飛往60多個城市外，還租用母公司的客機貨艙載貨，201*年完成貨運周轉量76.7億噸公里，位居世界貨運航空企業(yè)的第二位。此外，該公司還持有印度興都杰貨運航空公司40%的股權，在阿聯(lián)酋的沙迦運營貨運樞紐。1999年全球新成立經營定期航班貨運的航空公司有16家，新成立經營定期航班客運的航空公司只有6家。201*年全球新成立的定期貨運航空公司6家，而客運航空公司減少了5家。

2、航空貨運與航空快遞的界限已消失，航空快遞成為效益最佳的貨運部分

運輸方式間的競爭，航空運輸企業(yè)間的競爭，除運價收費標準等方面外，最關鍵的還是速度和服務質量的競爭�？焖賯鬟f信息，加快包裹貨物運送速度，是新經濟時代的普遍要求。為適應時代要求，航空貨運公司調整經營方式，改變對航空貨運的態(tài)度，紛紛進入快遞市場，信息采集使用計算機，實行海陸空聯(lián)運，使航空貨運和快遞的界限融合在一起。

90年代，美國聯(lián)邦快遞公司多次調整發(fā)展戰(zhàn)略，而每次調整都是圍繞發(fā)送時間，現(xiàn)在已將跨洲發(fā)送時間由80年代的平均12天縮短到現(xiàn)在的平均2天。同時聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹、敦豪等巨型航空貨運公司均已進入郵件、包裹特快服務，收益十分可觀。在美國，信函投遞費每磅近20美元。近年，聯(lián)合包裹等航空企業(yè)均有豐厚盈利，其中聯(lián)合包裹公司1999年獲純利23億美元。

3、合作經營成為航空貨運的普遍形式，貨運聯(lián)盟逐步增多

航空貨運合作經營，一是按1933年2月生效的《華沙公約》的規(guī)定，航空公司間實行跨國聯(lián)合運輸；二是按航空公司間簽訂的貨運合作協(xié)議或航空貨運代碼協(xié)議，實行跨國合作運輸，形成環(huán)球貨運服務網絡；三是國際多式聯(lián)運，航空公司與相關國家的地面運輸公司簽訂協(xié)議，由其承擔空運貨物到達后的地面運輸和派送，從而在航空始發(fā)地就向貨主簽發(fā)直達目的地的空運單；四是隨著空運全球化的推進，航空公司結構發(fā)生重大變革。

為了使航空貨運業(yè)務能以最快的速度和最少的投資覆蓋全球，航空貨運聯(lián)盟的出現(xiàn)，使合作經營進入新階段。這些聯(lián)盟有漢莎航、北歐航、新加坡航組成的航空貨運聯(lián)盟；法國航、達美航、墨西哥航、大韓航組成的天合聯(lián)盟將客運擴大到貨運，并從201*年1月1日正式啟動；日本航和美國西北航各投入10架波音747-400型貨機從201*年9月1日起開始貨運聯(lián)盟業(yè)務，主要業(yè)務集中在亞洲至美國航線，以后將擴大經營區(qū)域；美國西北航、荷蘭皇家航等在跨大西洋航線實行貨運聯(lián)合經營等。

4、電子商務的不斷發(fā)展，航空貨運業(yè)的基本構成已從飛機和機場轉移到現(xiàn)代信息系統(tǒng)平臺和傳統(tǒng)運輸手段相結合的現(xiàn)代物流業(yè)

隨著經濟全球化的推進，競爭無國界和企業(yè)相互滲透的趨勢越來越明顯，市場競爭已由企業(yè)競爭轉變?yōu)楣�應鏈和企業(yè)聯(lián)盟間的競爭。面對日趨激烈的市場競爭環(huán)境以及客戶需要的多樣化與個性化、消費水平不斷提高的市場需求，企業(yè)一方面越來越注意利用自身的有限資源形成核心競爭力，發(fā)揮核心優(yōu)勢；另一方面，企業(yè)充分利用信息網絡尋找互補的外部優(yōu)勢，與其供應及分銷商、客戶等構建供應鏈網絡組織，通過供應鏈管理共同形成合作競爭的整體優(yōu)勢。

發(fā)達國家少數(shù)大型貨運航空公司發(fā)揮航空運輸優(yōu)勢，并將過去分散的倉儲、陸運、海運業(yè)有機給合起來，除了儲存、包裝、裝卸、運輸?shù)拳h(huán)節(jié)，還有預測、采購、訂單處理、配送、物流方案設計、庫存控制、維修等增值服務，為客戶提供包括信息流、資金流、商流等全面的系統(tǒng)服務，成為現(xiàn)代物流業(yè)的生力軍。為此他們建設了完善的物流網絡系統(tǒng)、信息處理及跟蹤系統(tǒng)和標準的服務體系，從而使航空貨運業(yè)的快速性、準時性、適應性、經濟性和安全性達到新的境地。

在發(fā)展現(xiàn)代的物流業(yè)中，美國的聯(lián)邦快遞、聯(lián)合包裹、敦豪公司堪稱航空運輸業(yè)的佼佼者。如聯(lián)邦快遞公司，現(xiàn)已成為世界最大的航空貨運企業(yè)，擁有650架飛機，還控制著美國散貨卡車運輸公司，總資金107億美元，在芝加哥、法蘭克福、洛杉磯、巴黎、蘇比克灣等十幾個大型機場設立了飛行基地和物流中心，在210個國家和地區(qū)建立了銷售服務網站，對美國48個州提供貨物隔天快運服務，亞洲的貨物隔天（不含時差）送到北美，2至3天送抵歐洲、大洋洲、非洲地區(qū)，為貨主、顧客提供采購、運營、查詢、管理、維修、結算等服務。

5、現(xiàn)代航空貨運和物流業(yè)是機場搭臺、政府支持、航空公司唱戲的綜合成果

世界重要的航空樞紐除自己大力擴建貨運設施外，都支持航空公司獨立或合作建立貨運、物流中心。美國達美航空公司在亞特蘭大、達拉斯、波特蘭機場，大力投資貨場及貨運處理設施建設。菲律賓政府提供廉價土地，簡便的海關服務，很低的稅收政策為聯(lián)邦快遞公司及外商在蘇比克灣設立物流服務中心和自由貿易區(qū)，從而使蘇比克灣機場成為聯(lián)邦快遞公司在亞洲的貨物、包裹郵件轉運中心和許多國際工商企業(yè)的工業(yè)及貿易自由區(qū)。

對未來世界航空貨運的發(fā)展預測

201*年底和201*年上半年的資料顯示，各預測機構對未來世界民航貨運的發(fā)展預測值不太一致。201*年底，美國波音公司預測未來20年世界航空貨運的平均增長率是6.4%；美國聯(lián)邦快遞公司預測未來20年航空貨運年均增長率為6％至7%，世界航空快遞業(yè)的年均增長率為12%至14%。未來20年世界航空貨機規(guī)模由201*年的1500架增長至3500架，同時客貨混裝飛機還將提供另外3/4的貨運能力。盡管預測值不一致，但有幾點是一致的，即未來世界航空貨運年均增長率要高于客運1至2個百分點；快遞業(yè)的增長率要高于普通貨運業(yè)的增長率；由于電子信息技術業(yè)的迅速發(fā)展，航空郵運業(yè)發(fā)展減速并可能呈負增長。美國"9.11"恐怖襲擊事件和美英等國對阿富汗實施軍事打擊后，航空運輸業(yè)步入衰退期。據(jù)IATA估計，國際航線客運量201*年下半年下跌8%以上，對航空貨運業(yè)的打擊更加嚴重。全球航空運輸業(yè)至少要花一年時間才能從恐怖攻擊爆發(fā)的危機中恢復過來。

聯(lián)合國、國際貨幣基金組織等于201*年11月中下旬先后調低了世界經濟的年均增長率，預計201*年世界經濟增長僅1.4%，比201*年的4.7%下降3.3個百分點；201*年世界經濟增長2.4%。其中美國201*年經濟增長率1.1％，201*年為0.7%；歐盟201*年為1.8%，201*年為1.7%；中國201*年為7.4%，201*年為7.2%，均比"9.11"事件前的預測低許多。特別是美英等國發(fā)動的反恐怖軍事打擊如果延續(xù)擴大，將對世界經濟和航空運輸業(yè)產生更嚴重的沖擊，航空貨運和現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展將進一步降低增速。

世界航空貨運的發(fā)展前景

1783年6月5日的這一天，巴黎凡爾賽宮前面的大廣場上人山人海，法國猛戈爾、費埃兄弟倆（Montgolfierborthers）在當眾演示用熱空氣充入球形氣囊，當氣球緩緩升空的時候，掛在氣球下面

吊籃中的一頭羊、一只鴨子和一只公雞也騰空而起，這時廣場上仰頭觀望的法國人無不為此奇景發(fā)出驚叫聲�？墒撬麄儺敃r不一定知道，這是人類歷史上有正式記載的世界航空貨運的開始。美國賴特兄弟制造的以內燃機為動力的飛機于1903年12月17日試飛成功，這是人類歷史上第一架能夠載人和貨物的飛機，從此以后，世界航空貨運也隨之飛速發(fā)展。

戰(zhàn)爭常常會以超常的驅動力促使航空業(yè)發(fā)展。第一次世界大戰(zhàn)在1914年爆發(fā)后，僅僅在1918年全世界就制造了總共3,500架飛機和52,000套飛機發(fā)動機，盡管這些飛機的結構簡單粗糙，但僅僅在4年之內飛機產量就增加5,000倍的速度還是令人嘆為觀止。更重要的是，在這4年內，飛機的性能不斷改進，航空技術持續(xù)快速革新。到1918年，單座戰(zhàn)斗機的功率已經達到150-200馬力，飛機上配備兩挺機關槍，作戰(zhàn)高度可以超過15,000英尺。

第一次世界大戰(zhàn)結束后，不再用于戰(zhàn)爭破壞的飛機很快被人用于快速遞送郵件，并且迅速發(fā)展為經營收入可觀的航空貨運業(yè)。從1919年至1939年，世界各地的航空郵件快遞公司的收入超過郵電總額的一半。

隨著航空郵件的遞送，航空供應鏈業(yè)迅速產生。當時的航空郵電公司老板和飛機制造商不約而同地想到讓橫空出世的飛機，帶著郵件、貨物，當然還有乘客來往飛行于波濤洶涌的大西洋上空，在北美和歐洲大陸之間架起空中運輸通道。1919年6月14日，約翰阿爾科克和約瑟布朗隨身帶著裝滿郵件的一個小包裹，駕駛飛機從加拿大紐芬蘭島起飛，于第二天在歐洲冰島落地，據(jù)認為這是人類社會第一次國際航空郵件遞送之日。20世紀20年代歐美等國家懸賞鼓勵飛行員駕駛飛機飛越大西洋和太平洋，后來又增加飛越地球北極。1927-1930年曾經先后有31次飛越大西洋的壯舉，其中只有10次成功，由此可見當時航空飛行的艱難。但是航空貨運的發(fā)展卻一天也沒有停止過。第一次世界大戰(zhàn)以后，隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展，美國鐵路快件公司干脆成立航空貨運公司，把鐵路運輸和航空貨運結合起來。

第二次世界大戰(zhàn)進一步在提高效率方面重新設計航空郵件和貨物的遞送，航空運輸逐步成為物流，尤其是軍事運輸?shù)闹匾�手段。航空運輸在20世紀50年代發(fā)展比較平穩(wěn)，到60年代則在市場經濟的驅動下又開始連續(xù)快速發(fā)展。預計到2050年全球航空運輸將達到每年4,500億噸公里。航空物流業(yè)在反應速度、覆蓋網絡、地面處理能力、客戶服務和供應鏈服務、收入管理、運力協(xié)調等領域里可以取得潛在的經營競爭優(yōu)勢。例如廣闊的網絡覆蓋和密集的航班頻率、充足的艙位配備、平穩(wěn)傳遞和快速準確的吞吐量、貨運分揀中心的高速處理、快速響應和客戶業(yè)務交互過程的合理設計、大貨主的個性化服務和解決客戶查詢的能力、供應鏈信息透明化、客戶優(yōu)先級劃分及艙位可預訂和分配等。

進入21世紀以來，全球較具規(guī)模的航空公司都紛紛把貨運業(yè)務分拆成獨立運作的貨運航空公司，再額外提供其他配套、增值服務，將航空物流塑造成為利潤中心�，F(xiàn)在較成功的包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本貨運航空等。據(jù)預測，世界航空貨運量在未來20年中將以年均6.4%的速度增長，而同期客運平均年增長率為4.7%。正是因為有了航空貨運的收入，世界上的很多航空公司才走出了自“911”和SARS的陣痛。隨著全球經濟的逐漸恢復，大家越來越重視航空物流市場，尤其是在發(fā)展最快的亞太市場。一般來說，航空貨運指的是在單張合約下貨主與承運人間的門到機場(D-A)/機場到門(機場到門)運輸服務。航空物流本身分航空貨運和快遞兩種業(yè)務。在狹義上，我們常愛把航空貨運就當成了航空物流。

在未來20年間，世界貨機機隊將從1,766架增加到3,456架，最大增幅將是像波音747、767、MD-11和空客A300型寬體貨機。目前，寬體貨機占全球貨機機隊的44%。20年后，這類貨機所占比例將增至60%，其運力最終將占全球貨機總運力的90%以上。根據(jù)預測，今后20年內將有2,950架貨機加入全球貨機隊，其中1260架將代替退役飛機，另外1590架飛機將用于滿足市場增長的需求。在這2,950架貨機中，將有超過75%的飛機，即2,226架，為客機/客貨兩用飛機改裝的貨機，另外724架則是新生產的貨機。亞洲航空貨運市場將繼續(xù)引領世界航空貨運業(yè)，其中，中國國內和亞洲內部市場將分別以10.6%和8.5%的年平均增長率增長。與世界6.2%的年平均增長率相比，北美-亞洲市場的平均增長率將達到7.2%，而歐洲-亞洲市場將達到6.7%。某些更成熟的市場如北美內部和歐洲內部市場，根據(jù)目前較高的航班頻率，其增長率會相對較低。

波音公司在201*年4月18日公布的《全球航空貨運市場預測》中指出，由現(xiàn)在到2021年間，中國國內航空貨運市場將以每年10.3%的速度保持增長，是世界各主要市場中增速最快的國家。在預測的這段時間內，中國國內航空貨運市場的運輸量將增長7倍以上，中國國內市場占世界航空貨運總量的份額將增長１倍以上�；�于這樣的預期增長速度，未來20年間，服務于中國國內市場的貨機機隊將壯大到220多架，主要是載貨量15到50噸的中小型標準機身貨機，其中包括737和757系列的新型及改裝機型。

在中國市場，航空運輸成為迅速發(fā)展的中國運輸業(yè)市場中的重要運輸形式，并且在整個運輸周轉量中比重逐漸增長。201*年，國內航空貨運總量達到了219萬噸，較201*年增加了8.4%。其中通過國際貨運量達51.4萬噸，較前年增20.9%，成為世界航空貨運最具發(fā)展?jié)撃艿氖袌觥?/p>

全球航空市場在201*-201*年會以5.6%的速度增長，其中亞洲的增長速度最快；到201*年，中國的航空貨運將增加到470噸，平均年增幅為10%。預計到2021年，隨著中國經濟繼續(xù)保持顯著增長，直接外資投入繼續(xù)保持強勢，再加上已加入世貿組織，中國會越來越多地需要快速運輸貨物，將中國企業(yè)同其國際合作伙伴聯(lián)系到一起，進一步促進中國新興航空速遞和航空貨運行業(yè)的發(fā)展。

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