航空物流業(yè)的關(guān)鍵成功因素

航空物流業(yè)的關(guān)鍵成功因素

航空物流通常包括航空貨運和快遞兩個市場。在狹義上經(jīng)常把航空貨運就當(dāng)成了航空物流。一般來說，航空貨運指的是在單張合約下貨主與承運人間的門到機場（D－A）/機場到門（機場到門）/門到門（門到門）運輸。而快遞的范圍更嚴(yán)格一些，要同時符合兩個條件：扮演綜合者角色，向貨主提供一站式運輸服務(wù)，把貨物由指定收貨處送抵貨主特指的終點；以及具時效性或供給提速產(chǎn)品。

一．航空物流成為新的利潤中心

越來越多的人都意識到自003年以來，正是有了航空物流的收入，世界上的很多航空公司才得以生存。據(jù)預(yù)測世界航空貨運量在未來的0年中將以年均6。4的速度增長，而同期客運平均年增長率僅為4。7，這說明航空物流業(yè)是一個更為廣闊的發(fā)展空間。進入世紀(jì)以來，全球較具規(guī)模的航空公司都紛紛把貨運業(yè)務(wù)分拆成獨立運作的貨運航空公司，再額外提供其他配套、增值服務(wù)，將航空物流塑造成利潤中心�，F(xiàn)在較成功的企業(yè)包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本航空貨運等。通過近幾年來的發(fā)展，作為傳統(tǒng)快遞公司的UPS、聯(lián)邦快遞也完成了向綜合物流供應(yīng)商的轉(zhuǎn)型。

隨著全球經(jīng)濟的逐漸恢復(fù)，大家越來越重視起航空物流的市場，尤其是在發(fā)展最快的亞太市場。在中國市場，航空運輸成為迅速發(fā)展的中國運輸業(yè)市場中的重要運輸形式，并且在整個運輸周轉(zhuǎn)量中比重逐漸增長，成為世界航空貨運最具發(fā)展?jié)摿Φ氖袌�。�?jù)民航總局預(yù)測，到00年，我國的航空貨運將增加到470噸，平均年增幅為0，屆時中國市場成為世界航空物流市場的一個亮點。

二．政策上對航空業(yè)的放松

201*年7月4日簽署的《中美拓展航空服務(wù)協(xié)議》使得獲準(zhǔn)在中國運營的美國航空公司數(shù)量增加一倍，00年之前，每周航班數(shù)量將從目前的54班增加到49班。這個數(shù)字看起來很大但事實上短期內(nèi)對中國客運航空沖擊似乎不大。新的協(xié)議核心其實在于貨運市場。新協(xié)議進一步增加了中美兩國的貨運航班數(shù)量，并且放松了監(jiān)管，還允許美國公司在中國設(shè)立貨運樞紐，這才是美國的航空公司最想得到的東西。

目前，中國與歐洲主要國家的航空談判暫告結(jié)束。中國歐洲航權(quán)自由化邁出了實質(zhì)性步伐。由獨家承運到多家進入，大幅度增加運力，開放式航線表及各種形式的代碼共享等成為此次中歐航空談判最大的特點。

航空談判使得中國航空貨運向著開放的方向發(fā)展，帶給中國航空企業(yè)的是莫大的挑戰(zhàn)和機遇，中國航空物流企業(yè)必須通過尋找自己的關(guān)鍵成功要素，在競爭的市場環(huán)境中生存，發(fā)展和壯大。

201*年4月中國的民航總局出臺了《關(guān)于加快中國航空貨運若干政策措施的意見》，明確提出放寬國內(nèi)航空貨運市場準(zhǔn)入，包括進一步完善國內(nèi)航空貨運市場價格體系、提高航空貨運運輸速度和服務(wù)功能，以及建立航空貨運市場監(jiān)管機制。

世界航空客運市場本身的不景氣和中國航空物流市場巨大的商業(yè)機會使得國內(nèi)外各航空公司紛紛想擠進中國的航空物流市場分一杯羹；而加入WTO之后政府放松了對外資和民營企業(yè)進入航空物流業(yè)的管制，航空物流面臨優(yōu)勝劣汰，國有航空公司一統(tǒng)航空貨運市場的日子一去不復(fù)返了。UPS、TNT、FEDEX等外國物流巨頭紛至沓來，國內(nèi)民營資本開始涉足航空物流業(yè)，中國航空物流業(yè)競爭變得空前激烈。但如何才能在競爭中成功，航空物流業(yè)的關(guān)鍵成功要素究竟是什么，這是本文探討的問題。

三．從航空貨運的產(chǎn)業(yè)價值鏈提取關(guān)鍵成功因素

航空貨運雖然起步較晚，但發(fā)展異常迅速，這在于它具有許多其他運輸方式所不能比擬的優(yōu)越性：運送速度快、不受地面條件影響、安全、準(zhǔn)確、節(jié)約費用等。而隨著新興技術(shù)得到更為廣泛的應(yīng)用，產(chǎn)品更趨向薄、輕、短、小、高價值，企業(yè)的管理者更重視運輸?shù)募皶r性、可靠性，航空貨運無疑會取得更大的發(fā)展。

航空貨運的價值鏈如下圖所示，目前國內(nèi)航空貨運市場主要存在八類主要的參與者，貨主物流外包商貨代機場/貨站航空公司機場/貨站代理公司/貨代收貨人。目前在航空貨物運輸?shù)牟僮鬟^程中，存在眾多的瓶頸和不透明環(huán)節(jié)，而且價值鏈本身的龐大，這些直接導(dǎo)致貨運收入被運輸過程中各個環(huán)節(jié)所瓜分。

下面簡單介紹一下價值鏈中的各個環(huán)節(jié)：

⑴物流外包商承擔(dān)的角色一般多為選擇運輸方式、貨代或者承運商，確定運輸計劃，進行訂單處理，協(xié)助倉儲管理以及進行運輸單證管理。

⑵貨代方面承擔(dān)的角色主要在于集中零散的貨源，運輸單證處理，預(yù)付航空運費并向貨主收款，地面收貨，貨物暫時存儲，以及尋找合適的航空公司承運。

目前在市場競爭中占主導(dǎo)地位是航空貨代公司。由于航空貨代受到政府政策的保護，同時貨代能代理幾乎所有的航空公司的航線，再加上近二十年的發(fā)展，許多貨代公司都已能提供全國性的貨運服務(wù)，市場競爭相當(dāng)激烈。機場貨代利用其機場的壟斷地位進行貨代業(yè)務(wù)，使某些地區(qū)的貨代競爭呈現(xiàn)壟斷狀態(tài)�，F(xiàn)在航空貨運服務(wù)提供商提供的服務(wù)主要還是集中在傳統(tǒng)的運輸與配送上，且對時效性并沒有十分明確的承諾。在整個航空貨運的過程中，貨代幾乎是貨主唯一的接觸點，而依靠其代理多家航空公司航線的優(yōu)勢，貨代能夠獲得較好的運價；但由于其無法參與航空承運、機場操作，特別是目的地服務(wù)的不完善，其服務(wù)質(zhì)量無法得到有效保證。比如貨代受航空公司航線/航班設(shè)置限制非常大。此外，貨代受機場操作時間/效率的限制以及貨代在目的地沒有自己的分支機構(gòu)或者貨代無法確保其在目的地的代理單位的服務(wù)承諾，直接導(dǎo)致客戶送貨上門的要求無法得到有效的滿足。所以貨代雖然占主導(dǎo)地位，但是也受到地面運輸能力和航空公司的限制。

⑶機場/貨站在航空貨運的價值鏈中會出現(xiàn)兩次，但兩次的承擔(dān)的角色大不相同。一次（在航空公司前），機場/貨站同時具備貨代職能，從事進行單證審核，安全檢驗，貨物暫時儲存，貨艙配載，貨艙裝卸等職能。二次機場/貨站承擔(dān)的角色主要在于貨艙裝卸，貨物入港檢驗，單證審核，貨物暫時儲存，及通知收貨人或者代理公司提貨等相關(guān)事物上。

⑷航空公司則主要從事經(jīng)營航線，負(fù)責(zé)貨物機場到機場之間的空中運輸，以及單證審核的工作。由于航空公司無法與貨主接觸，在貨物進入始發(fā)機場以前的操作都是由貨代負(fù)責(zé)，其服務(wù)質(zhì)量由貨代影響。在機場貨站的處理，航空公司并不都建有自己的貨站，其貨物的處理將會受到機場當(dāng)局的處理效率的影響。加之在中轉(zhuǎn)站處理時，由于一家航空公司的航線覆蓋面不廣，可能會適用其他航空公司作為下一程的航空承運，則下一程的服務(wù)將受到其他航空公司的影響。此外，在目的地，由于航空公司一般不具有地面派送能力，在貨物到達(dá)收貨人前的服務(wù)也將受到其他公司的影響。所以即使承運費是航空運費其中最大的一塊，但航空貨運商對整體貨運成本和貨運時間的控制能力相當(dāng)薄弱。

⑸最后代理公司的角色為從機場提貨，預(yù)付提貨費用，最后進行從機場到收貨人的地面派送等終端工作。

從上面的分析我們可以看出，對于中國的航空物流企業(yè)，目前最重要的是以貨運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為基礎(chǔ)開展貨運業(yè)務(wù)，并通過實踐形成穩(wěn)定客戶的物流外包業(yè)務(wù)。從上面的價值鏈中總結(jié)出航空貨運行業(yè)的五個關(guān)鍵成功要素：地面運輸能力、客戶關(guān)系、提供增值服務(wù)的能力、信息技術(shù)、航線覆蓋面。下面詳細(xì)地分析一下各個要素：

⑴航線覆蓋面包括增加全貨機、利用已有腹艙、利用其他國內(nèi)外的航空公司的航線等各個方面。航線覆蓋面是航空運輸能力的必要前提，而航空運輸能力也是航空物流區(qū)別于其他運輸方式的地方，航空承運費是航空費用中最大的一塊，所以加強航線覆蓋面是價值鏈中最重要的一環(huán)。

⑵地面運輸能力：包括二級城市的快運的貨運網(wǎng)絡(luò)，在其余城市代理的規(guī)模，以及能否提供城際貨運等各個方面。在整個價值鏈中，除了航空公司之外全都屬于地面運輸，在航空運輸時間確定的情況下，如何提高地面運輸能力是目前航空物流公司最關(guān)注的問題。航空物流企業(yè)應(yīng)該結(jié)合網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，以干線航空為主導(dǎo)，地面物流為輔，共同完善物流體系。地面運輸能力必須和航空運輸能力相匹配，必須達(dá)到快速、準(zhǔn)確。

⑶客戶關(guān)系包括是否建立全國性的貨代網(wǎng)絡(luò)、有無對客戶進行分級管理、是否能培養(yǎng)客戶的忠誠度等各個方面。具體的內(nèi)容可以是快速響應(yīng)和客戶業(yè)務(wù)交互過程的合理設(shè)計，大貨主的個性化服務(wù)和解決客戶查詢的能力，單一來源供應(yīng)鏈管理和供應(yīng)鏈信息透明化，擴展產(chǎn)品與物流提供范圍。

⑷信息技術(shù)包括貨運管理能力、CRM系統(tǒng)、知識管理系統(tǒng)等各個方面。通過平臺建設(shè)將物流、信息流合一，使物流服務(wù)更具延展性、時效性。信息共享是價值鏈管理的核心，航空物流信息平臺的建立是航空物流企業(yè)實現(xiàn)廣闊的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和密集的航班頻率、充足的艙位配備、平穩(wěn)傳遞和快速準(zhǔn)確的吞吐量、客戶的快速響應(yīng)、大貨主的個性化服務(wù)能力、供應(yīng)鏈信息透明化、客戶優(yōu)先級劃分及艙位可預(yù)訂和分配等競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。

⑸提供增值服務(wù)的能力包括倉儲、包裝、裝配等供應(yīng)鏈管理的能力等各個方面。提供比普遍服務(wù)更精確的物流服務(wù)，從而使用戶通過準(zhǔn)時、零庫存達(dá)到增值。提供比普遍服務(wù)更有個性的物流服務(wù)，以按照用戶的特點建立相應(yīng)的物流系統(tǒng)，達(dá)到增值。采用差異化、特色化的精益（LF）服務(wù)，航空物流業(yè)可以在反應(yīng)速度、覆蓋網(wǎng)絡(luò)、地面處理能力、客戶服務(wù)等領(lǐng)域可以取得潛在的經(jīng)營競爭優(yōu)勢。目前國內(nèi)的公司應(yīng)定位于在有著強大競爭實力的空運物流服務(wù)提供商，定位于綜合承運商的角色。服務(wù)可以是物流的增值或運輸?shù)鹊膯雾椃��?wù)，也可以兩項兼而有之；服務(wù)范圍可以涉及物流價值鏈的各個環(huán)節(jié)。其中的各種具體情況，各公司可以根據(jù)自己的自身能力，酌情確定。但要特別提出的是，航空貨運公司一定要有自己有別與其他貨運方式的核心競爭力及可以帶給顧客獨特的價值。從戰(zhàn)略而言，航空貨運的發(fā)展核心應(yīng)放在以承運為主的物流發(fā)展上，而做好承運物流也是發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)。并且發(fā)展承運業(yè)務(wù)時對硬件的投資和發(fā)展，將為今后的二步發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。也就是說航空貨運戰(zhàn)略應(yīng)該從定期航空貨運服務(wù)商向多元承運商轉(zhuǎn)變。

四．從航空快遞的產(chǎn)業(yè)價值鏈提取關(guān)鍵成功因素

我國市場經(jīng)濟的發(fā)展，競爭使得企業(yè)必須具有對市場的快速反應(yīng)能力，時間成本應(yīng)成為商品的重要組成部分之一，航空快遞以其高效，便捷，及時，安全，準(zhǔn)確等特點迎合了新經(jīng)濟發(fā)展的需求。國內(nèi)快遞服務(wù)的行業(yè)價值鏈結(jié)構(gòu)與一般的航空貨運非常相似，但是各環(huán)節(jié)間銜接更為緊密，而且運輸?shù)奈锲沸∨�量、多批次，因而增加了分揀環(huán)節(jié)�？爝f公司在快遞價值鏈上也會出現(xiàn)兩次。在航空運輸之前，快遞公司主要承擔(dān)地面收貨，物品暫時存儲，物品快速分揀，選擇運輸方式和路徑，尋找合適的航空公司承運，運輸單證處理，收款等角色。而貨物出機場或貨站后，快遞公司及當(dāng)?shù)氐拇�理企業(yè)主要承擔(dān)從機場提貨，支付提貨費用，從機場到收貨人的地面遞送或者從分揀中心分揀再安排轉(zhuǎn)運的工作。

目前，由于在國內(nèi)快遞市場沒有完全放開，市場呈現(xiàn)EMS和DHL占有超過50的市場份額。除此以外，目前的快遞業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出一個非常分散的局面，除了少數(shù)快遞公司，大多數(shù)的快遞公司只是區(qū)域性的，雖然快遞公司規(guī)模小，卻數(shù)字龐大。所以現(xiàn)在的快遞行業(yè)是寡頭和競爭并存。

從價值鏈上的利潤分布來看，航空公司從標(biāo)準(zhǔn)快遞及限時快遞所得的承運收入基本相同，而快遞公司在整個快遞價格鏈上獲得了更較為可觀的利潤空間。從上面的價值鏈分析中可以看出，對于航空快遞來說，關(guān)鍵成功要素有五個。多種模式的運輸能力、流程效率、品牌、IT系統(tǒng)、服務(wù)質(zhì)量。

⑴運輸能力包括提供航線齊全的全貨機和腹艙，公路運輸?shù)哪芰Φ雀鱾�方面。和貨運不同的是快遞的運輸能力中很重要的一部分是公路的運輸能力。地面運輸能力依靠地面運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，地面運輸網(wǎng)絡(luò)包括建立同城網(wǎng)絡(luò)、建立若干城市的市內(nèi)投遞站等各個方面。

⑵流程效率包括全貨機航線、分揀中心、全天候4小時運作等各個方面。要在整個價值鏈上控制流程效率。

⑶品牌包括品牌宣傳、統(tǒng)一的服務(wù)模式、統(tǒng)一的價格策略等各個方面。由于現(xiàn)在的快遞市場除了EMS和DHL還沒有很高的集中度，如何抓住機遇發(fā)展自己的品牌是擺在企業(yè)面前的一道難題。

⑷IT系統(tǒng)包括統(tǒng)一規(guī)劃的信息系統(tǒng)，具有標(biāo)準(zhǔn)化、可靠性、兼容性和可擴展性等各個方面。

⑸服務(wù)質(zhì)量包括完善的績效考核及質(zhì)量監(jiān)控體系、質(zhì)量管理認(rèn)證等各個方面。

在快遞市場方面，未滿足的市場需求已超越了單純運輸速度考慮。從事國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的公司最大的差距存在于信息系統(tǒng)、服務(wù)即時性、及附加價值服務(wù)提供等方面：國內(nèi)快遞公司與國外快遞公司在滿足市場需求的能力存在極大的的差異，強弱項也不盡相同；另外由于國外快遞公司在國內(nèi)許多網(wǎng)點仍是經(jīng)過與中國的地方運輸公司合作，所以在服務(wù)可靠度上尚未能完全達(dá)到客戶嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊�求。面對�?dāng)前經(jīng)濟全球化的發(fā)展趨勢，我國航空快遞業(yè)任重道遠(yuǎn)，應(yīng)不失時機地抓住機遇，認(rèn)真地制定戰(zhàn)略和策略。

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航空物流業(yè)的關(guān)鍵成功因素

航空物流通常包括航空貨運和快遞兩個市場。在狹義上經(jīng)常把航空貨運就當(dāng)成了航空物流。一般來說，航空貨運指的是在單張合約下貨主與承運人間的門到機場(D-A)/機場到門(機場到門)/門到門(門到門)運輸。而快遞的范圍更嚴(yán)格一些，要同時符合兩個條件：扮演綜合者角色，向貨主提供一站式運輸服務(wù)，把貨物由指定收貨處送抵貨主特指的終點；以及具時效性或供給提速產(chǎn)品。

一．航空物流成為新的利潤中心

越來越多的人都意識到自201*年以來，正是有了航空物流的收入，世界上的很多航空公司才得以生存。據(jù)預(yù)測世界航空貨運量在未來的20年中將以年均6.4%的速度增長，而同期客運平均年增長率僅為4.7%，這說明航空物流業(yè)是一個更為廣闊的發(fā)展空間。進入21世紀(jì)以來，全球較具規(guī)模的航空公司都紛紛把貨運業(yè)務(wù)分拆成獨立運作的貨運航空公司，再額外提供其他配套、增值服務(wù)，將航空物流塑造成利潤中心。現(xiàn)在較成功的企業(yè)包括漢莎貨運航空、新加坡貨運航空、英航貨運和日本航空貨運等。通過近幾年來的發(fā)展，作為傳統(tǒng)快遞公司的UPS、聯(lián)邦快遞也完成了向綜合物流供應(yīng)商的轉(zhuǎn)型。

隨著全球經(jīng)濟的逐漸恢復(fù)，大家越來越重視起航空物流的市場，尤其是在發(fā)展最快的亞太市場。在中國市場，航空運輸成為迅速發(fā)展的中國運輸業(yè)市場中的重要運輸形式，并且在整個運輸周轉(zhuǎn)量中比重逐漸增長，成為世界航空貨運最具發(fā)展?jié)摿Φ氖袌觥��?jù)民航總局預(yù)測，到201*年，我國的航空貨運將增加到470噸，平均年增幅為10%，屆時中國市場成為世界航空物流市場的一個亮點。二．政策上對航空業(yè)的放松

201*年7月24日簽署的《中美拓展航空服務(wù)協(xié)議》使得獲準(zhǔn)在中國運營的美國航空公司數(shù)量增加一倍，201*年之前，每周航班數(shù)量將從目前的54班增加到249班。這個數(shù)字看起來很大但事實上短期內(nèi)對中國客運航空沖擊似乎不大。新的協(xié)議核心其實在于貨運市場。新協(xié)議進一步增加了中美兩國的貨運航班數(shù)量，并且放松了監(jiān)管，還允許美國公司在中國設(shè)立貨運樞紐，這才是美國的航空公司最想得到的東西。

目前，中國與歐洲主要國家的航空談判暫告結(jié)束。中國歐洲航權(quán)自由化邁出了實質(zhì)性步伐。由獨家承運到多家進入，大幅度增加運力，開放式航線表及各種形式的代碼共享等成為此次中歐航空談判最大的特點。

航空談判使得中國航空貨運向著開放的方向發(fā)展，帶給中國航空企業(yè)的是莫大的挑戰(zhàn)和機遇，中國航空物流企業(yè)必須通過尋找自己的關(guān)鍵成功要素，在競爭的市場環(huán)境中生存，發(fā)展和壯大。201*年4月中國的民航總局出臺了《關(guān)于加快中國航空貨運若干政策措施的意見》，明確提出放寬國內(nèi)航空貨運市場準(zhǔn)入，包括進一步完善國內(nèi)航空貨運市場價格體系、提高航空貨運運輸速度和服務(wù)功能，以及建立航空貨運市場監(jiān)管機制。

世界航空客運市場本身的不景氣和中國航空物流市場巨大的商業(yè)機會使得國內(nèi)外各航空公司紛紛想擠進中國的航空物流市場分一杯羹；而加入WTO之后政府放松了對外資和民營企業(yè)進入航空物流業(yè)的管制，航空物流面臨優(yōu)勝劣汰，國有航空公司一統(tǒng)航空貨運市場的日子一去不復(fù)返了。UPS、TNT、FEDEX等外國物流巨頭紛至沓來，國內(nèi)民營資本開始涉足航空物流業(yè)，中國航空物流業(yè)競爭變得空前激烈。但如何才能在競爭中成功，航空物流業(yè)的關(guān)鍵成功要素究竟是什么，這是本文探討的問題。三．從航空貨運的產(chǎn)業(yè)價值鏈提取關(guān)鍵成功因素

航空貨運雖然起步較晚，但發(fā)展異常迅速，這在于它具有許多其他運輸方式所不能比擬的優(yōu)越性：運送速度快、不受地面條件影響、安全、準(zhǔn)確、節(jié)約費用等。而隨著新興技術(shù)得到更為廣泛的應(yīng)用，產(chǎn)品更趨向薄、輕、短、小、高價值，企業(yè)的管理者更重視運輸?shù)募皶r性、可靠性，航空貨運無疑會取得更大的發(fā)展。

航空貨運的價值鏈如下所示，目前國內(nèi)航空貨運市場主要存在八類主要的參與者，貨主→物流外包商→貨代→機場/貨站→航空公司→機場/貨站→代理公司/貨代→收貨人。目前在航空貨物運輸?shù)牟僮鬟^程中，存在眾多的瓶頸和不透明環(huán)節(jié)，而且價值鏈本身的龐大，這些直接導(dǎo)致貨運收入被運輸過程中各個環(huán)節(jié)所瓜分。

目前在市場競爭中占主導(dǎo)地位是航空貨代公司。由于航空貨代受到政府政策的保護，同時貨代能代理幾乎所有的航空公司的航線，再加上近二十年的發(fā)展，許多貨代公司都已能提供全國性的貨運服務(wù)，市場競爭相當(dāng)激烈。機場貨代利用其機場的壟斷地位進行貨代業(yè)務(wù)，使某些地區(qū)的貨代競爭呈現(xiàn)壟斷狀態(tài)�，F(xiàn)在航空貨運服務(wù)提供商提供的服務(wù)主要還是集中在傳統(tǒng)的運輸與配送上，且對時效性并沒有十分明確的承諾。在整個航空貨運的過程中，貨代幾乎是貨主唯一的接觸點，而依靠其代理多家航空公司航線的優(yōu)勢，貨代能夠獲得較好的運價；但由于其無法參與航空承運、機場操作，特別是目的地服務(wù)的不完善，其服務(wù)質(zhì)量無法得到有效保證。比如貨代受航空公司航線/航班設(shè)置限制非常大。此外，貨代受機場操作時間/效率的限制以及貨代在目的地沒有自己的分支機構(gòu)或者貨代無法確保其在目的地的代理單位的服務(wù)承諾，直接導(dǎo)致客戶送貨上門的要求無法得到有效的滿足。所以貨代雖然占主導(dǎo)地位，但是也受到地面運輸能力和航空公司的限制。

從上面的分析我們可以看出，對于中國的航空物流企業(yè)，目前最重要的是以貨運網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為基礎(chǔ)開展貨運業(yè)務(wù)，并通過實踐形成穩(wěn)定客戶的物流外包業(yè)務(wù)。從上面的價值鏈中總結(jié)出航空貨運行業(yè)的五個關(guān)鍵成功要素：地面運輸能力、客戶關(guān)系、提供增值服務(wù)的能力、信息技術(shù)、航線覆蓋面。下面詳細(xì)地分析一下各個要素：

⑴航線覆蓋面包括增加全貨機、利用已有腹艙、利用其他國內(nèi)外的航空公司的航線等各個方面。航線覆蓋面是航空運輸能力的必要前提，而航空運輸能力也是航空物流區(qū)別于其他運輸方式的地方，航空承運費是航空費用中最大的一塊，所以加強航線覆蓋面是價值鏈中最重要的一環(huán)。

⑵地面運輸能力：包括二級城市的快運的貨運網(wǎng)絡(luò)，在其余城市代理的規(guī)模，以及能否提供城際貨運等各個方面。在整個價值鏈中，除了航空公司之外全都屬于地面運輸，在航空運輸時間確定的情況下，如何提高地面運輸能力是目前航空物流公司最關(guān)注的問題。航空物流企業(yè)應(yīng)該結(jié)合網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢，以干線航空為主導(dǎo)，地面物流為輔，共同完善物流體系。地面運輸能力必須和航空運輸能力相匹配，必須達(dá)到快速、準(zhǔn)確。

⑶客戶關(guān)系包括是否建立全國性的貨代網(wǎng)絡(luò)、有無對客戶進行分級管理、是否能培養(yǎng)客戶的忠誠度等各個方面。具體的內(nèi)容可以是快速響應(yīng)和客戶業(yè)務(wù)交互過程的合理設(shè)計，大貨主的個性化服務(wù)和解決客戶查詢的能力，單一來源供應(yīng)鏈管理和供應(yīng)鏈信息透明化，擴展產(chǎn)品與物流提供范圍。

⑷信息技術(shù)包括貨運管理能力、CRM系統(tǒng)、知識管理系統(tǒng)等各個方面。通過平臺建設(shè)將物流、信息流合一，使物流服務(wù)更具延展性、時效性。信息共享是價值鏈管理的核心，航空物流信息平臺的建立是航空物流企業(yè)實現(xiàn)廣闊的網(wǎng)絡(luò)覆蓋和密集的航班頻率、充足的艙位配備、平穩(wěn)傳遞和快速準(zhǔn)確的吞吐量、客戶的快速響應(yīng)、大貨主的個性化服務(wù)能力、供應(yīng)鏈信息透明化、客戶優(yōu)先級劃分及艙位可預(yù)訂和分配等競爭優(yōu)勢的關(guān)鍵。

⑸提供增值服務(wù)的能力包括倉儲、包裝、裝配等供應(yīng)鏈管理的能力等各個方面。提供比普遍服務(wù)更精確的物流服務(wù)，從而使用戶通過準(zhǔn)時、零庫存達(dá)到增值。提供比普遍服務(wù)更有個性的物流服務(wù)，以按照用戶的特點建立相應(yīng)的物流系統(tǒng)，達(dá)到增值。

采用差異化、特色化的“精益”（LF）服務(wù)，航空物流業(yè)可以在反應(yīng)速度、覆蓋網(wǎng)絡(luò)、地面處理能力、客戶服務(wù)等領(lǐng)域可以取得潛在的經(jīng)營競爭優(yōu)勢。目前國內(nèi)的公司應(yīng)定位于在有著強大競爭實力的空運物流服務(wù)提供商，定位于綜合承運商的角色。服務(wù)可以是物流的增值或運輸?shù)鹊膯雾椃��?wù)，也可以兩項兼而有之；服務(wù)范圍可以涉及物流價值鏈的各個環(huán)節(jié)。其中的各種具體情況，各公司可以根據(jù)自己的自身能力，酌情確定。但要特別提出的是，航空貨運公司一定要有自己有別與其他貨運方式的核心競爭力及可以帶給顧客獨特的價值。從戰(zhàn)略而言，航空貨運的發(fā)展核心應(yīng)放在以承運為主的物流發(fā)展上，而做好承運物流也是發(fā)展現(xiàn)代物流的基礎(chǔ)。并且發(fā)展承運業(yè)務(wù)時對硬件的投資和發(fā)展，將為今后的第二步發(fā)展奠定堅實的基礎(chǔ)。也就是說航空貨運戰(zhàn)略應(yīng)該從定期航空貨運服務(wù)商向多元承運商轉(zhuǎn)變。四．從航空快遞的產(chǎn)業(yè)價值鏈提取關(guān)鍵成功因素

我國市場經(jīng)濟的發(fā)展，競爭使得企業(yè)必須具有對市場的快速反應(yīng)能力，時間成本應(yīng)成為商品的重要組成部分之一，航空快遞以其高效，便捷，及時，安全，準(zhǔn)確等特點迎合了新經(jīng)濟發(fā)展的需求。國內(nèi)快遞服務(wù)的行業(yè)價值鏈結(jié)構(gòu)與一般的航空貨運非常相似，但是各環(huán)節(jié)間銜接更為緊密，而且運輸?shù)奈锲沸∨�量、多批次，因而增加了分揀環(huán)節(jié)。快遞公司在快遞價值鏈上也會出現(xiàn)兩次。在航空運輸之前，快遞公司主要承擔(dān)地面收貨，物品暫時存儲，物品快速分揀，選擇運輸方式和路徑，尋找合適的航空公司承運，運輸單證處理，收款等角色。而貨物出機場或貨站后，快遞公司及當(dāng)?shù)氐拇�理企業(yè)主要承擔(dān)從機場提貨，支付提貨費用，從機場到收貨人的地面遞送或者從分揀中心分揀再安排轉(zhuǎn)運的工作。

目前，由于在國內(nèi)快遞市場沒有完全放開，市場呈現(xiàn)EMS和DHL占有超過50%的市場份額。除此以外，目前的快遞業(yè)務(wù)呈現(xiàn)出一個非常分散的局面，除了少數(shù)快遞公司，大多數(shù)的快遞公司只是區(qū)域性的，雖然快遞公司規(guī)模小，卻數(shù)字龐大。所以現(xiàn)在的快遞行業(yè)是寡頭和競爭并存。

從價值鏈上的利潤分布來看，航空公司從標(biāo)準(zhǔn)快遞及限時快遞所得的承運收入基本相同，而快遞公司在整個快遞價格鏈上獲得了更較為可觀的利潤空間。從上面的價值鏈分析中可以看出，對于航空快遞來說，關(guān)鍵成功要素有五個。多種模式的運輸能力、流程效率、品牌、IT系統(tǒng)、服務(wù)質(zhì)量。

⑴運輸能力包括提供航線齊全的全貨機和腹艙，公路運輸?shù)哪芰Φ雀鱾�方面。和貨運不同的是快遞的運輸能力中很重要的一部分是公路的運輸能力。地面運輸能力依靠地面運輸網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，地面運輸網(wǎng)絡(luò)包括建立同城網(wǎng)絡(luò)、建立若干城市的市內(nèi)投遞站等各個方面。

⑵流程效率包括全貨機航線、分揀中心、全天候24小時運作等各個方面。要在整個價值鏈上控制流程效率。

⑶品牌包括品牌宣傳、統(tǒng)一的服務(wù)模式、統(tǒng)一的價格策略等各個方面。由于現(xiàn)在的快遞市場除了EMS和DHL還沒有很高的集中度，如何抓住機遇發(fā)展自己的品牌是擺在企業(yè)面前的一道難題。

⑷IT系統(tǒng)包括統(tǒng)一規(guī)劃的信息系統(tǒng)，具有標(biāo)準(zhǔn)化、可靠性、兼容性和可擴展性等各個方面。⑸服務(wù)質(zhì)量包括完善的績效考核及質(zhì)量監(jiān)控體系、質(zhì)量管理認(rèn)證等各個方面。

在快遞市場方面，未滿足的市場需求已超越了單純運輸速度考慮。從事國內(nèi)快遞業(yè)務(wù)的公司最大的差距存在于信息系統(tǒng)、服務(wù)即時性、及附加價值服務(wù)提供等方面：國內(nèi)快遞公司與國外快遞公司在滿足市場需求的能力存在極大的的差異，強弱項也不盡相同；另外由于國外快遞公司在國內(nèi)許多網(wǎng)點仍是經(jīng)過與中國的地方運輸公司合作，所以在服務(wù)可靠度上尚未能完全達(dá)到客戶嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊�求。面對�?dāng)前經(jīng)濟全球化的發(fā)展趨勢，我國航空快遞業(yè)任重道遠(yuǎn)，應(yīng)不失時機地抓住機遇，認(rèn)真地制定戰(zhàn)略和策略。

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