船體裝配工理論試題

一、填空題

1、放樣的方法有手工放樣和數(shù)學(xué)放樣。

2、船體外板和船體結(jié)構(gòu)展開的三要素求投影線實長、求肋骨彎度、作準(zhǔn)線。3、船體鋼料預(yù)處理包括鋼料的矯正和鋼料的表面清理與防護(hù)。4、船體構(gòu)件的加工分為邊緣加工和成型加工。

5、胎架基面的選取，一般按其位置和有無斜升，分為正切基面、正斜切基面、斜切基面、斜斜切基面四種。

6、鑄鐵及銅、鋁等有色金屬，由于其燃點比熔點高，所以不能氣割。

7、定位焊一般長度為25mm左右，厚板及剛性大的構(gòu)件，定位焊長度不大于50mm，定位焊段的間距為150－250mm。

8、根據(jù)矯正時作用外力的來源與性質(zhì)，矯正分為手工矯正、機械矯正、火焰矯正。9、按照造船業(yè)的特點，造船的生產(chǎn)誤差有草率性、規(guī)律性、隨機性三類。

10、水尺水線的標(biāo)志是船舶在一定的裝載情況下吃水標(biāo)志，一般船舶有首、舯、尾三組吃水標(biāo)記。11、殼舾涂一體化造船法是以船殼為主體、以舾裝為中心、以涂裝為重點，按區(qū)域進(jìn)行設(shè)計，物資配套，生產(chǎn)管理的一種先進(jìn)造船法。

12、在船舶建造過程中，我國采用的標(biāo)準(zhǔn)是《中國造船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)》簡稱（CSQS）。

13、含主機座的分段，基座面板平面度的標(biāo)準(zhǔn)范圍是≤5，允許極限是≤10，基座面板長度及寬度的標(biāo)準(zhǔn)范圍是±6。

14、船體骨架的布置形式有縱骨架式、橫骨架式、混合骨架式三種。15、船舶試驗分為系泊試驗、傾斜試驗、航行試驗。

16、組成肋骨框架的零部件是橫梁、肋骨、肋板、橫梁肘板、舭肘板。17、組裝立體分段組裝方法有正造法、反造法、散裝法。18、圓周、圓弧的周長展開常用的方法有圍長法和計算法。二、名詞解釋

1、船長L：沿設(shè)計夏季載重線由首柱前緣量至舵柱后緣的長度；對無舵柱的船舶，由首柱前緣量至舵桿中心線的長度。

2、首尾垂線：首垂線為通過首柱前緣與夏季載重線交點的垂線，尾垂線為通過舵柱后緣與夏季載重線交點的垂線，對無舵柱船舶為舵桿中心線。

3、鋼料預(yù)處理自動流水線：指由鋼材運輸、矯正、除銹、涂漆、烘干等工序形成以自動流水作業(yè)線是當(dāng)前國內(nèi)各船廠改進(jìn)除銹和涂漆工藝的重點。

4、等離子切割：是以高溫高速的等離子弧為熱緣，將被切割的金屬局部加熱熔化，并同時用高速氣流將已熔化的金屬吹掉，而形成狹窄切縫的一種過程。5、偏差：指工件完工時的實際尺寸減其理論尺寸所得的代數(shù)差。

6、公差：指船體建造過程中，工件尺寸允許的變動量，即最大極限尺寸與最小值尺寸之代數(shù)差的絕對值，也是上偏差值與下偏差值之差的絕對值。

7、現(xiàn)代造船模式：以統(tǒng)籌優(yōu)化理論為指導(dǎo)，應(yīng)用成組技術(shù)原理，以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向，按區(qū)域組織生產(chǎn)，殼、舾、涂作業(yè)在空間上分道，在時間上有序，實現(xiàn)設(shè)計、生產(chǎn)、管理一體化，均衡連續(xù)地總裝造船。

8、預(yù)舾裝：在船體建造的同時，進(jìn)行安裝分段或總段內(nèi)的零部件、管系、電纜等舾裝件，這種與船體建造工程同時并進(jìn)的工藝施工方法通常稱為預(yù)舾裝，有時也稱平行作業(yè)法。9、船體裝配：是把船體構(gòu)件組合成整個船體的過程、一般分三個階段進(jìn)行：先進(jìn)行部件裝配，然后把零件或部件組合成分段的分段裝配，最后是船裝配，俗稱大合攏。

10、系泊試驗：是當(dāng)系泊于碼頭的船舶在船體工程和舾裝工程基本完成，并取得船東和驗船部門的同意后，根據(jù)設(shè)計圖紙和試驗規(guī)程的要求，對該船的主機、輔機及各種設(shè)備和系統(tǒng)進(jìn)行的試驗，其目的是檢查船舶的完整性和可靠性。11、設(shè)計水線長（LS）：指設(shè)計水線平面與船體型表面首、尾端交點之間的水平距離。12、總長（LOA）：指包括兩端上層建筑在內(nèi)的船體型表面最前端至最后端之間的水平距離。13、型寬（B）：指船體型表面之間垂直于中線面的最大水平距離。14、型深（D）：指在船舶的中橫剖面處，自龍骨線沿垂直于基平面的方向量至舷弧線的距離。無特別注明時，通常系指量至上甲板的邊線。15、設(shè)計吃水（T）：自基平面量至設(shè)計水線平面之間的垂直距離。16、舯中剖面：船兩垂線間中點的橫剖面。17、中縱剖面：在船中處首至尾的縱局剖面。18、平行舯體：肋骨線型相同的那段船體。

19、外部殼板：指暴露在船體表面的殼板部分，包括船底板、舭列板、舷側(cè)外板和上甲板。20、內(nèi)部構(gòu)架：指在殼體內(nèi)表面，為保證船舶強度及剛性需要而設(shè)置的構(gòu)件。三、問答題（一）初級部分

1、簡述船體放樣的內(nèi)容。答：（1）船體型線放樣。（2）肋骨型線放樣。

（3）船體結(jié)構(gòu)放樣和構(gòu)件展開。

（4）制作樣桿、樣板、樣箱、繪制下料圖為后序工序服務(wù)。2、試述胎架的作用。答：胎架是裝配焊接船體復(fù)雜曲面分段和帶曲面的立體分段的工作臺，胎架模板的曲形工作面應(yīng)與分段外形曲面相結(jié)合，胎架在設(shè)計、制造時，由于利用了切取不同基面的方法，使分段盡量接近水平狀態(tài)減少坡度，從而大大地改善了裝配焊接工作條件，并擴大了自動焊和半自動焊，減少了立焊和仰焊，提高了焊接質(zhì)量。同時，也便于分段畫線和矯正。由于改善了裝配作業(yè)的高度，從而有利于構(gòu)件的安裝質(zhì)量，保證分段型線和尺寸，保證了船體在船臺大合攏順利進(jìn)行，縮短了造船周期。

3、何謂部件？進(jìn)行部件裝配的好處的是什么？

答：由兩個或兩個以上的零件裝焊成的一個組合件稱部件。好處：部件裝配又稱小合攏，是船體裝配的每一個小階段，是船體分段、總段建造的基礎(chǔ)，它可使部件的裝配焊接工作位于最佳工作狀況下進(jìn)行，易于組織生產(chǎn)流水線，焊接變形也較易矯正，因而對提高船體建造質(zhì)量，降低成本，縮短船舶建造周期起著很大的作用。4、底部分段船臺定位有何要求？答；（1）分段的前后肋位（分段肋骨檢驗線）與船臺對應(yīng)肋位（船臺分段肋骨檢驗線）應(yīng)對準(zhǔn)，誤差不超過±4毫米。

（2）分段兩端中心線與船臺中心線應(yīng)對準(zhǔn),誤差≤3毫米。（3）分段前后肋位處的定位高度與船臺標(biāo)桿上對應(yīng)肋位的定位高度應(yīng)一致，誤差不超過±4毫米。

（4）分段內(nèi)底四角應(yīng)水平，誤差不超過±8毫米。5、分段的一般變形有幾種情況？答：四種情況：（1）分段兩端上翹；（2）底部分段橫收縮；（3）甲板下塌，即甲板架拱減��；（4）分段內(nèi)構(gòu)架的縱橫向收縮和角變形。6、船舶有哪些主尺度？

答：船舶主尺度是表示船體外型大小的最基本量度，一般有以下幾個尺度。（1）總長（LOA）：指包括兩端上層建筑在內(nèi)的船體型表面最前端至最后端之間的水平距離。

（2）設(shè)計水線長（LS）：指設(shè)計水線平面與船體型表面首、尾端交點之間的水平距離。（3）垂線間長（LPP）－又稱兩柱間長。指船舶首垂線與尾垂線之間的距離（水平）。所謂首（或尾）垂線是指通過首柱前緣（或尾柱后緣，對無舵柱的船舶，則量至舵桿中心）與設(shè)計水線交點所做的垂線。（4）型寬（B）：指船體型表面之間垂直于中線面的最大水平距離。（5）型深（D）：指在船舶的中橫剖面處，自龍骨線沿垂直于基平面的方向量至舷弧線的距離。無特別注明時，通常系指量至上甲板的邊線。（6）設(shè)計吃水（T）：自基平面量至設(shè)計水線平面之間的垂直距離。7、船體結(jié)構(gòu)圖樣主要有哪些？繪制原則是什么？

答：船體結(jié)構(gòu)圖樣是船體建造的主要依據(jù)，它主要表示全船或船體分段的結(jié)構(gòu)形式，構(gòu)件結(jié)構(gòu)，尺寸及其相互連接的方式等。

船體結(jié)構(gòu)圖樣中有基本結(jié)構(gòu)圖，橫剖面圖、機艙剖面圖、肋骨線型圖、外板展開圖、分段結(jié)構(gòu)圖和基座結(jié)構(gòu)圖。在這些結(jié)構(gòu)圖中，分段結(jié)構(gòu)圖和基座結(jié)構(gòu)圖占有很大的比例。

船體結(jié)構(gòu)圖樣是按三面正投影的基本原則繪制的。由于船體表面形狀復(fù)雜，結(jié)構(gòu)縱橫交叉，且又采用較小的圖面比例表達(dá)，所以在船體結(jié)構(gòu)圖樣中，除采用正投影基本原則繪制外，又可用構(gòu)件投影的簡化畫法和放大節(jié)點、增劃部面、重疊表示以及構(gòu)件尺寸的集中標(biāo)注等方法來繪制。

8、船體骨架有哪些形式？

答：船體骨架有橫骨架式、縱骨架式和混合骨架式三種：

（1）橫骨架式－指橫向骨材較密，縱向骨材較稀的船體骨架形式，橫骨架式的橫向強度較好，內(nèi)河船舶、中小型沿海船舶和浮船塢等采用。

（2）縱骨架式－指縱向骨材較密，橫向骨材較稀的船體骨架形式�？v骨架式的縱向強度好，在保證船體總縱強度的同時，可減輕船體的重量。一般適用于大型油船和礦沙船等。（3）混合骨架式－指部分采用橫骨架式（舷側(cè)結(jié)構(gòu)）、部分采用縱骨架式（船底及甲板結(jié)構(gòu)）的船體骨架形式。采用混合骨架式既有利于船體的總強度，又可使船舶的某些結(jié)構(gòu)得到合理安排�，F(xiàn)在一般大中型油船，貨物運輸船等都采用這種形式。9、錨鏈管怎樣組裝？

答：錨鏈管是指錨鏈用錨機帶動進(jìn)出錨鏈艙的導(dǎo)管，一般由二片半圓管組成而成，其組裝方法如下：

（1）檢查管子的圍長是否符合公差要求，管子一般經(jīng)刨邊加工，然后進(jìn)行無余量合攏，若發(fā)現(xiàn)管子圍長過長，應(yīng)進(jìn)行修正，但要考慮焊接收縮量，要使裝焊后的公差符合要求，所以檢查圍長是極為重要的。

（2）進(jìn)行定位焊，一般從中間向兩邊延伸定位，如中間縫較空時，可用鏈條，油泵或?qū)Ｓ谩榜R”壓緊后再定位焊，發(fā)現(xiàn)接縫不平時，可用“馬”壓平時再定位焊。

（3）全部定位后，應(yīng)復(fù)查周長，若過大時，還可進(jìn)行修正，以避免返工浪費。10、金屬結(jié)構(gòu)件裝焊變形的原因是什么？

答：金屬結(jié)構(gòu)件在裝焊后，一般都要產(chǎn)生變形，引起變形的主要原因是：

（1）裝配方面：A、間隙過大；B、坡口不符合要求；C、拼板厚度不平整；D、用開式索具螺旋扣硬拉成形。

（2）焊接方面：A、因焊后冷卻，焊件局部受到收縮力影響；B、焊縫寬度及焊腳尺寸過大；C、焊接規(guī)范選擇不當(dāng)；D、焊接程序及方法不合格。

（3）工藝措施不當(dāng)：由于金屬結(jié)構(gòu)件的焊縫布置不對稱，結(jié)構(gòu)形式不合理也會引起焊后變形。

（二）中級部分

1、簡述數(shù)學(xué)放樣的基本內(nèi)容。

答：一方面將型線圖的型值作為輸入數(shù)據(jù)，通過計算機作光順運算，再將連續(xù)的外板等展開尺寸胎架尺寸作為輸出數(shù)據(jù)，用于數(shù)控加工；另一方面用數(shù)控繪圖機繪圖，并對內(nèi)部構(gòu)件放樣，再把有關(guān)船體曲面和船體內(nèi)部構(gòu)件等的信息儲存在數(shù)據(jù)庫中。這樣，不僅是放樣，而且連最初的設(shè)計繪圖也以數(shù)據(jù)庫為中心，實現(xiàn)從設(shè)計到加工的集成系統(tǒng)。2、彎板的主要工藝要求有哪些？答：（1）水火彎板前應(yīng)根據(jù)板件成形要求，在其上畫出加熱線，各加熱線的起點應(yīng)相互錯開，不可在同一條直線上。

（2）根據(jù)板件盛開要求，選擇合理的加熱參數(shù)。

（3）左、右形狀對稱的板件，其加熱線的位置、數(shù)量和長短應(yīng)對稱一致，操作也應(yīng)對稱進(jìn)行。

（4）應(yīng)盡量避免在同一位置重復(fù)加熱，尤其低合金鋼，一般情況下，重復(fù)加熱次數(shù)不超過3次，否則，不僅影響成形效果，還會降低鋼板的機械性能。（5）新鋼種水火彎板法要經(jīng)過試驗鑒定后才能進(jìn)行。3、分段裝配在船體建中有哪些作用？答：分段裝配是船體建造中的重要階段，分段裝配工作量的擴大，可減少船臺裝配的工作量，縮短船舶在船臺上的建造周期。同時也有利于船臺裝配焊接變形的控制，提高船體建造質(zhì)量，分段裝配工作量的擴大，將意味著分段的結(jié)構(gòu)更趨于完整，這為船舶設(shè)備、管系、舾裝件的預(yù)裝工作創(chuàng)造了更為有利的條件，對縮短船舶建造周期，提高船廠的經(jīng)濟(jì)效益具有更大的意義。

4、首立體分段建造完工后有哪些測量項目？答：（1）測量甲板或平臺中心線處的高度；（2）測量甲板尾端或平臺首尾端及肋骨檢驗處寬度；（3）測量甲板、平臺四周水平度；（4）分段在吊離胎架前，測量首立體分段首柱中心線的偏差；（5）測量甲板中心線尾端高度。5、反造雙層底分段變形的原因有哪些？答：（1）外底板的對接焊縫焊接引起的分段變形；（2）構(gòu)架的焊接變形；（3）分段內(nèi)縱橫構(gòu)架之間的角焊縫及其與內(nèi)外底板的角焊縫所引起分段的收縮和上翹變形最大；（4）分段翻身后焊接繼續(xù)產(chǎn)生變形；（5）分段翻身后如擱置不當(dāng)，或裝焊前沒有采取有效的反變形工藝措施也將引起變形。

6、什么叫船體塔式建造法？

答：塔式建造法是大中型船舶常用的船臺裝配方法，由于船大，按總段劃分，總段過重，因此按船體結(jié)構(gòu)特點將船體劃分成各種型式的分段，如立體分段、平面分段、半立體分段等。塔式建造法是在船臺上以一個中部偏尾的底部分段為定位分段，而后向首、尾和兩舷自下向上地進(jìn)行分段安裝，整個裝配區(qū)域始終是底寬上窄呈塔形。這種裝配方法有利于勞動力的展開，縮短船臺建造周期，因此被各船廠廣泛使用。但這種方法對生產(chǎn)計劃和船臺工藝順序要求準(zhǔn)確嚴(yán)格，由于裝焊的影響首尾易上翹，故在用此方法建造時，應(yīng)預(yù)放反變形。7、什么叫船體密性試驗？

答：密性試驗是檢查外殼板、艙壁等結(jié)構(gòu)的焊縫有無滲漏現(xiàn)象，同時，通過灌水試驗來考察船體強度，以保證船舶的航行安全。通過密性試驗，暴露焊縫缺陷，從而分析焊縫質(zhì)量問題，改進(jìn)措施，提高焊縫質(zhì)量。密性試驗的方法有：（1）灌水試驗；（2）沖水試驗；（3）淋水試驗；（4）涂煤油試驗；（5）沖氣試驗。8、試述船臺裝配中常見的幾種缺陷與處理方法？答：（1）對接縫局部間隙超差；處理方法：超差值很小時可進(jìn)行堆焊、批平、磨光達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)間隙，超差值很大時，對構(gòu)件可換300mm嵌補。對于板材可換不小于500mm嵌補。（2）分段“余量不夠”定位時可適當(dāng)縮短兩分段肋骨檢驗線之間的距離，但應(yīng)確保分段接縫部位的肋距和接縫間隙的最大值都不超差。（3）縱向骨架對不準(zhǔn)：如果兩骨架錯位小于10mm，可將其中一根骨架與外板的定位焊拆去約一檔肋距，如果錯10mm以上，則將相對接的兩根骨架與外板的定位焊都拆除一段。（4）舭部外板典型不對：可將其中較大的外板沿縱向邊接縫割開一段，而后進(jìn)行分段端接縫的定位焊。9、簡述船體制圖中各種型線的含義？答：（1）“細(xì)單點劃線”表示中心線或可見弱構(gòu)件；（2）“細(xì)雙點劃線”表示非本圖結(jié)構(gòu)線或假想法；（3）“粗單點劃線”表示可見的強構(gòu)件；（4）“粗雙點劃線”表示不可見的強構(gòu)件；（5）“細(xì)虛線”表示不可見的弱構(gòu)件；（6）“粗虛線”表示不可見的非水密板材；（7）“軌道線”表示不可見的水密板材；（8）“細(xì)實線”表示輪廓線或板縫線。10、如何用鋼性固定法減少分段焊接變形？答：鋼性固定法就是采用增大結(jié)構(gòu)鋼性的方法來減少分段變形，也就是將分段的周圍和中部用夾具和定位焊固定于胎架上，或在分段縱橫骨架焊接前增設(shè)臨時加強裝置，強制減小分段的焊接變形。如在底部分段中安裝“壓排”，立體分段中加裝假艙壁等，以增大分段截面的剛性，達(dá)到減小變形的目的。

此外，選擇合理的建造方法，與增大分段剛性，如對底板同樣瘦削的兩個分段，采用反造法比正造法變形要小些，因在反造法中甲板胎架的接觸點多（既固定點多）。船體的剛性也就比較大，抗變形的能力就強；而在正造法中，底部的接觸點少，剛性就比較差，不利于控制焊接變形。

11、船舶下水前應(yīng)完成哪些工作？

答：在船船建造中，由于預(yù)舾裝的不斷擴大，下水時舾裝完工量可達(dá)70－80％，為保證下水的安全，要求在下水前至少完成以下的建造工作：（1）應(yīng)能保證船舶下水時具有足夠的縱向強度。（2）應(yīng)完成甲板以下的密性試驗，并經(jīng)檢驗合格。

（3）必須完成船體內(nèi)部與船底板，舷側(cè)板直接連接附件（如海底閥、通海杯形管節(jié)等）的安裝工作。

（4）完成推進(jìn)器、舵、推進(jìn)器軸出口處等水下工程以及系統(tǒng)設(shè)備和下水前必須的就生設(shè)備等安裝工作。

（5）完成船體主尺度的測量檢驗載重線和吃水標(biāo)志的繪制以及船體外板的油漆工作。（6）下水資料應(yīng)完整。

12、技術(shù)改造包括哪些內(nèi)容和重點？答：內(nèi)容：（1）產(chǎn)品的改革；（2）機器設(shè)備和工具的改革；（3）生產(chǎn)工藝和操作方法的改革；（4）節(jié)約和綜合利用原材料、能源采用新型材料和代用品；（5）勞動保護(hù)和生產(chǎn)環(huán)境的改造等。重點：（1）節(jié)約能源和原材料，降低消耗，降低成本；（2）改造產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，使產(chǎn)品升級換代，提高性能和質(zhì)量，滿足國內(nèi)外市場需要；（3）合理利用資源，提高綜合利用水平；（4）保證安全生產(chǎn)，改進(jìn)環(huán)境保護(hù)，減輕繁重體力勞動等。

13、什么是分段無余量裝配法？如何應(yīng)用分段無余量裝配法？

答：將分段的公差控制在一定的范圍內(nèi)，使各船體分段在船臺（塢）合攏時，不必進(jìn)行劃線與切割余量，又稱公差配合法。

要保證分段對接時不超公差，尤其在工藝、設(shè)備不太先進(jìn)的工廠是很難做到的，因而過去均采用有余量裝配法，來保證分段對接的公差。隨著造船工業(yè)的發(fā)展，新工藝、新技術(shù)被廣泛應(yīng)用，為分段無余量裝配創(chuàng)造了有利條件。如何使用激光精緯儀劃線，使分段的精度大大提高，特別是大型船舶的建造，選用鋼板較厚的分段的變形就小。因此，采用無余量裝配更有可能。從目前情況看，對小型船舶采用無余量裝配比較困難，對大、中型船舶，一般比較平直的分段，如橫艙壁，平直的舷側(cè)分段，可不放余量。對底部、舷側(cè)、甲板等分段，可在分段裝焊后，用激光精偉儀劃線后將余量切除，再上船臺（塢）安裝。對首、尾分段，因曲度較大，仍應(yīng)放余量，并且在船臺（塢）上對接時，經(jīng)定位后切除。14、試敘述雙層底分段正造法的裝配順序。橫剖面如圖：答：鋪設(shè)外板→焊接外底板→劃縱橫構(gòu)架線→交驗→焊接縱橫構(gòu)架→修齊縱橫構(gòu)架→安裝內(nèi)底板→焊接局部內(nèi)底板→裝焊吊耳、加強→劃分段水平線、分段中心線和肋骨檢驗線→交驗→分段吊離胎架→翻身、外板接縫封底焊（若二氧化碳焊則此項取消），同時進(jìn)行內(nèi)底板與內(nèi)底縱橫構(gòu)架接縫的焊接→翻身→焊后測量→交驗→報驗。

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船舶行業(yè)特有工種：船體裝配工、高級工理論復(fù)習(xí)題

一、判斷題

1．火工校正的溫度一般不超過600℃。（×）

2．測量是船體建造中各工序不可缺少的環(huán)節(jié)。（O）

3．焊接變形是必然的，只能減少，不能根除。（O）

4．分段裝配焊接后的變形是不可預(yù)測的。（×）

5．分配吊運時，必須設(shè)吊運加強。（×）

6．為防止變形，大型分段胎架應(yīng)設(shè)反變形。（O）

7．分段吊運眼板的材料等級要高于母材。（×）

8．材料EH36抗拉強度高于DH36。（×）

9．焊縫間隙不超過母材厚度，可進(jìn)行長肉處理。（×）

10．裂紋是危害最嚴(yán)重的焊接缺陷。（O）

11．焊接在水密艙壁上的舾裝件必須加設(shè)覆板。（O）

12．線段的投影長度比實長短，說明線段與投影面平行。（×）

13．在兩個方向上曲率都有變化的曲面是不可展曲面。（O）

14．盤尺尺條與船體結(jié)構(gòu)都是鋼質(zhì)材料，所以測量時可以不考慮其熱脹冷縮影響。（×）

15．分段長度寬度方向的誤差屬于位置誤差。（×）

16．分段平面度垂直度的誤差屬于形狀誤差。（O）

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船舶行業(yè)特有工種：船體裝配工、高級工理論復(fù)習(xí)題

17．船體構(gòu)件的轉(zhuǎn)角處必須倒鈍，這樣可增加油漆的附著力。（O）

18．重力式下水船體受力最危險階段是首跌落階段。（×）

19．重力式下水分為滾珠式下水和滑油式下水。（O）

20．船體重要構(gòu)件錯位切修長度是錯位量的20倍。（×）

21．肘板的作用是增加連接構(gòu)件之間的強度。（×）

22．自動焊接的引弧工藝板是為了保證焊縫的間隙。（×）

23．舵線與軸線的距離應(yīng)控制在3mm以內(nèi)。（O）

24．殼、舾、涂一體化可大幅提高建造進(jìn)度。（O）

25．油水艙的海底栓位置應(yīng)選在與結(jié)構(gòu)不相碰處。（×）

26．錨鏈艙中心線與錨鏈管中心線有一角度。（O）

27．船體結(jié)構(gòu)上的任何一點的坐標(biāo)均可從型值表中查出。（×）

28．船體的出入口、梯子、通道等均可在基本結(jié)構(gòu)圖中看出。（×）

29．船體的吃水標(biāo)志應(yīng)該在分段制作階段堪劃。（×）

30．船體結(jié)構(gòu)安裝鋅塊是為了提高其耐腐蝕程度。（O）

31．圓管與圓錐管相交的結(jié)合線為封閉的空間曲線。（O）

32．二旋轉(zhuǎn)體的軸線在空間相交，交點就是輔助球面的球心。（O）

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33．在同一接頭面積上，鉚釘鉚接的數(shù)量愈多，其強度愈大。（×）

34．塞焊是在連接件中使用一種焊接方法，先鉆孔然后用熔敷金屬填滿，它只起輔助作用，所以在強度計算中不考慮塞焊因素。（O）

35．如果容器內(nèi)部有零件，可在裝配一端封頭后，再進(jìn)行內(nèi)部零件的裝配，最后裝配另一端封頭。（O）

36．拱頂板焊接時，先焊底部的連續(xù)焊縫后焊頂部的連續(xù)焊縫，先焊環(huán)向短縫后焊徑向長縫，焊工從均勻的位置分布，由中心向外分段退焊。（O）

37．若斜切胎架基面與船體基線面互為垂直，則一定為正切胎架。（×）

38．切割錨鏈筒的輪廓線時割矩應(yīng)垂直外板。（×）

39．公差不同于誤差，公差是主觀的，誤差是客觀存在的。（0）

40．正切和正斜切胎架基面都是平行或垂直于船體基線面。（×）

41．球體被平面所截只是一種情形，即在任何情況下，其截面都為橢圓形。（×）

42．二旋轉(zhuǎn)體的軸線同時平行于圓拄投影面，二軸線在同一視圖上表現(xiàn)為實長。（0）

43．在低合金鋼結(jié)構(gòu)中，由于鋼料的性質(zhì)較為堅硬，因此要用冷鉚。（×）

44．在某些情況下，將焊肉加大加厚，以提高焊縫強度，反而增加了應(yīng)力集中而削弱了強度。（0）

45．壓力容器的試樣板應(yīng)取于同一工件同一塊母材，必須與產(chǎn)品一起進(jìn)行加熱，焊接，熱處理等工作。然后通過對試樣板進(jìn)行機械性能試驗，得知產(chǎn)品在加工過程中金屬內(nèi)部的變化情況。（0）

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46．罐底版，罐壁板連接角鋼，罐蓋板各板間的焊縫應(yīng)錯口排料，應(yīng)采用十字焊縫連接，不允許采用T字形的焊縫連接。（×）

47．船體底部分段確定長度方向的位置以相鄰兩分段間肋距為依據(jù)。（×）

48．船臺上進(jìn)行艉段定位時，如確定前后位置有矛盾，則應(yīng)以肋骨檢驗線為依據(jù)。（×）

49．船體產(chǎn)品質(zhì)量通過工序質(zhì)量放映工作質(zhì)量。（O）

50．胎架制造在胎板上劃線時，對樣板上的標(biāo)出的外板厚度可以不予考慮。（×）

51．截交線是被截切形體與切面的公有線，同時也是相交物體的分界線。（O）

52．方管與方錐管相交結(jié)合線為空間封閉曲線。（×）

53．相同直徑鉚釘焊接的強度與鉚釘?shù)拈L度和鋼板厚度成正比，（×）

54．對接焊縫有直斜之分，斜焊縫能提高強度，斜角45。（0）

55．圓柱形容器的焊縫受力不均勻，根據(jù)受力分析，環(huán)向焊縫所受到的應(yīng)力要比縱向焊縫的應(yīng)力大一倍。（×）

56．封頭與筒體在裝配前，應(yīng)先把人孔按設(shè)計的位置尺寸割開，并進(jìn)行裝配。（0）

57．船舶在靜水中發(fā)生總縱彎曲，彎矩最大值在船體長度的中間部分，中間部分的剪力為最大。（×）

58．船體零件進(jìn)行復(fù)雜曲面成型加工，一般采用三星滾（或三心滾）設(shè)備來加工。（×）

59．總布置圖屬于船體詳細(xì)設(shè)計圖。（O）

60．分段在裝配焊接后往往會產(chǎn)生橫向翹曲變形。（×）

F0

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61、素線是曲線的轉(zhuǎn)體曲面是可展曲面。（）×

62、可展曲面的素線互相平行。（）O

63、彎曲成型加工所用的材料通常均為塑性材料。（）O

64、材料的纖維方向?qū)�彎曲加工的方向沒有影響。（）×

65、六點定位原則，適合于任何形狀零件的定位。（）O

66、兩個零件間的相對平行度，有時可以通過間接測量來完成。（）O

67、垂直度的測量必須使吊線錘的方法。（）×

68、鋼板校平機上排輥與下排輥必須是平行的。（）×

69、噴丸除銹一般用于分段，拋丸除銹一般用原材料。（）O

70、船體構(gòu)件的邊緣加工必須用切割方法來完成。（）×

71、等離子切割是以高溫高速的等離子弧為熱源的。（）O

72、橫艙壁合攏定位時，必須測量壁子的垂直度上口水平度以及保證下口對位。（）O

73、分段合攏時結(jié)構(gòu)錯位，必須切修光順，切修長度為錯位量的20倍。（）×

73、分段合攏縫間隙超差，可采用補焊長肉的方法修整。（）×

74、構(gòu)件焊接的“瘦馬”變形可以用背燒的方法進(jìn)行校正。（）O

75、平面分段流水線有“直線流程式”和“L型流程式”兩種。（）O

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76、平面分段流水線的各個部位都是固定的。（）O

77、構(gòu)件發(fā)生變形是在應(yīng)力作用下，使纖維的長度發(fā)生了變化。（）O

78、構(gòu)件發(fā)生了變形，說明了構(gòu)件內(nèi)部應(yīng)力有不均勻的現(xiàn)象。（）O

79、焊接變形量的大小，很大程度上取決于材料的塑性。（）×

80、反變形法是唯一能夠控制變形的方法。（）×

81、為了減小結(jié)構(gòu)的變形，最好不采取強制裝配的做法。（）O

82、起錨設(shè)備主要有起錨機止鏈器，導(dǎo)鏈輪，錨鏈筒等組成。（）O

83、造船生產(chǎn)的誤差中大部分是草率性誤差。（）×

84、軸系照光是為確定主機的位置與其他構(gòu)件無關(guān)。（）×

85、存在肋骨基數(shù)處的外板定是雙曲度外板。（）×

二、選擇題：

1．氣割是和用氧氣和乙炔的混合氣體燃燒的火焰將金屬加熱并能在氧氣流中（B）而將金屬割開。

A：融化B：燃燒C：融解

2．凡在狹小艙室，箱柜和容器等處工作，必須執(zhí)行（B）監(jiān)護(hù)制度、監(jiān)護(hù)人員不得擅自離開崗位。

A：單人B：雙人C：多人

3．通用胎架是由框架與活絡(luò)胎板組成，在框架及活絡(luò)胎板上開有可調(diào)節(jié)的螺孔來調(diào)節(jié)胎板的（C）。

A：位置B：方向C：高低及角度

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4．焊接有幾種常見缺陷，通常（B）危害最大。A：夾渣B：裂紋C：氣孔

5．火焰矯正就是利用金屬局部受熱后，所引起的新的變形去矯正原先的變形，因此了解火焰局部受熱所引起的變形規(guī)律是掌握火焰矯正的（B）。A：特點B：關(guān)鍵C：所在

6．底部和舷側(cè)胎架一般采用框架式能較好地保證分段的外形和（C）變形的能力。A：構(gòu)件自重B：吊運C：抵抗焊接

7．使用氧氣瓶或乙炔瓶進(jìn)行切割時，都要安裝減壓器，主要是用于（A）氧氣和乙炔氣的壓力，將瓶裝壓力變成切割用的工作壓力。A：減低B：增高C：加強

8．裂紋發(fā)生于焊縫或母材中，它可能存在于接頭的外部或內(nèi)部，它使工作截面減少，造成（C）是最危險的缺陷。

A：強度降低B：焊接撕裂C：應(yīng)力集中

9．船體上甲板在船體中垂彎曲時沿著縱向要受到很大（B），如果沒有縱向骨架的支持，它們將很容易失去穩(wěn)定。

A：拉力B：壓力C：彎曲

10．舵葉胎架基面一般選取平行于舵葉中心面的平面作為胎架基準(zhǔn)，這樣舵葉的垂直、水平隔板垂直于基面。舵葉在基面的投影，顯示出舵葉側(cè)面的（B）。A：剖面形狀B：尺寸形狀C：真實形狀

11．船體首尾部升高較大的底部分段和半立體分段，由于不垂直于肋骨剖面，所以胎架的基準(zhǔn)面選擇（C）形式。

A：正切B：雙斜切C：正斜切

12．雙層底分段反造一般是以內(nèi)底板為基準(zhǔn)面，在胎架上制造，內(nèi)底板定位劃線時須注意，由于分段構(gòu)架左右方向應(yīng)與圖紙（B）。A：相同B：相反C：相符

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13．船舶首尾立體分段的線型變化比較大，底部又瘦削，一般都采用以甲板為基準(zhǔn)面的（C）制造。

A：正造法B：側(cè)造法C：反造法

14．上層建筑裝配工作結(jié)束后，須進(jìn)行臨時加強，以防焊接、吊運、翻身引起分段變形，一般用槽鋼在縱向或橫向圍壁間斷處的（A）作臨時加強。A：下方B：中間C：上方

15．在船舶分段建造時，一般多采用從分段中間向（C）同時施焊，并采取逐步退焊，跳躍焊等方法，對減少焊接變形有非常重要的影響。A：左右B：前后C：前后左右

16．將基準(zhǔn)段底部分段吊上船臺相應(yīng)位置進(jìn)行定位，使底部分段兩端中心線與船臺中心線對準(zhǔn)。若有偏差，可用松緊螺絲（平川套）調(diào)整，定位后將螺絲擰緊，不使分段（B）移動。

A：前后B：左右C：上、下

17．錨機是船舶的重要設(shè)備之一，它主要包括起錨機，掣鏈器，導(dǎo)鏈輪等等，其錨機底座在安裝時，應(yīng)（C）底座左右，前后水平，使其上表面呈水平狀態(tài)。A：研配B：劃線C：調(diào)整

18．碳弧氣刨已逐漸取代風(fēng)力鏟刨，碳弧氣刨的電流一般在（B）。A：201*00AB：500800AC：8001000A

19．跨度較大而中間懸空的鋼結(jié)構(gòu)，為抵抗外力的作用，在制作時要按跨度大小進(jìn)行（B），其數(shù)值根據(jù)結(jié)構(gòu)剛度不同而確定。A：加放B：起拱C：尺寸計算

20．以涂裝為重點，就是隨著船殼和舾裝設(shè)計的深化，涂裝也要相應(yīng)改變以往的傳統(tǒng)方法，千方百計（C）二次除銹和涂裝的工程量，實現(xiàn)按區(qū)域按工藝階段進(jìn)行涂裝。A：增加B：不要C：減少

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21．船體構(gòu)件理論線，就是在船體建造時決定構(gòu)件的（B）。A：加工線B：位置線C：工藝線

22．船體型線圖是船體圖樣中最基本和最重要的圖樣之一，它除了表示船體的（B）又是船體設(shè)計及放樣的依據(jù)。

A：輪廓B：形狀和大小C：外形概況

23．圓鋼的展開是以（C）長度進(jìn)行計算，因為它與中性層相重合。A：內(nèi)徑B：外徑C：中心線

24．船體構(gòu)件加工其中有一部分需要彎曲成它在船體空間位置上應(yīng)有的（B）其彎制過程稱為船體構(gòu)件的成形加工。

A：位置B：曲面和曲線形狀C：形狀

25．沖水實驗噴水口處的壓力不小于（A）。

A：0.2MpaB：0.14MpaC：0.014Mpa

26．胎架是制造分段或立體分段的工作臺，所以胎架制造圖不僅需要提供在制造時的數(shù)值，而且還要提供（B），以保證強度。A：尺寸B：胎架結(jié)構(gòu)圖C：樣板

27．用氧氣乙炔切割鋼板變形的原因主要是由于切割時金屬局部受熱，使金屬產(chǎn)生不均勻，熱脹冷縮而引起的（C）變形。A：彎曲B：彈性C：塑性

28．坡口的作用是使電弧能深入焊縫的根部，使根部焊透，鈍邊是為了防止（A）但鈍邊的尺寸要保證第一層焊縫能焊透。A：燒穿B：背扣C：引弧

29．對于結(jié)構(gòu)較強的構(gòu)件可采用先組裝（C）后與外板組合的方法，可減少分段組裝工作量，使分段變形減少。

A：外板B：肋骨C：構(gòu)架

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30．肋骨框架裝配前，檢查橫梁的拱度和肋骨彎勢是否符合線型，如不符合線型時，不宜強制成型，免得整個框架在解除固定后，發(fā)生（B）而出現(xiàn)變形。A：干裂B：回彈C：扭曲

31．底部分段，甲板分段和一此曲型變化不大的舷側(cè)分段，半立體分段的胎架基準(zhǔn)面通常選擇（B）形式。

A：單斜切B：正切C：正斜切

32．雙層底框架式建造法與反造法基本（C），大型船舶的底部結(jié)構(gòu)為縱骨架式，以側(cè)桁材，中桁材為框架裝配的基準(zhǔn)。

A：相反B：相等C：相似

33．甲板分段的型線雖是雙曲度的，但甲板梁拱和脊弧曲線變化都比較和緩，所以一般選擇在（C）式胎架上進(jìn)行裝焊。A：模板B：框架C：支柱

34．船上煙囪的裝配不僅其外部形狀和尺寸要滿足圖紙的要求，圍板焊接處的線型光順，平直度亦應(yīng)加以重視。目前船廠普通采用的是（C）。A：正造法B：反造法C：側(cè)式裝配法

35．采用反變形的方法來預(yù)防分段焊接變形是行之有效的措施，可以根據(jù)分段的不同結(jié)構(gòu)和建造工藝適當(dāng)?shù)剡x用，通常情況下，適用于線型變化（B）的分段。A：較大B：較小C：一般

36．將基準(zhǔn)段底部分段吊上船臺相應(yīng)位置處進(jìn)行定位，使分段兩端距基線的高度相等左右水平，若有偏差，可用液壓千斤頂調(diào)整定位后將開關(guān)擰緊，不使分段（C）移動。A：前后B：左右C：上下

37．主機座與軸系密切相關(guān)，主機座安裝的高度是按軸系（B）為準(zhǔn)的，主機座安裝的高度如有出入，將影響主機及軸系的安裝。A：位置B：中心線C：坐標(biāo)

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38．中碳鋼的含碳量為（C）。

A：0.140.25%B：0.200.30%C：0.350.60%

39．箱形梁上拱度不足時可用氧乙炔火焰加熱，在下蓋板的長筋板進(jìn)行帶狀橫向加熱，并在腹板兩側(cè)進(jìn)行（C）加熱，使主梁下部收縮，增加拱度。A：點狀B：條狀C：三角形

40．以舾裝為中心就是在船殼設(shè)計時充分考慮舾裝的方便性，完整性、船殼為舾裝提供施展技能的舞臺，盡力提高分段和總段的（B），并為涂裝創(chuàng)造良好的條件。A：合理性B：預(yù)舾裝率C：配套性

41．根據(jù)船體構(gòu)件在視圖中的投影關(guān)系，搞清構(gòu)件之間的（A）和連接方式。A：相對位置B：對應(yīng)位置C：相關(guān)位置

42．熱處理是通過鋼在固態(tài)下的加熱，保溫、冷卻來改變鋼的內(nèi)部組織，從而達(dá)到（C）的一種工藝方法。

A：改變加工方法B：改變形狀C：改變工藝性能

43．基本結(jié)構(gòu)圖，反映出船體各部分結(jié)構(gòu)的相對位置和船體構(gòu)件的（A）結(jié)構(gòu)形式和相互連接的方法。

A：布置尺寸B：安排位置C：擺放形式

44．船體構(gòu)件加工可以通過各種機械設(shè)備在常溫下進(jìn)行冷彎成型加工，對少數(shù)曲型復(fù)雜的構(gòu)件則在高溫下進(jìn)行（C）或采用水火彎制工藝來實現(xiàn)。A：壓型B：錘擊加工C：熱彎成型加工

45．火焰矯正的效果，取決于火焰加熱的位置和火焰的能率，不同的加熱位置可以矯正（C）方向的變形。

A：相同B：相反C：不同

46．胎架結(jié)構(gòu)圖反映了胎架的具體結(jié)構(gòu)，一般采用框架結(jié)構(gòu)，具有較好（B）A：強度B：剛性C：穩(wěn)性

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47．氧、乙切割時，必須防止回火，回火的實質(zhì)是氧乙炔混合體從割嘴內(nèi)流出的速度（C）混合氣體的燃燒速度。

A：大于B：等于C：小于

48．定位焊的焊縫段要求短小，一般長度為30毫米左右，但厚度及剛性大的構(gòu)件定位焊焊縫長度不低于50毫米，定位焊間距一般為（B）毫米之間。A：100150B：150500C：250500

49．通常結(jié)構(gòu)較弱或外板線型變化較大的構(gòu)件采用先拼裝（A），后安裝構(gòu)架的方法，這樣可以保證構(gòu)件線型正確性。A：外板B：肋骨C：框架

50．主機座的外形尺寸精確度要求很高，特別是機座上表面的平整度，因此主機座組裝時，一般以其縱向桁材面板的（B）為基準(zhǔn)，在胎架上反裝配。A：表面B：上表面C：下表面

51.線型變化很大的舷側(cè)分段的胎架，即不垂直于肋骨剖面，且與船體基線面成一傾角,所以胎架的基準(zhǔn)面選擇（B）形式。A：正切B：雙斜切C：正斜切

52.雙層底分段正造一般是在專用胎架上進(jìn)行的,這種方法容易控制分段在建造過程中的變形，能保證分段的(B)但消耗材料工時大，成本高.A：穩(wěn)性B：正確線型C：剛性

53.裂紋發(fā)生在焊接后的母材中,它可以造成（C）是最危險的缺陷。A：強度降低B：剛性降低C：應(yīng)力集中

54.由于底部分段作為總段裝配的基準(zhǔn)分段，裝配結(jié)束后應(yīng)在分段上劃出(B)及肋骨檢驗線,并須經(jīng)過校正及交驗。

A：位置線B：中心線C：安裝線

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55．分段吊環(huán)的孔眼應(yīng)具有良好的光潔度，孔眼周圍加焊復(fù)板，以增強（B）其強度，吊環(huán)要求采用堿性焊條焊接，并經(jīng)嚴(yán)格檢驗。A：抗拉B：剪切C：抗彎

56．將基準(zhǔn)段底部分段吊上船臺相應(yīng)位置處進(jìn)行定位，使分段上的肋骨檢驗線對準(zhǔn)船臺上的肋骨檢驗線,若有偏差，可有松緊螺絲(平鉆套)調(diào)整，定位后將螺絲擰緊，不使分段（A）移動。

A：前后B：左右C：上下

57．在船臺上安裝主機座時，應(yīng)初步定出軸承的前后位置，拉出鋼絲，按照鋼絲（B）機座的中心位置，及高低位置，然后確定應(yīng)切掉的余量。A：設(shè)定B：確定C：考慮

58．球罐的裝配一般采用分瓣裝配，分瓣裝配法是將瓣片或多瓣片直接吊裝整體的安裝方法，分瓣裝配法中以（A）為基準(zhǔn)安裝的方法運用最普遍。A：赤道帶B：罐頂向下C：罐底向上

59．以船殼為基礎(chǔ)著重研究和探討船殼新的（C），也就是在確定船殼建造方針時要充分研究有利于提高分段，總段預(yù)舾裝和涂裝完整性的技術(shù)。A：方案B：設(shè)計思路C：建造方法

60．高合金鋼的合金元素含量大于（D）A：2%B：5%C：8%D：10%

61．含碳量在（B）以上的鐵碳合金叫鑄鐵。A：1%B：2%C：2.5%D：3%

62．焊條型號：E5015中的50表示熔數(shù)金屬（C）最小值。

A：屈服強度；B：剪切強度；C：抗拉強度；D：沖擊強度；

63．嚴(yán)格意義上說，內(nèi)應(yīng)力是（C）。

A：單向的；B：雙向的；C：三向的；D：四向的；

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64．焊縫熱影響區(qū)的寬度是（D）。

A：1mm以內(nèi)B：2mm以內(nèi)C：3mm以內(nèi)D：不一定

65．在焊接重要結(jié)構(gòu)件時，要選用（A）焊條，采用支流焊機。A：低氫型B：低鎳型C：酸性D：堿性

66．金屬切割性的好壞取決于金屬的熔點（A）金屬的燃點。A：高于B：低于C：等于D：無所謂

67．金屬在氧氣流中的燃燒反應(yīng)，是（C）反應(yīng)。

A：氧化B：還原C：放熱D：吸熱

68．退火熱處理的目的是降低硬度和（B）。

A：屈服強度；B：消除內(nèi)應(yīng)力；C：抗拉強度；D：都不是。

69．正火熱處理的目的是（C），減小脆性。

A：降低硬度；B：降低強度；C：細(xì)化晶粒；D：改變成份

70．回火熱處理的目的是消除因淬火造成的內(nèi)應(yīng)力，（D）。

A：提高強度；B：增強塑性C：降低硬度；D：提高韌性；

71．分段平面度的測量，可用水平軟管，（C）等方法。

A：吊線錘B：經(jīng)緯儀C：水準(zhǔn)儀D：水平尺

72．標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)緯儀的直線度測量誤差為（A）。

A：±2″B：±3″C：±4″D：±5″

73．主尺度的長寬比，常用哪一組符號表示，（A）。

A：L/BB：B/TC：D/TD：L/D

74．減小分段變形，可采用下列哪種方法（D）？

A：剛性固定法B：反變形法C：合理的裝焊程序D：都可以

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75．導(dǎo)流罩是為節(jié)省能源，一般可提高航速（A）？

A：0.3節(jié)B：0.6節(jié)C：1.0節(jié)D：1.2節(jié)

76．防止分段變形的最好方法是提高(D)?

A：材料質(zhì)量B：焊接速度C：材料剛性D：裝配質(zhì)量.

77．(D)胎架基面,即不垂直于水線面,也不垂直于橫剖面.

A：正切B：斜切C：單斜切D：雙斜切

78．在型值表中，可查出(C)構(gòu)件的三維坐標(biāo)值.

A：所有B：縱、橫壁上C：殼板上D：各種舾裝件

79．鐵和碳的合金，通常叫碳素鋼，鋼中除鐵碳外，主要含有（A）。A：硅、錳、硫、磷B：硅、硼、硫、鱗

C：硅、錳、硫、氮D：硅、錳、硫、硒

80、一般低碳鋼當(dāng)溫度在（）時，屈服極限就接近于零。

A．600-650CB．650-700CC．700-750CD．900-950CA

81、對于低碳鋼，只要有1cm2面積的金屬被加熱到塑性狀態(tài)，冷卻后就能產(chǎn)生約（）的矯正力。

A．20KNB．24KND．26KND．28KNB

82、火焰矯正時，加熱位置及加熱量相同，結(jié)構(gòu)剛性與變形關(guān)系為（）。A．剛性大，變形大B．剛性小，變形大

C．沒有關(guān)系D．無法確定

83水平正置在兩端支承的工字鋼，中間受壓力作用，則上下面板受彎曲應(yīng)力為（）。A．上壓力，下壓力B．上拉力，下拉力

C．上壓力，下拉力D．上拉力，下壓力C

F0000

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84、船體總長和兩柱間長的精度標(biāo)準(zhǔn)為（）。A．+D

85、鋼盤尺尺條的膨脹系數(shù)（）。

A．11.2105/0CB．1.8×10/CC．1.5×10-4/0CD．18×10-4/0CA

86、船臺坡1：22則船臺水平夾角又是（）。

A．a(chǎn)rcsin1/22B．a(chǎn)rcsincos1/22C．a(chǎn)rctg1/22D．a(chǎn)rcctg1/22C

-50

11000LB．-

11000LC．不做規(guī)定D．11000L

三．填空題：

1．研究平面與立體表面相交的主要目的是求（截交線）。

2．熱處理是通過鋼在固態(tài)下的加熱、保溫、冷卻來改變鋼的（內(nèi)部組織）從而達(dá)到改變（工藝性能）的一種方法。

3．鉚釘桿受剪切力的同時，還伴隨著（彎曲、擠壓）等變形。

4．鋼結(jié)構(gòu)受力的設(shè)計是根據(jù)（強度）原則，然而設(shè)計上的鋼結(jié)構(gòu)受力應(yīng)（大于）實際受力，這主要考慮安全系數(shù)。

5．直徑較大且長度短的容器裝配時，為防止簡體自重產(chǎn)生（橢圓變形）直徑較大且長度短的容器裝配時，為防止簡體自重產(chǎn)生（橢圓變形）多數(shù)采用（立裝）的方法。（立裝）的方法。

6．?dāng)?shù)控切割可省去手工（放樣劃線）等工序而直接切割。

7．船體分段反變形就是在分段變形的（相反方向），將胎板放出一定數(shù)值的（反變形值），以補償焊后所引起的變形。

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8．對于僅有單向曲度的外板，是可展開曲面，只要用（幾何作圖）法或簡單的（計算）法就能精確的展開。

9．無余量裝配法就是將（分段誤差）控制在一定范圍內(nèi)，使各分段在船臺合攏時，不必再進(jìn)行劃線與切割。

10．圓錐螺旋線的母線回轉(zhuǎn)一周，其動點沿（圓錐軸線）方向移動的距離稱為（導(dǎo)程）。

11．在一個導(dǎo)程內(nèi)，圓柱螺旋線的長度等于（

12．當(dāng)外力逐漸增大到克服了連接件之間的（摩擦阻力）后，構(gòu)件之間發(fā)生滑移，使鉚桿緊孔壁而承受（剪切）力作用。

13．焊縫截面方向的疲勞破壞，通常起源于焊縫的（角根）處，焊縫長度方向破壞的起點通常在焊縫（兩端）。

14．根據(jù)容器工作壓力的高低可分為（低壓）、（中壓）、（高壓）和（超高壓）四種壓力容器。

15．氣體保護(hù)電弧焊是利用氣體作為（保護(hù)介質(zhì)）的一種電弧熔焊方法。

16．火工矯正加熱處從（變形最�。┨庨_始，順次向（變形較大處移動）。

17．船體分段劃分的是否合理直接關(guān)系到能否發(fā)揮船廠（設(shè)備）、提高勞動（生產(chǎn)率），提高產(chǎn)品質(zhì)量和降低成本等經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)。

18．無余量裝配必須對分段制定一定的（公差要求），使分段在裝焊后誤差能（控制）在允許的范圍內(nèi)。

19．在船體裝配過程中的（劃線）是一項必不可少的工序，它與裝配的（精度）有著密切的關(guān)系。

Fd2S2）。

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20．對不可展曲面我們雖然（不能）百分之百精確的展開，但是我們可以把它（近似）地展開。

21．球體頂部展開為一圓板，是以（球冠弧長）為直徑的圓。

22．鉚接的強度一般是與鉚釘?shù)模ㄖ睆剑┖停〝?shù)量）成正比。

23．燃油倉與貨油倉間隔的密性倉壁，通常要做（油密）試驗。

24．直徑較小且長度較長的容器筒體，多數(shù)采用（臥裝）的方法裝配。

25．等離子切割的氣體，一般用（氮）或（氮氫）混合氣體，也可以用氬或氬氫，氬氮混合氣，用的最廣的是（氮）氣。

26．剛性固定法就是采用（增大結(jié)構(gòu)剛性）的方法來減少分段焊后變形。

27．火工矯正是利用（金屬熱脹冷縮）時產(chǎn)生的拉伸力，使變形的構(gòu)件得到矯正。

28．對雙向曲度大的外板展開，應(yīng)（制作樣箱）來解決。

29．拱頂油罐的拱頂結(jié)構(gòu)分為兩種，一種是（拱垂骨架）連接，另一種是（無骨加強）連接。

30．甲板邊線在船體側(cè)視圖中是一條（曲線）。

31．甲板邊線在肋骨型線圖中是一條（曲線）。

32．焊接電弧兩端的電壓叫做（電弧電壓）。

33．內(nèi)應(yīng)力是指沒有（外力）存在時，物體內(nèi)所保存的力。

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34．應(yīng)力比外壓力大幾十倍至幾千倍時，叫做（應(yīng)力集中）。35．（焊接）、鑄造、熱處理、熱鍛造屬于熱加工。

36．磁偏吹會使焊縫產(chǎn)生（氣孔、未焊透）等缺陷。

37．焊接接頭由焊縫、（熱影響區(qū)）及未受影響的基本金屬構(gòu)成。

38．熱裂紋是在焊接過程中，在高溫下沿（晶界）產(chǎn)生的。

39．冷裂紋是在較低的溫度下產(chǎn)生的（穿晶）開裂。

40．冷裂紋也可能延遲幾小時（幾周）甚至更長的時間以后發(fā)生。

41．專用胎架的摸板結(jié)構(gòu)形式有單板式、（框架式）、支點式。

42．肋骨型線圖表示肋骨的（真實）形狀。

43．構(gòu)件（加放余量）是為了抵消各工序加工的誤差積累。

44．余量分為零件余量、部件余量、（分段余量）、總段余量。

45．船舶船臺合攏應(yīng)在船臺上畫出（中心線）半寬線，肋位線。

46．分段在船臺定位時應(yīng)有水平軟管、（線錘）、平川套等工具。

47．船體主樓在合攏前應(yīng)在主甲板上作出結(jié)構(gòu)位置線及（檢查線）。

48．縱橫壁分段在船臺定位時既要測量垂直度，又要測量（上口水平度）。

49．型值表是船體型線經(jīng)過（光順）以后而得到的船體各點的坐標(biāo)值。

50．目前線型光順主要采用（計算機）來進(jìn)行的。

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51．總布置圖可看出船舶外形、（船艙）的分布情況。

52．基本結(jié)構(gòu)圖可了解全船結(jié)構(gòu)的概況，了解構(gòu)件布置，結(jié)構(gòu)形式，（尺寸和連接）方式。

53．胎架布置應(yīng)根據(jù)分段建造的特點，布置在（起重設(shè)備）的工作范圍內(nèi)。

54．特點相同的分段，盡量布置在一起建造，這樣利于勞動力調(diào)配和（組織生產(chǎn)）。

55．（水平軟管）仍是目前測量水平的常用方法。

56．分段吊運翻身分為空中翻身、（落地滾翻）、水上翻身等。

57．主機照光主要是確定主機軸線，同時兼顧（尾管）加工量及尾管的位置。

58．船體分段吊運時，可根據(jù)分段（剛性強度）決定是否設(shè)臨時加強。

59．船舶下水主要有重力式下水和（漂浮式）下水等方法。

60．在模具中中應(yīng)用較多的碳素工具鋼是（T10A）。

61、火焰矯正時，要對變形鋼材或構(gòu)件上（）進(jìn)行有規(guī)則的火焰集中加熱，并達(dá)到一定的溫度。伸長部分的金屬

62、火焰校正也要消耗材料的一些（）。塑性儲備

63、工件的剛性和變形越大，加熱面積也越大，必要時可以（）加熱。多次重復(fù)

64、進(jìn)行火焰矯正時，也可同時對結(jié)構(gòu)施加（）。

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外力

65、吊環(huán)的強度校核，一般不校核抗拉強度，只校核其（）。剪切強度

66、吊環(huán)的數(shù)量應(yīng)根據(jù)分段形狀和（）來決定。吊運翻身方式

67、對于分段的焊接變形：一般以（）為主，以（）為輔。預(yù)防矯正

四．簡答題

1、什么叫殼舾涂一體化造船法？

答：殼舾涂一體化造船法是以船殼為主體，以舾裝為中心，以涂裝為重點，按區(qū)域進(jìn)行設(shè)計，物資配套，生產(chǎn)管理的一種先進(jìn)造船法。

2．什么叫船體建造精度管理？

答：船體建造精度管理，就是以船體建造精度標(biāo)準(zhǔn)為基本準(zhǔn)則，通過科學(xué)的管理方法與先進(jìn)的工藝技術(shù)手段，對船體建造進(jìn)行全過程的尺寸精度分析與控制，以達(dá)到最大限度減小場修整工作量，提高工作效率，降低建造成本，保證產(chǎn)品質(zhì)量。

3．簡述測地線展開的原理？

答：測地線是指空間曲面上任意二點間距最短的曲線，其展開原理是通過外板中部肋骨最大拱度處的測地線為基準(zhǔn)的展開方法，當(dāng)外板的曲面展開成平面后，其測地線展成為直線，實際上是以直線作為基準(zhǔn)線，所以在外板展開中的所謂測地線，就是一種近似的幾何作圖法。

4、什么是定位基準(zhǔn)？

答：在結(jié)構(gòu)的裝配中，必須根據(jù)一些指定的點，線、面來確定零件或部件在結(jié)構(gòu)中的位置，這些作為依據(jù)的點、線、面稱為定位基準(zhǔn)。

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5、選擇定位基準(zhǔn)的原則？

答：1）盡可能選用設(shè)計基準(zhǔn)作定位基準(zhǔn)；2）同一構(gòu)件上與其他構(gòu)件有連接或配合關(guān)系的各個零件，應(yīng)盡量采用同一定位基準(zhǔn)；3）選擇精度較高，又不易變形的零件表面或邊棱作定位基準(zhǔn)；4）即選擇的定位基準(zhǔn)應(yīng)便于裝配中的零件定位與測量。

6、焊縫的外部缺陷有哪些？

答：焊縫的外部缺陷有：1）焊縫尺寸不符合要求；2）咬邊；3）焊瘤；4）燒穿；5）弧坑未填滿；6）裂紋；7）氣孔。

7、焊縫的內(nèi)部缺陷有哪些？

答：焊縫的內(nèi)部缺陷有：1）未焊透；2）夾渣；3）氣孔；4）裂紋。

8、鋼材變形的原因有哪些？答：1）鋼材殘余應(yīng)力引起的變形；

2）鋼材在加工過程中的外力作用引起的變形；3）鋼材因運輸存放不當(dāng)引起變形。

9、變形鋼材的校正方法有哪幾種？

答：鋼材校正的方法主要有：1）手工校正；2）機械校正；3）火焰校正。

10、為什么船用高強度鋼不能水火校正？

答：船用高強度鋼屬于淬硬傾向較大的材料，水火校正易產(chǎn)生脆裂現(xiàn)象。

11、雙斜切胎架的優(yōu)缺點是什么？

答：雙斜切胎架的優(yōu)點是降低了胎架的高度，節(jié)省了胎架的材料，改善了施工條件。其缺點是：胎架制造構(gòu)件的劃線安裝均較復(fù)雜。

12、如何處理分段合攏時的間隙超差？

答：分段合攏時對接縫間隙超差可在焊縫背面臨時貼上平鐵或襯墊進(jìn)行補焊，以縮小間隙。超差嚴(yán)重需將構(gòu)件進(jìn)行換新處理。

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13、分段變形大致有幾種情況？

答：1）分段兩端上翹；2）底部分段橫向收縮；3）甲板下塌，即甲板梁拱減小；4）分段內(nèi)構(gòu)架的縱橫向收縮和角變形。

14、分段合攏定位有哪些工序？

答：1）分段定位；2）確定接縫余量；3）劃余量線；4）切割余量；5）分段拉攏；6）分段固定焊接。

15、簡述“C”型擋板雙底帶纜樁裝配程序。

答：C型帶纜樁的裝配程序如下：樁柱拼焊底座劃線割孔樁柱插裝加強筋板和下底封裝安裝樁面零件柱面修理打磨裝配完工。

16、分段船臺裝配有哪些建造方法？

答：1）總段建造法；2）塔式建造法；3）島式建造法；4）串聯(lián)建造法；5）兩段建造法。

17、船體在船臺合攏中常見的變形有哪幾種？答：船體在船臺合攏施工中常見的變形狀態(tài)有：1）主船體船底基線產(chǎn)生中垂現(xiàn)象；2）船體首尾兩端產(chǎn)生上翹現(xiàn)象；3）主船體總長度縮短；

4）沿船體中縱剖面左右線型不完全對稱；5）船體分段接縫處局部凹凸變形。

18、引起主船體總長縮短的原因是什么？答：引起主船全總長縮短的原因是：

1）分段合攏縫在焊接后的收縮變形，使總長縮短；2）首尾端上翹也將形成總長縮短；

3）分段施工后，端部余量不夠，或由于裝配不當(dāng)焊縫間隙較大。

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19、引起船體左右線型不對稱和分段對接縫局部凹凸變形的原因是什么？

答：1）分段裝配沒有按照對稱的順序進(jìn)行安裝，從而造成船體左右焊接收縮變形不對稱。2）底部支墩左右受力不對稱。3）分段接縫安裝時接頭不光順。

4）焊接工作未按工藝要求進(jìn)行。5）火工矯正順序不當(dāng)。

20、平面分段流水線有何優(yōu)點？

答：1）提高了生產(chǎn)效率，單位時間內(nèi)生產(chǎn)較多的分段；

2）改善了工作環(huán)境實現(xiàn)了自動化、機械化操作，提高了單位面積的產(chǎn)量；3）采用輥道傳送，提高了運輸效率，節(jié)省了運輸成本；

4）由于實現(xiàn)了專業(yè)化施工，提高了分段的精度和焊接質(zhì)量，有利于合攏總裝；5）由于生產(chǎn)集中，管理方便，有效、消除了通常裝配時必要的定位焊和為消除定位焊疤而進(jìn)行的工作，或節(jié)約人工與材料。

21、什么是草率性誤差？

答：草率性誤差是由施工人員粗心大意，主觀上不努力所造成，如看錯尺寸，違反工藝操作規(guī)程，使用精度不高的設(shè)備進(jìn)行加工等產(chǎn)生誤差。

22、什么是規(guī)律性誤差？

答：在一定的生產(chǎn)工藝條件下，存在有一定的規(guī)律性，并且被人們所掌握的一種確定性關(guān)系的生產(chǎn)誤差，這一類生產(chǎn)誤差稱為規(guī)律性誤差。

23、什么是隨機性誤差？

答：生產(chǎn)施工中，由于受到很多不可控因素的偶然影響，即使在同一生產(chǎn)工藝條件下，重復(fù)進(jìn)行同一性質(zhì)的工藝操作，總是要產(chǎn)生大小不一，正負(fù)不定的生產(chǎn)誤差，這是一種有一定范圍限制的偶然性的生產(chǎn)誤差，這種誤差是隨機變化的，所以也稱做隨機性誤差。

24、相貫線有何特性？

答：1）相貫線是兩個形體表面的共有線，也是兩形體相交的分界線。

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2）由于形體具有一定范圍，所以相貫線都是封閉的。

五、繪圖題：

1．已知某大型油船的橫剖面如下圖，求水平內(nèi)底雙折角的展開。

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2．已知某船橫剖面，求作船底縱桁展開圖。

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3．螺旋輸送機的回轉(zhuǎn)葉片的展開如圖，已知回轉(zhuǎn)葉片的尺寸a18mm、

d160mmd230mm、p75mm，求螺旋輸送機的回轉(zhuǎn)葉片的近似展開。

F

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4、分析下列視圖，想象立體形狀，并補畫出視圖和視圖所缺線條。1）2）3）4）

F

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5）

六、論述題：

1．布置胎架子時應(yīng)考慮哪些因素？答：胎架布置的考慮因素有下列幾點：

（1）胎架應(yīng)根據(jù)建造分段的特點，布置在起重設(shè)備的工作范圍以內(nèi)。（2）胎架應(yīng)盡量布置在車間內(nèi)場，防止風(fēng)雨影響生產(chǎn)及產(chǎn)品質(zhì)量。

（3）胎架的布置應(yīng)考慮裝焊工藝程序，須留出必要的操作空間，使裝焊工作順

利進(jìn)行。

（4）胎架布置應(yīng)盡可能提高場地利用率，并留有分段零部件的臨時堆放場地。（5）胎架布置應(yīng)力求避免分段制造時的相互干擾，對高度大、施工周期長的分

段可布置在車間的后半部，以免影響其他分段的吊運。

（6）對相同特點的分段（如甲板與舷側(cè)），應(yīng)盡量能布置在一起建造，以利統(tǒng)

一調(diào)配勞動力和統(tǒng)一組織產(chǎn)生。

2．船體測量劃分為幾個階段？

答：船體測量通常劃分為部件裝配、分段裝配和船臺裝配三個階段。

（1）部件裝配階段：主要測量T型構(gòu)件，主機基座和首尾柱等，以掌握焊接變

形數(shù)據(jù)和完工尺寸數(shù)據(jù)，為火工矯正及下道工序安裝提供依據(jù)。（2）分段裝配階段：

①：測量完工胎架的中心線，水平線和胎板垂直度（或傾角），為分段裝配提供依據(jù)。

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②：測量完工分段的中心線、輪廓線、分段尺度（長、寬、高）、基線撓度（對底部分段）、四角水平和梁拱、脊弧、舷弧等，以掌握分段變形數(shù)值，并為火工矯正及船臺裝配提供依據(jù)。

（3）船臺裝配階段：

①：主甲板以下船體裝焊完工后，應(yīng)測量基線撓度、首尾端點高度、軸中心線高度、舵桿中心線前后位置和主尺度（總長、型深、型寬）等，以掌握船體變形情況，便于采取措施，防止船體變形繼續(xù)增大。

②：上層建筑裝焊完工后，應(yīng)再測量首尾端點高度，軸中心線高度、基線撓度、舵桿中心線前后位置和總長等，以掌握上層建筑分段安裝對船體變形的影響。③：全船火工矯正后，也應(yīng)測量首尾端點高度，基線撓度和總長等，以了解火工矯正對船體變形的影響。

④：在拉軸線裝主機基座前，應(yīng)測量基線撓度和軸孔中心線高度等，可根據(jù)船體變形情況來修正軸線高度。

⑤：密性試驗完工后，應(yīng)測量首尾端點高度和基線撓度，以了解密性試驗后的船體變形情況。

⑥：劃水尺水線時，應(yīng)測量船體總長、設(shè)計水線長、基線撓度和首尾端點高度等，作為劃水尺水線的依據(jù)和船體主尺度的完工數(shù)據(jù)。

3.總布置圖有哪些圖組成？識讀后能了解什么？

答:總布置圖是表示船舶總體布置的圖。在圖上要表示出船舶的外形、船艙和艙室的分布情況，出入口、梯子、通道的位置以及各種主要設(shè)備、裝置的安放位置等。它由船舶側(cè)面圖、個層甲板平面圖、頂蓬平面圖、平臺及底艙等圖組成。

識讀總布置圖主要是了解船舶的用途、大小和技術(shù)、戰(zhàn)術(shù)性能，船體內(nèi)艙室的劃分和布置，各種機械、設(shè)備、武備等組成、數(shù)量、布置和它們相互間的關(guān)系。（1）閱看標(biāo)題欄和主要量度，以了解船名、船舶用途、總長、垂線間長、船寬、船深、吃水、排水量、載貨量、主機功率、航速、船員定額等。

（2）識讀主視圖（即側(cè)面圖或中縱剖面圖）主要了解船舶的外形、船體艙室劃分、上層建筑形式、甲板層數(shù)及舾裝設(shè)備的布置情況。一般由上而下，由尾向首順序識讀。（3）詳細(xì)了解全船的布置情況，應(yīng)逐層甲板、逐間艙室或?qū)δ骋粰C械、設(shè)備詳細(xì)地閱讀，一般由上而下逐層甲板詳細(xì)地閱讀。①了解首部錨與系泊設(shè)備的布置；

②了解船員間的布置，如家具設(shè)備、門窗位置等；

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③了解扶梯、通道的布置情況，如各層甲板之間上下扶梯通道的布置等。4．如何用剛性固定法減少分段焊接變形？

答：剛性固定法就是采用增大結(jié)構(gòu)剛性的方法來減少分段焊后變形。也就是將分段的周圍和中部用夾具或定位焊固定于胎架上，或在分段縱橫骨架焊接前增設(shè)臨時加強裝置，強制減小分段的焊接變形。如在底部分段中安裝“壓排”，立體分段中加裝假艙壁等，以增大分段截面的剛性，達(dá)到減小變形的目的。

此外，選擇合理的建造方法，與增大分段剛性有關(guān)。如對底部同樣瘦削的二個分段，采用反造法比正造法變形要小些，因在反造法中甲板胎架的接觸點多（即固定點多），船體的剛性也就比較大，抗變形的能力就強；而在正造法中，底部的接觸點少，剛性就比較差，不利于控制焊接變形。

5．如何處理分段的變形？

答：分段完工后，由于各種原因造成了分段的變形，其處理方法如下：

（1）正造雙層底分段的變形，一般是半寬縮小，兩舷上翹。反造的雙層底分段，其變形方向相反，這種分段可在分段翻身后，將擱置分段的墩木放在兩邊，可在中間加壓重物，如圖623所示，并由火工配合加熱矯正。

當(dāng)分段的半寬縮小太大時，將影響船臺對接，若采用上法無效時，可將分段鄰近接縫處的肋板與外板的接縫切開，使外板線型光順。若肋板與外板之間有空隙，須采取其它工藝措施補救。

（2）舷部分段變形一般不處理，若變形后引起線型變化太大，影響船臺上對接時，可在變形的肋骨處用火工矯順。

（3）甲板分段的梁拱，因焊后減小而影響分段對接時，可在下面用千斤頂頂出并用木撐撐好。

（4）總段的變形一般較難處理，個別位置變形嚴(yán)重，并影響與其他分段對接時，須開刀修順�？偠我话阍诎雽挿较蜃冃屋^多，可將甲板與外板的焊縫割去，所割長度至少是一檔肋距以上，以接頭處光順為原則。

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6．火工矯正有哪些基本原理？

答：金屬具有熱脹冷縮的性能，如鋼材加熱到600℃（紅棕色）以上時，在外力作用下，很容易變形，而部分變形在外力去除后，直至冷卻還保留著，也就是產(chǎn)生了永久變形。

如圖637所示的金屬兩端被剛性固定，當(dāng)加熱金屬的中間部分（圖637（a）陰影部分），受熱部分膨脹，若金屬兩端為自由端，則中間受熱部分將膨脹到圖637（a）中的虛線位置。但因兩端有冷的金屬阻止，不能膨脹，這種情況相當(dāng)于該部分金屬受到壓縮，壓縮量為S1故加熱部分就會增厚。這時澆水冷卻，加熱部分就要收縮，若兩端為自由端，則金屬加熱部分將收縮到圖637（b）所示虛線部分，收縮量為S2。但兩端被剛性固定，不能收縮，則相當(dāng)于這部分金屬受到拉伸�；鸸こC正便是利用金屬熱脹冷縮時產(chǎn)生的拉伸力，使變形的構(gòu)件得到矯正、如果加熱沒有能使金屬達(dá)到永久變形（塑性變形）狀態(tài)，則冷卻時不能產(chǎn)生拉伸力，就不能起到矯正的作用。

7．火工矯正時有哪些要求？

答：在火工矯正中，一般應(yīng)掌握以下一些原則：

（1）板厚小于5mm的，宜用木錘敲擊，用力不可過猛，以防產(chǎn)生錘痕。（2）在矯正數(shù)幅毗鄰并列板的變形時，應(yīng)間隔一幅進(jìn)行。這樣間隔幅度內(nèi)的變形撓度因相鄰板幅的收縮而減小，以利加速矯正。且應(yīng)先從鋼性較大的結(jié)構(gòu)開始矯正。（3）加熱處從變形最低處開始，順次向變形較大處移動。

（4）加熱的溫度要超過600℃，使鋼材進(jìn)入塑性變形范圍，但要小于900℃。當(dāng)加熱溫度超過900℃時，會使鋼材品粒粗大，鋼材性能將顯著降低，且在這一溫度下急冷，可能出現(xiàn)淬火組織，這種現(xiàn)象稱為“過熱”。

（5）當(dāng)一次加熱未達(dá)到目的時，待冷卻后可進(jìn)行第二次加熱，但不宜超過三次，否則將使鋼材表面質(zhì)量惡化，性能下降，此種現(xiàn)象稱為“過燒”。

（6）對一般船用鋼材，矯形時可用水急冷促其收縮。對低碳鋼，加熱溫度在900℃以下時可用水急冷，低合金鋼在850℃以下時可用水急冷，“902”鋼材則應(yīng)控制在

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700℃以下時可用水急冷。

8．無余量裝配的分段有哪些變形和控制方法？

答：無余量裝配必須對分段制訂一定的公差，使分段在裝焊后誤差能控制在允許的范圍內(nèi)，一般立體或半立體分段經(jīng)焊接后其變形和控制方法如下：

（1）分段接頭面相對于船底基準(zhǔn)面呈傾斜狀態(tài)，即分段兩端上翹或下垂。在分段對接時，會產(chǎn)生一般焊縫已相碰，而另一端有空隙的現(xiàn)象，如圖（a）所示，上述變形除采取工藝措施外，對分段應(yīng)進(jìn)行劃線切除，才能滿足在船臺上對接的要求。（2）分段接頭面在同一平面上呈偏移狀態(tài)，是由于分段橫向收縮變形的結(jié)果。在船臺合攏時，常出現(xiàn)分段對接縫上線型相差，如圖（b）所示，對于曲率大的分段較容易產(chǎn)生，尤其在兩端無艙壁設(shè)置的分段，更易產(chǎn)生，因此，可考慮加設(shè)假艙壁，使分段偏移得到控制。此外，在對接時，還可適當(dāng)將分段的偏移借對，使分段較順利對接。（3）分段接頭面對于船體中縱剖面呈偏斜狀態(tài)，是因為分段焊接后，分段的中縱剖面發(fā)生彎曲，使接頭面產(chǎn)生偏斜，如圖（c）所示。對于上述變形，應(yīng)采取適當(dāng)?shù)暮附庸に嚕�以控制變形。此外，在分段對接中，按變形情況在定位時可將水平借對，使分段既達(dá)到水平要求又符合對接要求。

9．簡述外板展開原理？

答：船體外板分為平直外板、單向曲度外板及雙向曲度外板三類。對于平直外板可不需展開。對于僅有單向曲度的外板，是可展開曲面，只要用幾何作圖法或簡單的計算法就能精確地展開。對具有雙向曲度的外板，稱為不可展開曲面，只能在一定條件下，

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即對縱橫曲度不太大的外板，可用近似的幾何作圖法，或模擬幾何作圖法列出數(shù)學(xué)方程，通過電子計算機運算來展開，從而得到近似的展開面，對雙向曲度大的外板展開，應(yīng)制訂樣箱來解決。

為什么稱為不可展開曲面而又能將它展開呢？皮球是屬于不可展開面，但將皮球切成許多小塊時，這些小塊就可得到近似的平面。同樣，將整個船體曲面分割成無窮多的三角形或四邊形小塊時，這些小塊就接近于平面，且分割得越小越接近于平面，但在實際上不能將整個船體的曲面分割成無窮多小塊，而只能通過板縫線放樣將外板分成符合鋼板規(guī)格大小的有限塊曲面，對雙向曲度的外板雖屬于不可展開面，由于在工程上允許有一定的誤差存在，還是可設(shè)法將它近似展開。由于采用近似展開方法，其結(jié)果也必然是近似的，若外板的曲度越大，其精確度也就越差。

10．分段劃分應(yīng)考慮哪些主要因素？

答：分段劃分是一項復(fù)雜而細(xì)致的工作，劃分得是否合理，直接關(guān)系到發(fā)揮船廠設(shè)備潛力、提高勞動生產(chǎn)率、提高產(chǎn)品質(zhì)量和降低成本等經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)，因此必須考慮下述主要因素：

（1）保證船體具有良好的結(jié)構(gòu)性能，滿足結(jié)構(gòu)的連續(xù)性。為此，在接縫布置時應(yīng)盡量避開應(yīng)力集中處，如艙口角隅，上層建筑末端區(qū)域，并根據(jù)船體的結(jié)構(gòu)形式，對縱構(gòu)架式船體要盡量避免切斷縱骨，減少橫向分段數(shù)量。對橫構(gòu)架式船體應(yīng)盡量減少縱向分段數(shù)量，以保證結(jié)構(gòu)連續(xù)性。

（2）分段或總段的最大重量決定于工廠的生產(chǎn)設(shè)備和技術(shù)條件，如起重能力、裝焊生產(chǎn)場地等等。

（3）根據(jù)鋼板材料規(guī)格，盡可能充分利用，一般使分段長、寬度接近于鋼板長、寬度的倍數(shù)。

（4）對單一生產(chǎn)的船舶，在保證線型質(zhì)量的情況下，盡量減少胎架數(shù)量，充分利用簡易、通用胎架，以節(jié)省輔助用材，降低成本。

（5）有利于改善工作條件，最低限度地擴大自動、半自動焊接面。

（6）由于尾部軸系安裝工作量較大，通常將船臺塔式安裝的基準(zhǔn)分段取得稍中一些，使軸系安裝能提早進(jìn)行，以保持船臺工作量的平衡。

（7）對中小型船舶，盡可能采用環(huán)形接縫，以保證分段具有足夠的剛性，減少分段的吊運過程中的變形。

（8）應(yīng)考慮各分段工作量的平衡和船臺工作量的平衡以及整個生產(chǎn)銜接的緊湊性，盡可能縮短船臺建造周期。

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（9）有利于分段的預(yù)舾裝，充分考慮相鄰分段間的舾裝件布置，盡量避開安裝各種基座、水密門窗、人孔、扶梯、箱柜等部位，使它們不跨越兩個分段，以減少舾裝件的嵌補工作量。

11．大中修船舶的船體勘驗應(yīng)注意哪些問題？

答：對大中修船舶，除了新?lián)Q或能明確修理范圍的部分以外，都需要通過勘驗來明確修理范圍。其注意事項如下：

（1）在水艙的上蓋（如首尾夾艙、平臺甲板、雙層底板等）勘驗時，不能光靠表面檢查，必須進(jìn)入艙內(nèi)檢查，因與水接觸的一面，往往有嚴(yán)重的銹蝕。

（2）當(dāng)甲板的變形比較嚴(yán)重時，應(yīng)注意對橫梁的勘驗，應(yīng)測量橫梁的變形數(shù)值及檢查橫梁上有無裂縫。

（3）油船的油艙內(nèi)，銹蝕可能有兩層，內(nèi)層的銹固著力很強，應(yīng)特別注意。（4）縱向結(jié)構(gòu)的貨船，外板處肋骨容易產(chǎn)生銹蝕，對首尾部肋骨傾斜度下端，更應(yīng)注意檢查。

（5）對有疑點的肋骨、橫梁、連接角鋼等，應(yīng)在勘驗單上注明，待拆下時再檢查。（6）應(yīng)仔細(xì)記錄上層建筑圍壁的皺折情況，在進(jìn)塢時，應(yīng)測量船體的變形情況。

12．基本結(jié)構(gòu)圖有哪些圖組成？識圖后可了解什么？

答：基本結(jié)構(gòu)圖由縱剖面圖、各層甲板圖、平臺圖、艙底圖和主尺度欄組成。

識讀基本結(jié)構(gòu)圖可了解船體各部分結(jié)構(gòu)的相對位置和船體構(gòu)件的布置、尺寸、結(jié)構(gòu)形式和相互連接方式，對全船的結(jié)構(gòu)有一個概括的了解。

（1）了解全船結(jié)構(gòu)的概貌，主要是根據(jù)縱剖面圖，并結(jié)合甲板圖、平臺圖和艙底圖了解甲板層數(shù)和位置，雙層底設(shè)置的區(qū)域，主船體內(nèi)縱、橫艙壁以及大開口（機艙口、貨艙口等）的位置。（2）了解構(gòu)件的布置，結(jié)構(gòu)形式，尺寸和連接方式，在識讀各部分結(jié)構(gòu)時，可以根據(jù)需要，按底部結(jié)構(gòu)、舷部結(jié)構(gòu)、甲板結(jié)構(gòu)、上層建筑結(jié)構(gòu)、首、尾端結(jié)構(gòu)等來識讀，也可按艙室如貨艙結(jié)構(gòu)、機艙結(jié)構(gòu)、駕駛室結(jié)構(gòu)等來識讀。在讀圖時，要把縱剖面圖和甲板圖、平臺圖、艙底圖結(jié)合起來，對照進(jìn)行，必要時還要參閱中橫剖面圖，以便完整地了解結(jié)構(gòu)情況。

13．技術(shù)改造有哪些內(nèi)容和重點？

答：對現(xiàn)有企業(yè)進(jìn)行技術(shù)改造，是加速我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展和實現(xiàn)四化的一條重要途徑，就內(nèi)容來說有以下幾個方面：

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（1）產(chǎn)業(yè)的改革。

（2）機械設(shè)備和工具的改革。（3）生產(chǎn)工藝和操作方法的改革，

（4）節(jié)約和綜合利用原材料、能源、采用新型材料和代用品。（5）勞動保護(hù)和生產(chǎn)環(huán)境的改造等。技術(shù)改造的重點有以下幾個方面：

（1）節(jié)約能源和原材料，降低消耗，降低成本。

（2）改造產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，使產(chǎn)品升級換代，提高性能和質(zhì)量，滿足國內(nèi)外市場需要。（3）合理利用資源，提高綜合利用水平。

（4）保證安全生產(chǎn)，改進(jìn)環(huán)境保護(hù)，減輕繁重體力勞動。

14．為什么要公差造船？基本思想是什么？

（1）問題的由來，焊接技術(shù)在造船中的廣泛采用，引起嚴(yán)重的船體變形，同時由此又產(chǎn)生了為消除焊接變形的火工矯正作業(yè)。另一方面在造船產(chǎn)生的每道工序中，都有一定的施工誤差。為解決這些問題，造船業(yè)在造船生產(chǎn)中，對零件、分段采取加放工藝余量和控制建造公差的（又稱技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)）的方法。

（2）基本思想，企業(yè)如何制訂出適合自己的最佳的工藝余量和建造公差，以控制掌握零件，分段的尺寸精度，以期獲得產(chǎn)量高，成本低，質(zhì)量好，周期短的效果。這是造船企業(yè)中采用的所謂精度管理或稱為公差造船新工藝的基本思想。

15．什么是全面計劃管理？有哪些內(nèi)容？

答：企業(yè)的全面計劃管理是指在國家計劃指導(dǎo)下，根據(jù)國家的任務(wù)和市場的需要，考慮企業(yè)可能，在進(jìn)行綜合平衡的基礎(chǔ)上，制訂企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動的長、短期計劃，把計劃落實到各個部門，各個環(huán)節(jié)和各個崗位，形成一個計劃網(wǎng)。通過對計劃的制訂、執(zhí)行、檢查和分析，對全面生產(chǎn)經(jīng)營活動進(jìn)行科學(xué)管理，并要求全體人員按計劃進(jìn)行生產(chǎn)和工作。

企業(yè)長期計劃（五年或十年）的內(nèi)容，都是屬于有關(guān)生產(chǎn)、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和重大問題。一般來說其內(nèi)容有產(chǎn)品的發(fā)展方向、生產(chǎn)發(fā)展規(guī)模、工業(yè)技術(shù)和主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)發(fā)展水平、企業(yè)管理水平的提高、職工文化技術(shù)教育和生活福利提高、三廢治理和環(huán)境保護(hù)等。

企業(yè)短期計劃（年度或季度）的內(nèi)容，有銷售、生產(chǎn)、新產(chǎn)品試制、勞動工資、物資供應(yīng)、產(chǎn)品成本、財務(wù)、設(shè)備維修和技術(shù)組織措施等計劃。

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16．為了減少分段的裝配焊接變形，可以采取哪些具體措施？

答：（1）工藝方面：制造分段胎架時采用反變形法控制，分段劃結(jié)構(gòu)線時間距加放補償量，制定合理的裝配，焊接，火工矯正施工工序，采取分段內(nèi)部構(gòu)架分別進(jìn)行組裝等措施。（2）裝配方面：注意胎架基礎(chǔ)的牢固性，胎架本身的剛性，嚴(yán)禁零件強制裝配定位，減小殼板之間殼與構(gòu)件之間，構(gòu)件零件之間的間隙等。（3）焊接方面：按合理的焊接參數(shù)施工，按工藝程序進(jìn)行施焊，采用對稱焊和控制施焊人員。

17．船體建造精度管理的作用是什么？

答：（1）保證船體建造質(zhì)量；（2）節(jié)省工時縮短周期；（3）減少消耗降低成本；（4）提高生產(chǎn)技術(shù)的綜合水平；（5）促進(jìn)科學(xué)管理。

18．為了實施公差造船，在施工過程中，應(yīng)采取哪些主要措施？

答：（1）提高零件加工精度；（2）各工序以基準(zhǔn)線為依據(jù)進(jìn)行工作；（3）改革工藝流程；（4）擴大部件裝配范圍；（5）提高分段船臺裝配的精度；（6）采取激光經(jīng)緯儀進(jìn)行劃線，提高精度減少誤差；（7）編制合理焊接順序，控制變形；（8）編制測量表格，增加數(shù)據(jù)累積，進(jìn)行數(shù)理統(tǒng)計分析，為實現(xiàn)大范圍的無余量公差造船創(chuàng)造條件。

七、計算題

1．已知某大型油輪，船寬B32M，甲板梁拱高H800mm，求距船中X6M處梁拱h為多少？（此梁拱反拋物線梁拱）

解：

h(B2

H2228H)XB28HH223220.8320.82680.8280.82225692.161600.40.688mm答：距船中6M處梁拱h為688mm。

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[推導(dǎo)出公式得5分，計算結(jié)果正確得5分]

2．載荷為50000N力，吊在鑄鐵支架ABC的B點處，如果鑄鐵的許用拉應(yīng)力

L3000N/cm230Mpa，許用壓應(yīng)力Y9000N/cm290Mpa，試計算拉桿AB

和支柱BC應(yīng)有的截面面積。

0解：PX0FABFBCCos600py0FABSin60P

得：

FABPSin600500000.866057736..7(N)

6.4cm

2FABFBCCos6057736.70.528868.40(N)∵YFBCSBCFABSABSBCFBCYFAB57736.7900028868.43000∵LSABL9.6cm

2答：支柱BC的截面面積為6.4cm2，拉桿AB的截面面積9.6cm2。

3．斜船臺上某底部分段基線高度定位，假設(shè)船臺斜率為1：20，已知理論肋距為700，F(xiàn)10肋位底板為基準(zhǔn)O，求F20肋位底板處高度差值為多少時符合定位要求？

解：當(dāng)很小時，tgSin(4分)

SinhF20F10tghF20F10

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hF20F10tg10700120350mm（2分）

答：F20肋位底版處高度差值為350mm時符合定位要求。

4.如下圖搭接焊接，已知板厚t10mm，p15103N，許用應(yīng)力p11107pa，試求焊縫長度L？

解：l總P0。7Pt1510740.711100.010.195m19.5cm

焊縫每邊ll總219.5210cm（4分）

答：因為每條焊縫兩端強度較差，所以一般一端常加1cm，那么實際l12cm。

5．所示鉚接連接，已知P104N，鋼板的厚度t8mm，用d10mm的4個鉚釘鉚接，若鋼板的許用應(yīng)力p15107pa，剪切許用應(yīng)力108pa，擠壓許用應(yīng)力

c2110pa7，計算連接的強度是否符合要求？

解：鉚釘?shù)募羟袘?yīng)力IPnF410423.140.0143.1410pa10pa78

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船舶行業(yè)特有工種：船體裝配工、高級工理論復(fù)習(xí)題

連接板和鉚釘?shù)姆e壓應(yīng)力cPntd104773.12510pa2110pa

40.0080.01答：計算結(jié)果：該鉚釘連接所受的剪切應(yīng)力及擠壓應(yīng)均小于各園的許用應(yīng)力，所以符合連接強度要求。

6．制作一雙斜切胎架，已知：理論肋距S700mm，每擋肋骨級數(shù)t為700胎架基面上的劃線伸長肋距為多少？胎架中心線面上的縱傾角為多少？解：LS23，則

t2700270032653343808.3mm（5分）

arctgtsarctg7007003arctg33300（5分）

答：胎架基面上的劃線伸長肋距為808.3mm，胎架中心線面上的縱傾角為300。7、一油輪型寬46m，甲板梁拱高0.8m，已知梁拱為園弧曲線，求園弧半徑？解：設(shè)園弧曲線所在園的半徑為R，則如圖所示：已知：AK=KB=B=23mm

210A=0D=0B=RCK=0.8m

據(jù)圖示有下列關(guān)系CKKD=AKKB則CK(2R-CK)=B2

410.8×(2R-0.8)=5291.6R-0.64=5291.6R=529.64R=331.025m

答：園弧曲線的半徑為331.025m

8、為測量的平面度，在分段A、B間拉-d=0.8mm鋼絲，如圖示已知L=13mT=40kg（B點摩擦不計），求距A端3m處鋼絲的下?lián)狭繛槎嗌�？（鋼絲3.95g/m)解：已知L=13mX=3mT=40kgq=3.95g/m求Y=？

yygx(Lx)2T3.953(133)240=1.48(mm)

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答：距A端3m處鋼絲下?lián)狭繛?.48mm

9、在A、B兩點水平拉一直徑d=0.5mm鋼絲，AB間距12m，B端掛重物30kg，求最大撓度處的下?lián)现�？（鋼絲摩擦不計，每m質(zhì)量1.58g）。解：1）最大撓度處在A、B兩端中間部位。

2）已知L=12mT=30kgX=6mg=1.58g/m

yygx(Lx)2T1.586(126)230

0.94mm答：最大撓度處的下?lián)现?.94mm。

10、園柱螺旋面的外園直徑D=310mm，內(nèi)徑d=140mm導(dǎo)程h=300mm，用計算法求出展開圖的主要參數(shù)，并作展開圖。解：根據(jù)幾何展開圖，計算如下：

L=D2h2

1082pa

=1019（mm）l=dh2=(140)2h2=532.4(mm)b=(Dd)=(310140)=85(mm)2211lrr2LR1rb2則：l(b+r)=Lrlb=r(L-l)rlbLlFSin60P第41頁共42頁大連新船重工有限責(zé)任公司職業(yè)技能鑒定站船舶行業(yè)特有工種：船體裝配工、高級工理論復(fù)習(xí)題

532.4851019532.41019217893(mm)

rR=b+r=85+93=178(mm)

360(10)320

3600-320=3280

答：展開圖形為R=178r=93園心角為3280的園環(huán)。

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