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鐵路工程實(shí)習(xí)報(bào)告

網(wǎng)站:公文素材庫 | 時(shí)間:2019-05-28 16:25:43 | 移動端:鐵路工程實(shí)習(xí)報(bào)告

鐵路工程實(shí)習(xí)報(bào)告

鐵道工程實(shí)習(xí)報(bào)告

一、實(shí)習(xí)目的以及要求

鐵路工程是指鐵路上的各種土木工程設(shè)施。也指修建鐵路的勘測設(shè)計(jì)、施工、養(yǎng)護(hù)、改建各階段所運(yùn)用的科學(xué)和技術(shù)。路工程最初包括與鐵路有關(guān)的土木(路基、軌道、橋梁、隧道、站場)、機(jī)械(機(jī)車、車輛)和信號等工程。隨著建設(shè)的發(fā)展和技術(shù)的進(jìn)一步分工,其中一些工程逐漸形成為獨(dú)立的學(xué)科,如機(jī)車工程、車輛工程、信號工程;另外一些逐漸歸入各自的本門學(xué)科,如橋梁工程、隧道工程。現(xiàn)在鐵路工程一詞僅狹義地指鐵路選線、鐵路軌道、路基工程、鐵路站場及樞紐。

鐵路工程實(shí)習(xí)要求我們在觀看有關(guān)鐵路建設(shè)的視頻和實(shí)地參觀一段鐵路后,經(jīng)過老師的講解,能夠?qū)﹁F路工程形成一個(gè)逐步的了解,掌握在鐵路施工中要注意的一些地方及不同形式鐵路的一些特點(diǎn)。二、實(shí)習(xí)內(nèi)容

在為期兩天的實(shí)習(xí)中,我們觀看了有關(guān)鐵路建設(shè)的視頻教程,指導(dǎo)教師又給我們進(jìn)行了講解,令我們掌握了一些有關(guān)鐵路工程的基礎(chǔ)知識。

1、鐵路的發(fā)展

世界第一條鐵路出現(xiàn)在1825年,以機(jī)動車牽引車列在軌道上行駛于城市之間以輸送貨物或旅客的運(yùn)輸方式在英國出現(xiàn)。1825年以前,也曾有過馬拉車在軌道上行駛或把蒸汽機(jī)裝在車輛上以驅(qū)動車輛在道路上行駛,但是這些都并非鐵路運(yùn)輸方式。百余年來,鐵路技術(shù)已有很大發(fā)展,大致可以分為開創(chuàng)時(shí)期、發(fā)展時(shí)期、成熟時(shí)期和新發(fā)展時(shí)期。

1825~1850年為鐵路發(fā)展的開創(chuàng)時(shí)期。這個(gè)時(shí)期正值產(chǎn)業(yè)革命后期,鋼鐵工業(yè)、機(jī)器制造業(yè)等已達(dá)到一定水平,同時(shí)工業(yè)發(fā)展又有原材料和產(chǎn)品的輸送問題需要解決。這樣,促使鐵路迅速地興起。1825年英國建成第一條鐵路后,美國、德國等相繼開始修建鐵路。到1850年止,世界上有19個(gè)國家建成鐵路并開始營業(yè)。

1850~1900年為鐵路的發(fā)展時(shí)期。這個(gè)時(shí)期內(nèi)有60多個(gè)國家和地區(qū)建成鐵路并開始營業(yè)。在這個(gè)時(shí)期工業(yè)先進(jìn)的國家的鐵路已漸具規(guī)模,俄國修建的西伯利亞鐵路和美國開發(fā)西部修建的鐵路,都長達(dá)數(shù)千公里。此外,這個(gè)時(shí)期在鐵路建筑技術(shù)和鐵路機(jī)車制造技術(shù)方面也獲得了新的發(fā)展,如鐵路隧道開鑿技術(shù)方面,1872~1881年建成的圣哥達(dá)隧道,長15公里,首次采用上導(dǎo)坑先拱后墻法施工;在鐵路機(jī)車制造方面,蒸汽機(jī)車的性能日趨完善,同時(shí)電力機(jī)車和內(nèi)燃機(jī)車先后于1879年和1892年研制成功。

1900~1950年是鐵路發(fā)展的成熟時(shí)期。這個(gè)時(shí)期內(nèi),又有28個(gè)國家和地區(qū)建成鐵路并開始營業(yè)。這些新建鐵路大部分建在非洲和中東地區(qū),而且大多建成于第二次世界大戰(zhàn)以前。在這個(gè)時(shí)期內(nèi),一些國家因公路和航空等運(yùn)輸方式與鐵路開展劇烈競爭,促使鐵路提高了行車速度和改進(jìn)了鐵路客、貨運(yùn)輸?shù)姆⻊?wù)設(shè)施,開始采用內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車來代替落后的蒸汽機(jī)車。但由于鐵路運(yùn)輸難以同公路運(yùn)輸?shù)姆奖愫秃娇者\(yùn)輸?shù)目焖傧喔偁,逐漸出現(xiàn)蕭條景象,如美國在1920~1950年拆除9萬多公里鐵路。

1950年至今為鐵路的新發(fā)展時(shí)期。這個(gè)時(shí)期原來是殖民地的國家紛紛獨(dú)立,取得了修建鐵路的自主權(quán)。鐵路的技術(shù)改造也獲得重大進(jìn)展,60年代初期,日本建成東京大阪間的東海道新干線,專門行駛旅客列車,最高行車速度達(dá)到每小時(shí)210公里。此后,法、英、美等國和聯(lián)邦德國都開始修建行駛高速列車的高速鐵路。在高速鐵路出現(xiàn)的同時(shí),世界上一些有大宗煤炭或其他礦產(chǎn)貨物輸送任務(wù)的國家開始行駛重載列車,行駛這種列車的鐵路稱為重載鐵路。早在20世紀(jì)20年代,美國鐵路曾行駛由軸重達(dá)到30噸的貨車組成的總重超過萬噸的列車。60年代后,加拿大、巴西、澳大利亞等國陸續(xù)修建適于行駛重載列車的重載鐵路;美國也擴(kuò)大了重載列車的運(yùn)營。到80年代初,最重的列車總重已達(dá)到2萬噸以上。

世界上大多數(shù)國家的鐵路仍然是客運(yùn)和貨運(yùn)兼顧的常規(guī)鐵路,高速鐵路、重載鐵路和常規(guī)鐵路雖然基本形式相同,但在技術(shù)方面,包括機(jī)車和車輛、線路和軌道以及列車的編組和運(yùn)行都各不相同。因此,各國鐵路根據(jù)各自的具體情況,采取不同的技術(shù)修建或改造本國的鐵路。鐵路運(yùn)輸?shù)倪@些發(fā)展,成為鐵路新發(fā)展時(shí)期的突出特點(diǎn)。

2、鐵路選線的基本知識

鐵路選線根據(jù)自然條件、人文地理?xiàng)l件和運(yùn)輸任務(wù),結(jié)合鐵路動力設(shè)備,按照列車運(yùn)行的規(guī)律與經(jīng)濟(jì)原理設(shè)計(jì)新線和改進(jìn)既有鐵路線的工作。選線的內(nèi)容有勘測(包括調(diào)查),選擇路線概略走向,確定軌距、線數(shù)(單線或雙線)、線路坡度、曲線等的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和與動力設(shè)備配合方案的技術(shù)決策,及定線的設(shè)計(jì)工作。工程設(shè)計(jì)的成敗與其經(jīng)濟(jì)效益的高低,主要不是取決于個(gè)體工程的設(shè)計(jì)質(zhì)量,而是很大程度上在于設(shè)計(jì)決策是否恰當(dāng)。鐵路線的位置與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)既影響國民經(jīng)濟(jì)和鐵路經(jīng)濟(jì)效益,又決定線路上各建筑物的位置及設(shè)計(jì),其決策應(yīng)循下列原則:輸送能力和運(yùn)輸發(fā)展相適應(yīng),確保鐵路安全和環(huán)境保護(hù),兼顧鐵路和社會經(jīng)濟(jì)效益,協(xié)調(diào)機(jī)車牽引性能和線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn),充分利用先進(jìn)科學(xué)技術(shù)。這樣,才能在復(fù)雜的自然和人文地理?xiàng)l件下,選出既能以最少的人力、物力、財(cái)力,盡量少改變自然狀態(tài),又能安全、迅速、舒適,保證輸送能力的線路。3、鐵路線路的概念與等級

鐵路線路在路基上鋪設(shè)軌道,供機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的土工構(gòu)筑物。是為進(jìn)行鐵路運(yùn)輸所修建的固定路線。是鐵路固定基礎(chǔ)設(shè)施的主體。分為正線、站線及特別用途線。正線是連結(jié)并貫穿分界點(diǎn)的線路。站線包括到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線、裝卸線、段管線等。特別用途線包括站內(nèi)和區(qū)間的安全線、避難線及到企業(yè)廠礦砂石場等地點(diǎn)的岔線。根據(jù)線路意義及其在整個(gè)鐵路網(wǎng)中的作用,劃分為3個(gè)等級:Ⅰ級鐵路:保證全國運(yùn)輸聯(lián)系,具有重要政治、經(jīng)濟(jì)、國防意義和在鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路,遠(yuǎn)期國家要求的年輸送能力>800萬噸;Ⅱ級鐵路:具有一定的政治、經(jīng)濟(jì)、國防意義,在鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路,遠(yuǎn)期國家要求的年輸送能力≥500萬噸;Ⅲ級鐵路:為某一地區(qū)服務(wù),具有地方意義的鐵路,遠(yuǎn)期國家要求的年輸送能力<500萬噸。

鐵路等級區(qū)分鐵路在國家鐵路網(wǎng)中的作用、意義和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量大小的標(biāo)志。是確定鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備類型的依據(jù)。中國《鐵路線路設(shè)計(jì)》規(guī)定:新建和改建鐵路(或其區(qū)段)的等級,應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量確定:Ⅰ級鐵路,鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路,遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于20Mt者;Ⅱ級鐵路,鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路,遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于20Mt者,或鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助作用的鐵路,遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于10Mt者;Ⅲ級鐵路,為某一區(qū)域服務(wù)具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路,遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于10Mt者。其中年客貨運(yùn)量為重車方向的貨運(yùn)量與由客車對數(shù)折算的貨運(yùn)量之和。1對/日旅客列車按1.0Mt年貨運(yùn)量折算。設(shè)計(jì)線鐵路等級的確定對鐵路工程投資、輸送能力、經(jīng)濟(jì)效益有直接影響。等級定高了,造成建筑物標(biāo)準(zhǔn)過高,能力過剩,投資過早,積壓資金;等級定低了,滿足不了運(yùn)量增長的要求,造成過早改建。故設(shè)計(jì)線的鐵路等級應(yīng)慎重確定。鐵路的等級可以全線一致,也可以按區(qū)段確定。線路較長,經(jīng)行地區(qū)的自然、經(jīng)濟(jì)條件及運(yùn)量差別很大時(shí),也可按區(qū)段確定等級。但應(yīng)避免同一條線上等級過多或同一等級的區(qū)段長度過短,使線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)頻繁變更。

4、鐵路運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

鐵路運(yùn)輸與海路運(yùn)輸相比,具有十分明顯的快捷、安全、方便、節(jié)能和準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)勢,它不易受天氣變化影響,效率高。

我們還實(shí)地考察了一段鐵路,老師在現(xiàn)場結(jié)合實(shí)際又給我們進(jìn)行了講解。1、鐵路軌道又稱線路上部建筑。由鋼軌、軌枕、連接零件、道床、道岔和其他附屬設(shè)備等組成的構(gòu)筑物。位于鐵路路基之上,承受車輪傳來的荷載并傳遞給路基,引導(dǎo)機(jī)車車輛按一定方向運(yùn)轉(zhuǎn),保證列車運(yùn)行的安全、平穩(wěn)和舒適。世界上多數(shù)鐵路(包括中國的正線鐵路)采用的標(biāo)準(zhǔn)軌距為1435毫米(4英尺英寸),窄于此數(shù)的稱窄軌,寬于此數(shù)的稱寬軌。中國正線軌道劃分為特重型(鋼軌重≥70kg/m)、重型(60kg/m)、次重型(50kg/m)、中型(43kg/m)和輕型(38kg/m)。在選型時(shí),本著由輕到重逐步加強(qiáng)的原則,根據(jù)近期調(diào)查運(yùn)量、最高行車速度等運(yùn)營條件決定。軌道現(xiàn)代化的主要內(nèi)容為:鋪設(shè)超重型高強(qiáng)度耐磨鋼軌;使用高速道岔;發(fā)展無縫線路;采用彈性連接零件,改善軌枕、道床、路基面的工作條件;研究發(fā)展新型的軌下結(jié)構(gòu);軌道設(shè)備更新、修理和維修工作的機(jī)械化和現(xiàn)代化。軌道現(xiàn)代化的另一發(fā)展方向是結(jié)構(gòu)的根本改革,如正在試驗(yàn)研究的單軌軌道,有導(dǎo)向而無軌道的磁懸浮軌道等。

2、路基工程路基是支承軌道和傳遞列車荷載的建筑物,在動荷載和自然營力的作用下應(yīng)保持穩(wěn)定,長期變形和動荷載作用下的彈性變形不能過大。路基工程包括路基、路基防護(hù)加固建筑物、路基支擋建筑物及路基排水設(shè)施等。

3、鐵路站場及樞紐設(shè)有辦理客運(yùn)、貨運(yùn)業(yè)務(wù),以及列車接發(fā)、會讓、解體、編組、機(jī)車乘務(wù)組和機(jī)車的更換、車輛和貨物檢查、機(jī)車的修理和存放等的建筑物及專門設(shè)備的場所。站場工程量在整個(gè)鐵路工程中占有很大比重。中國鐵路車站總數(shù)在5000個(gè)以上,車站線路總長約為通車?yán)锍痰?0%。大型編組站占地300~400公頃,設(shè)置道岔數(shù)百組,站線總延長超過百千米,施工土石方可達(dá)百萬立方米。為降低工程造價(jià),少占或不占農(nóng)田,減少對城市的干擾,鐵路車站及樞紐要與其他運(yùn)輸方式、港口碼頭、工礦企業(yè)和城市規(guī)劃協(xié)調(diào)配合,其在鐵路網(wǎng)上的合理分布和各種設(shè)備的合理配置,對節(jié)約投資和運(yùn)營開支,提高線路與站場通過能力、作業(yè)能力及加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn),都有很大的影響。4、軌道鋪設(shè)與施工

軌道鋪設(shè)是將在軌排組裝基地組裝的軌排(一根鋼軌長度)鋪設(shè)于道床上。整個(gè)鋪設(shè)工作由軌排的組裝、運(yùn)送和鋪設(shè),以及道碴的運(yùn)送和鋪設(shè)等環(huán)節(jié)組成。軌排組裝組裝軌排的基地盡量設(shè)在鋪軌起點(diǎn)站附近。在有兩個(gè)或多個(gè)接軌點(diǎn)時(shí),根據(jù)需要可同時(shí)設(shè)置幾個(gè)基地,以進(jìn)行多頭鋪軌。鋪軌基地主要由軌排組裝流水線(圖1軌排組裝流水線),軌料存放區(qū)和卸料線,軌排存放區(qū)和裝車線,機(jī)車走行線,以及與上述各部分有關(guān)的作業(yè)機(jī)具和設(shè)備等組成。

軌排運(yùn)輸在鋪設(shè)過程中軌排束必須從軌排運(yùn)輸列車逐漸向鋪軌機(jī)移動、以不斷向鋪軌機(jī)供應(yīng)軌排。為適應(yīng)這一需要,必須用裝有滾輪的特制平車(圖2裝有滾輪的特制平車)。鐵路新線很長時(shí),軌排的運(yùn)距很遠(yuǎn)。為節(jié)省滾輪平車,可僅在靠近鋪軌前方的一段距離內(nèi)才使用這種特制平車,而在大部分運(yùn)程中則用普通平車。采用這種措施時(shí),必須設(shè)置把軌排束從普通平車倒裝到滾輪平車的換裝站,也可不設(shè)換裝站而把基地前移或在鋪軌機(jī)后部使用龍門架倒裝。

軌排鋪設(shè)軌排重量較大,必須用鋪軌機(jī)吊鋪。鋪軌機(jī)的類型很多,但作業(yè)相似,新線鋪軌都是借助于這類機(jī)械的起重和移送裝置,把軌排從鋪軌機(jī)后的軌排車上(或從已把軌排滑入的鋪軌機(jī)內(nèi))起吊,移送到前懸臂下,下落就位,連接到已鋪好的軌排上。每鋪完一節(jié)軌排,鋪軌機(jī)就前移一節(jié)距離,如此循環(huán)前進(jìn)。美、英等國常在鋪設(shè)新線時(shí),先使用木枕和輕軌的軌排,然后再換鋪鋼筋混凝土枕和重型鋼軌。換鋪工程中采用鋪軌列車,連續(xù)完成從拆除、收集舊軌到換鋪新軌等作業(yè)。

在少量新線鋪軌工程或既有線換軌工程中,也可使用龍門架鋪軌機(jī),它是把龍門架和平板車組合在一起工作的簡易裝置。龍門架行駛于臨時(shí)鋪設(shè)在路肩上的輕型小軌道上,用來鋪設(shè)裝載在平板車上的軌排(軌排平板車從附近小型基地用軌道車推送到龍門架后端)。每鋪設(shè)一段,小軌道就用人力向前移一段距離,交替前進(jìn)。這種鋪設(shè)方法設(shè)備簡單,使用方便,但效率較低。

道碴鋪設(shè)軌排本應(yīng)鋪設(shè)在預(yù)先鋪好并經(jīng)夯實(shí)的道床上,但是由于每公里鐵路的道碴需要量大(每公里達(dá)201*米3左右),必須使用鐵路本身運(yùn)送,方能降低運(yùn)費(fèi)和縮短工期。因此,一般都是先用其他運(yùn)輸工具,只鋪數(shù)量較少的底層(甚至只是軌條下兩條碴帶),在鋪軌后再盡速利用列車補(bǔ)齊全部道碴。

鋪碴工作包括運(yùn)碴、卸碴、布碴、起道、撥道、搗固、道床整形等多項(xiàng)作業(yè)。其中運(yùn)、卸碴作業(yè)多用專用自動卸碴車進(jìn)行。其余作業(yè),各國多采用具有綜合工作性能的鋪碴機(jī)施工。中國還沒有定型的鋪碴機(jī)械,但設(shè)計(jì)、試制、試用的機(jī)型已不少。在中國,鋪碴工程主要還是應(yīng)用各種養(yǎng)路機(jī)械,例如起道機(jī)、道碴整形機(jī)、搗固機(jī)等(見軌道養(yǎng)護(hù))分別進(jìn)行。

當(dāng)然現(xiàn)在也有無渣軌道,它們各有優(yōu)點(diǎn):有渣軌道由于是由道砟組成的道床,可以方便的進(jìn)行線路的方向、高低的調(diào)整,所以被大多數(shù)地段使用,它的施工和養(yǎng)護(hù)比較方便,技術(shù)非常成熟。被世界各國鐵路廣泛采用。但是由于組成道床的道砟強(qiáng)度問題,和路基的地質(zhì)問題,有渣軌道線路有很多的道床病害,比較典型的就是道床翻漿。

無渣軌道是把線路的道床部分用混凝土進(jìn)行整體的澆筑,由于混凝土的抗壓強(qiáng)度比較高在路基穩(wěn)定的地段也有采用的,它的線路方向和高低的調(diào)整范圍很小,一般在25mm左右,所以對它的施工要求較高,施工結(jié)束后的后期養(yǎng)護(hù)工作較少。但是一旦發(fā)生線路路基病害就很難養(yǎng)護(hù),必須把基礎(chǔ)從新澆筑,而且路基不穩(wěn)定的地區(qū)采用整體道床的后期病害整治工作很難,投入也較大。

現(xiàn)在的鐵路客運(yùn)專線鐵路大部分地段采用無渣軌道線路,是因?yàn)闊o渣軌道一旦施工成型后,它的穩(wěn)定性很好,養(yǎng)護(hù)工作也比較簡單,而且在列車的高速運(yùn)行狀態(tài)下有渣軌道很難保證線路的穩(wěn)定性,這是高速鐵路發(fā)展的總體趨勢。但是高速鐵路的基礎(chǔ)施工要求就非常的嚴(yán)格,分層碾壓的厚度控制的很死,就是為了保證在列車的高速運(yùn)行狀態(tài)下路基的穩(wěn)定性。所以選擇有渣軌道還是無渣軌道要看實(shí)際情況而定。

鋪軌工程在鐵路新線建設(shè)的施工總體組織中具有十分重要的位置。新線一經(jīng)鋪軌,就能利用列車在施工過程中負(fù)擔(dān)大部分工程運(yùn)輸,也能很快開辦臨時(shí)客貨運(yùn)業(yè)務(wù),為加速施工和盡早促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)開發(fā)創(chuàng)造了有利條件。鋪軌工期的安排,又是決定新線所有其他基本工程項(xiàng)目工期的依據(jù)。

三、實(shí)習(xí)體會

在老師的帶領(lǐng)下,我們通過影音資料及現(xiàn)場實(shí)地實(shí)習(xí),初步掌握了鐵道工程要學(xué)習(xí)的基本內(nèi)容,在兩天的實(shí)習(xí)中,我們增長了見識,對理論上的知識有了更加深刻的認(rèn)識,這都要?dú)w功于這次寶貴的實(shí)習(xí)經(jīng)歷,最大的收獲在于將查來的參考資料與實(shí)際很好的結(jié)合起來。不再是我們單純看死的文字內(nèi)容,而是注重聯(lián)系實(shí)際,這也為我們今后的學(xué)習(xí)增添了寶貴的經(jīng)驗(yàn)。

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土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

第一部分前言

土木工程專業(yè)作為一項(xiàng)實(shí)踐性很強(qiáng)的學(xué)科,書本上的知識僅僅只能作為指導(dǎo)作用,如果想深入了解土木工程具體是怎樣應(yīng)用的,只有到了實(shí)地才能有直觀的體會。認(rèn)識實(shí)習(xí)是土木工程教學(xué)計(jì)劃中第一個(gè)實(shí)踐性教學(xué)環(huán)節(jié),所以對學(xué)生建立正確的專業(yè)思想,樹立正確的專業(yè)知識學(xué)習(xí)態(tài)度有極其重要的影響作用。因此學(xué)校組織了我們這次的鐵道工程認(rèn)識實(shí)習(xí),旨在讓同學(xué)們能對課本上的知識有直觀、感性的認(rèn)識,也為以后進(jìn)一步的工作和學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。

道路與鐵道工程,包括的主要內(nèi)容有鐵路選線、鐵路軌道、公路路面等方面,主要是研究鐵道、公路、城市道路等交通基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃、勘測、設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)營等理論與關(guān)鍵技術(shù)的學(xué)科。此次實(shí)習(xí)主要有兩方面:參觀具有代表性的鐵路,以及聽老師的講解。

第二部分專論

一、實(shí)習(xí)目的

1、通過參觀各類道鐵,加強(qiáng)對道鐵的認(rèn)識,了解道鐵的總體設(shè)計(jì)、選線布置等特點(diǎn)。

2、通過實(shí)習(xí),了解道鐵施工技術(shù),熟悉道鐵構(gòu)造,了解各類道鐵材料的特性及應(yīng)用。

3、通過實(shí)習(xí),將所學(xué)理論知識與實(shí)踐知識相結(jié)合,同時(shí)為以后的專業(yè)知識的學(xué)習(xí)打下基礎(chǔ)。

二、實(shí)習(xí)時(shí)間

201*年11月5日

三、實(shí)習(xí)地點(diǎn)

青龍橋及周邊

四、實(shí)習(xí)內(nèi)容

1、京張鐵路“之”字形鐵路設(shè)計(jì)

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京張鐵路起始自北京豐臺柳村,經(jīng)居庸關(guān)、八達(dá)嶺、河北的沙城、宣化至張家口。全長約200多公里。京張鐵路在1905年9月4日開工,1909年8月11日建成,10月2日通車,施工時(shí)間比原定縮短了兩年;而建造成本亦比原來預(yù)算(729萬兩白銀)節(jié)省了三十五萬兩白銀。是中國首條不使用外國資金及人員,由中國人自行建設(shè)完成,投入營運(yùn)的干線鐵路。由當(dāng)時(shí)的清政府委派詹天佑為京張鐵路局總工程師。

全程分為三段,第一段豐臺至南口段。第二段南口至青龍橋關(guān)溝段,關(guān)溝段穿越軍都山,最大坡度為千分之三十三,曲線半徑182.5米,隧道四座,長1644米,采用“之”字形鐵路,工程非常艱巨。第三段工程的難度僅次于關(guān)溝,首先遇到的是懷來大橋,這是京張路上最長的一座橋,它由七根一百英尺長的鋼梁架設(shè)而成。而我們這次實(shí)習(xí)的地點(diǎn)青龍橋車站,也就是著名的“之”字形鐵路段。

“三十尺高一尺”,用鐵路部門的專業(yè)語言說,就是千分之三十三點(diǎn)三的坡度。這是修筑京張鐵路的最大難點(diǎn)。按照1999年重新修訂頒布的《中華人民共和國鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定,在地形條件最差的三等線路上,使用牽引力最大的電力機(jī)車,區(qū)間線路的最大限制坡度不得超過千分之二十五,即使是“加力牽引”,也不得超過千分之三十。而詹天佑所要設(shè)計(jì)的京張鐵路,是在此技術(shù)管理規(guī)程下達(dá)的90多年前,相比之下難度可想而知。

為避開這段地形條件最差的路段,詹天佑試圖尋找相對理想的路徑,先后選測了七八條不同的比較線。但由于經(jīng)費(fèi)及工期的限制,最后還是不得不把立足點(diǎn)落回到關(guān)溝路段。由于按照通常的辦法,千分之三十三點(diǎn)三的坡度沒辦法解決,因此詹天佑創(chuàng)造性的提出了“之”字形鐵路。

具體解釋來,“之”字形鐵

路就是采用延長路程的方法以減緩線路的坡度,以“距離”換取“高度”。其實(shí)仔細(xì)看來,這條鐵路更像橫放的“人”字形。列車為了達(dá)到“人”字上面土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

那條腿的頂端,需要先順著下面這條腿行進(jìn)到“人”字的“頭部”,然后再掉過頭來繼續(xù)上行。這樣,就把一段陡峭的坡道代替了。

而對于很長的一列火車,到達(dá)“人”字的“頭部”以后掉頭是一件很難的事情。因此詹天佑采取了“雙機(jī)牽引”的方法:就是使用兩臺機(jī)車,一臺在前面拉、一臺在后面推,到了“人”字的頭部,火車無需掉頭,原先在前面的機(jī)車變成了車尾、由拉變推;原先在后面的機(jī)車現(xiàn)在變成了車頭、由推變拉。同時(shí),使用兩臺機(jī)車也可以加大牽引力,在載重量小的時(shí)候,僅用一臺機(jī)車就可以滿足要求,但是在火車的載重量大時(shí),一臺機(jī)車就不夠用了,因此使用雙機(jī)牽引也大大解決了京張鐵路的運(yùn)輸動力問題。2.鐵道相關(guān)知識

鐵路線路的構(gòu)成有:路基、道床、枕木、鋼軌、連接零件等,其作用是由鋼軌承載機(jī)車車輛的各種力,并通過枕木、道床、路基均勻傳給大地.引導(dǎo)列車按方向行進(jìn)。

枕木

軌枕又稱枕木,也是鐵路配件的一種,由于現(xiàn)在所用軌枕材料不僅僅是木材,因此叫軌枕比枕木的叫法更加科學(xué)。軌枕的作用既要支承鋼軌,又要保持鋼軌的位置,還要把鋼軌傳遞來的巨大壓力再傳遞給道床。因

此,軌枕必須具備一定的柔韌性和彈性,列車經(jīng)過時(shí),它可以適當(dāng)變形以緩沖壓力,但列車過后還得盡可能恢復(fù)原狀。

其分為木制枕木,鋼筋混凝土枕木,鋼制枕木,復(fù)合材料枕木等。最初的軌枕都是用木材制作的,主要原因是由于木枕的彈性好、重量輕、絕緣性好、受周圍介質(zhì)的溫度變化影響小、扣件與木枕連接簡單、鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)維修、運(yùn)輸方便、木枕與碎石道碴之間有較大的摩擦系數(shù)等等。其主要缺點(diǎn)是易腐朽,土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

使用壽命短。為有效延長使用壽命,枕木一般必須經(jīng)過注油防腐后使用,也就是我們所說的防腐枕木、注油普枕、浸油枕木。經(jīng)過防腐處理的木枕,使用壽命也大大延長,在15年左右。所以,世界上90%的鐵路都使用木枕。

隨著森林資源的減少和人們環(huán)保意識的增強(qiáng),從上世紀(jì)50年代起,鋼筋混凝土枕被逐步推廣開來。

鋼筋混凝土枕的使用壽命長,穩(wěn)定性高,養(yǎng)護(hù)工作量小,損傷率和報(bào)廢率比木枕要低得多。在無縫線路上,鋼筋混凝土軌枕比木枕的穩(wěn)定性平均提高15~20%,因此,尤其適用于高速客運(yùn)線。而其缺點(diǎn)主要是重量比木枕大得多。所以,在不穩(wěn)固的路基及新填路基等處不宜采用;在冬季有凍脹的地段,一般不允許采用;在大量運(yùn)輸煤炭和礦石及線路道床嚴(yán)重臟污的地段,最好不采用。

道岔

道岔是一種使機(jī)車車輛從一軌道轉(zhuǎn)入另一軌道的線路連接設(shè)備。有了道

岔,可以充分發(fā)揮線路的通過能力。即使是單線鐵路,如果鋪設(shè)道

岔,修筑一段大于列車長度的叉線,就可以對開列車。

由于道岔具有數(shù)量多、構(gòu)造復(fù)雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、養(yǎng)護(hù)維修投入大等特點(diǎn),與曲線、接頭并稱為軌道的三大薄弱環(huán)節(jié)。道岔的基本形式有三種:即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和復(fù)式道岔;交叉有直交叉和菱形交叉;連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔分為很多種,以最簡單的普通單開道岔為例。它由轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍叉及護(hù)軌三個(gè)單元組成。車輪在通過轍叉時(shí),從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙,這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時(shí),有可能因走錯(cuò)轍叉槽而引起脫軌。設(shè)置護(hù)軌的目的也就在此,它要強(qiáng)制引導(dǎo)

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車輪的運(yùn)行方向。盡管如此,這個(gè)有害空間存在限制了列車通過道岔的速度,對開行高速列車十分不利。

為了解決有害空間的危險(xiǎn)性和對速度的限制,我們采用活動心軌道岔;顒有能壸钪饕奶攸c(diǎn)是轍叉心軌可以板動。當(dāng)我們要開通某一方向軌道時(shí),活動心軌的轍叉心軌就與此方向的軌道密貼,與另一方向軌道分開,這樣一來,普通道岔的有害空間就不存在了,列車的運(yùn)行速度也有很大提高。

除了普通單開道岔以外還有很多其他類型的道岔:如雙開道岔、三開道岔以及多開道岔(復(fù)式交分道岔)等,

道岔各有其代號,比如9號道岔、

12號道岔、18號道岔等等。這些代號代表了轍叉角(α)的余切值,也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊的比值,轍叉角α越小,N值就越大,導(dǎo)曲線半徑也越大,列車側(cè)線通過道岔時(shí)就越平穩(wěn),允許過岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車運(yùn)行是有利的。不過,事物總有它的兩面性,道岔號數(shù)越大,道岔越長,造價(jià)自然就高,占地也要多得多。因此,采用什么號數(shù)的道岔要因地制宜,因線而異,不可一概而論。

道床

道床通常指的是軌枕下面,路基面上鋪設(shè)的道碴墊層。道床的厚度和寬度是根據(jù)鐵路等級確定的,中國鐵路規(guī)定道床厚度為25~50厘米。道床可以是單層的或雙層的,鐵路正線上一般采用雙層道床,下面的一層稱做墊層,可以防止翻漿冒泥,其厚度一般不小于20厘米。不易風(fēng)化的砂石路基,可以不鋪墊層。道床頂面的寬度決定于軌枕長度。中國鐵路在使用混凝土軌枕的線路上規(guī)定道床寬度為3.1米。碎石道床的邊坡為1:1.75。

道床材料一般用堅(jiān)韌的玄武巖或花崗巖碎石,有的也用石灰?guī)r碎石,但不如土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

前二者好。碎石有不同的形狀和大小,才能互相擠緊,防止松動。塊與塊之間存在著空隙和摩擦力,使得軌道具有一定的彈性,這種彈性不僅能吸收機(jī)車車輛的沖擊和振動,使列車運(yùn)行比較平穩(wěn),而且大大改善了機(jī)車車輛和鋼軌、軌枕等部件的工作條件,延長了使用壽命。道碴的彈性一旦喪失,則鋼筋混凝土軌枕上所受的荷載比正常狀態(tài)時(shí)要增加50~80%?梢栽O(shè)想,如果沒有道碴,線路將會出現(xiàn)怎樣的狀況。

道碴的作用還不止這些。它依靠本身和軌枕間的摩擦,起到固定軌枕的位置,阻止軌枕縱向或橫向的移動。這在無縫線路區(qū)段顯得更為重要,因?yàn)檫@種區(qū)段如果線路的縱向或橫向阻力減少到一定程度,很容易發(fā)生脹軌跑道事故,嚴(yán)重危及行車安全。

道碴的作用主要有四點(diǎn):

1)承載:承載由鋼軌枕木傳遞的荷載,把來自軌枕上部的巨大荷載,均勻地分布到路基面上,大大減少了路基的變形;疖嚫咚傩旭倳r(shí),會產(chǎn)生巨大的搖晃和震動,泥沙等由于壓強(qiáng)小,會迅速下沉,使軌枕發(fā)生位移,甚至脫離,使鐵軌扭曲。

2)穩(wěn)定:道渣的角交錯(cuò)卡住,具有很強(qiáng)的穩(wěn)定性。道渣中較大的碎石有有角,容易互相卡住。經(jīng)火車通過時(shí)的搖晃后,道渣中的小碎石會下陷,相互堆積緊密,卡住的更緊密,保證了軌道的穩(wěn)定性和火車行駛的安全。

3)防水:由于道碴塊狀間的空隙,使得地表水能夠順暢地通過道床排走,這樣路基表面就不會長期積水。路基表面長期積水,不僅會使承載能力大大下降,而且還會造成翻漿和凍脹等很多病害。4)減震:采用道渣,具有很好的減震作用。

對于目前先進(jìn)的無砟鐵路則不使用軌枕和道渣,改用預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土軌道板固定軌道,每一塊軌道板都刻有自己的編號,并由衛(wèi)星定位系統(tǒng)鎖定,屬于精密技術(shù)。與傳統(tǒng)的有碴軌道相比,無砟鐵路具有維修工作量少、軌道土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

穩(wěn)定性與耐久性好、平順性高的突出優(yōu)點(diǎn)。在中國,這種軌道目前只用于高速鐵路。無砟鐵路的修建可以使列車在高速行駛時(shí)達(dá)到無顛簸,低噪音。

鋼軌

常用碳素鋼或中錳鋼制造,其斷面為工字形,用以承受機(jī)車車輛的車輪荷載,并將承受的荷載傳給軌枕;同時(shí)為車輪的滾動提供連續(xù)、平順的表面和引導(dǎo)車輪運(yùn)行,這種軌道部件稱為鋼軌。在電氣化鐵路和自動閉塞信號線路上,鋼軌還可兼作電路導(dǎo)體。鋼軌的種類通

常以每米鋼軌的重量表示。中國鐵路的鋼軌有每米60、50、45、43公斤等種類。在使用英制單位的國家鋼軌有碼132、112、90磅等種類。不同種類的鋼軌適用于不同的鐵路線路,主要是依據(jù)線路上運(yùn)行的機(jī)車車輛的軸重、行車速度、線路運(yùn)輸量等選用,如輕型鐵路可采用每米重量較小的鋼軌,有的輕型鐵路采用每米僅10余公斤的鋼軌;重型鐵路可采用每米重量較大的鋼軌,美國賓夕法尼亞鐵路采用每碼155磅的鋼軌。

工字形鋼軌主要由上部的“軌頭”和下部的“軌底”,以及連接軌頭和軌底的“軌腰”組成。鋼軌斷面的設(shè)計(jì),除考慮它的抗彎能力、軌頭的抗壓和耐磨能力、軌底的支承面積以及抗傾倒能力等強(qiáng)度和穩(wěn)定性因素外,還須考慮經(jīng)濟(jì)合理性和軋制技術(shù)可行性等因素。各國鐵路鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度是不同的。如美國鋼軌標(biāo)準(zhǔn)長度為11.9米(39英尺);聯(lián)邦德國為45米或60米;中國為12.5米和25米。另外,鋼軌還有縮短軌,比標(biāo)準(zhǔn)長度縮短40、80、120、160毫米等數(shù)種,主要用于鋪設(shè)曲線線路軌道。

鋼軌必須具有足夠的強(qiáng)度、韌性和耐磨性能。如果鋼軌發(fā)生斷裂和破損,將危及行車安全。鋼軌的斷裂和破損多數(shù)發(fā)生于有缺陷的軌頭、軌頭與軌腰連接處以及螺栓孔周圍等處。鋼軌斷裂處一般有疲勞源,斷裂呈脆性狀態(tài)。鋼軌生產(chǎn)時(shí)如有未切凈的殘余縮孔或有害偏析,使用時(shí)也可能造成軌腰劈裂。

扣件土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

扣件是連接鋼軌和軌枕的中間連結(jié)零件。其作用是將鋼軌固定在軌枕上,保持軌距和阻止鋼軌相對于軌枕的縱橫向移動。在混凝土軌枕的軌道上,由于混凝土軌枕的彈性較差,扣件還需提供足夠的彈性。為此,扣件必須具有足夠的強(qiáng)度,耐久性,和一定的彈性,并有效第保持鋼軌與軌枕之間的可

靠聯(lián)結(jié)。此外,還要求扣件系統(tǒng)零件少,安裝簡單,便于拆卸。目前扣件的種類繁多,主要有新型扣件、鋼管腳手架扣件、鑄鋼扣件、T型建筑扣件、混凝土枕扣件、木枕扣件、鋼軌扣件等。礦石線使用的扣件是道釘。為了防止鋼軌外翻,我們要采用軌撐來保持鋼軌的穩(wěn)定性。為了保持軌距,我們采用了軌距桿。老師在講解過程中提到,軌道的要素還包括水平(左軌比右軌高多少)、前后高低(一條軌前后高度)、方向(軌道直不直)和軌底坡(軌道表面向內(nèi)傾斜一個(gè)角度,一般為1:20或1:40)。軌道在使用過程中,會有鋼軌損傷,即軌頭地方有損傷,造成軌表面波浪磨耗。鋼軌損傷共分為32大類、99種。

第三部分總結(jié)

通過今天的實(shí)習(xí),我對鐵道工程有了較為全面的認(rèn)識,對于鐵道的結(jié)構(gòu)組成、選線設(shè)計(jì)、運(yùn)營管理、控制調(diào)度等方面有了更加感性的認(rèn)識。另外我還了解了軌道、道岔、道床、路基等一些鐵路線路基本組成的特點(diǎn),對比了不同種類鐵路的不同特點(diǎn)。近年來,我國的道鐵事業(yè)得到了迅猛的發(fā)展,并且其需求也越來越大,這對于從事道鐵的工作者來說,既是一個(gè)機(jī)遇,也是一個(gè)挑戰(zhàn)。作為一個(gè)土木工程的大學(xué)生,我們應(yīng)該盡量學(xué)好專業(yè)知識,打下堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ),本次實(shí)習(xí)將幫助我更好地適應(yīng)大三的專業(yè)知識學(xué)習(xí),在學(xué)習(xí)過程中更容易理解專業(yè)知識,迅速入門。

在參觀道鐵的過程中,不僅形象地展示了常見的鐵路,也讓同學(xué)們對各種鐵土建學(xué)院鐵道工程認(rèn)知實(shí)習(xí)報(bào)告

路問題有了初步的認(rèn)識。盡管鐵路在我們的生活中比較常見,但是這樣的實(shí)習(xí)老師的詳細(xì)講解讓我對鐵路的結(jié)構(gòu),鐵路的設(shè)計(jì)理念的認(rèn)識更加深刻,也激發(fā)了我們對鐵路建設(shè)興趣。在科技日新月異的今天,各種各樣的科技手段已被應(yīng)用于鐵路的設(shè)計(jì)和施工中,新的設(shè)計(jì)理念也不斷被提出。本次實(shí)習(xí)所見到的也只是九牛一毛。我們唯有將書本所學(xué)應(yīng)用于實(shí)踐,在實(shí)踐中提高自己,才能成為一名合格的建設(shè)者。

最后要感謝老師們的耐心講解,您辛苦了!

友情提示:本文中關(guān)于《鐵路工程實(shí)習(xí)報(bào)告》給出的范例僅供您參考拓展思維使用,鐵路工程實(shí)習(xí)報(bào)告:該篇文章建議您自主創(chuàng)作。

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