鐵路工程技術-個 a人工作總結

個人工作總結

路橋建設工作是一項非常艱苦的行業(yè)，風吹日曬，還要到處跑，

而且又需要細心工作，所以沒有樂觀的人生態(tài)度和嚴謹科學的工作精神是不成的。非常需要“小心推敲、認真求證”的工作精神，因為這不但是工作作風的問題，還直接關系到工作的質量問題。必須認真審圖，對圖上有誤的地方要及時向設計、監(jiān)理單位提出來。在施工之前，要利用圖紙給出的數據，運用各種公式去驗證，還要采用不同的計算方法重復計算，確保萬無一失。在工作上要不斷學習，善于總結經驗。至今工作二年多來，我除了在工作中認真學習本職業(yè)務外,參加了各種各樣的培訓班、學習班，社會在進步，時代在發(fā)展，只有不斷學習，才能與時俱進。各種新的施工材料和施工機具不斷地應用到路橋施工中來，相對的，也出現了更多的施工工藝和施工方法，各項規(guī)范也跟著發(fā)展。不能自我提高，就只有落后，就不能適應路橋建設工作的發(fā)展。

一、鉆孔樁施工方法1、施工場地與護筒埋設

(1)施工場地應根據橋中心里程位置及施工技術人員的統一規(guī)劃，平整好場地并用壓路機碾壓密實，達到不影響鉆機及運料重卡進入的標準。(2)場地平整完成后應按圖紙及測量技術要求,準確定出各墩臺的中心樁及軸線樁,然后根據距離交會法原理放出單樁中心位置,并放出護樁(騎馬樁),可以便于在施工時檢查樁位的正確性.

(3)鉆孔場地在旱地時，應清除雜物、換除軟土、平整壓實，場地位于

徒坡時，也可用枕木、型鋼等搭設工作平臺。(4)護筒埋設

①護筒內徑應比樁徑大200～400mm。

②本標段采用人工挖護筒基坑或用鉆機強行壓處法，其中心豎直線應與樁中心重合，平面誤差不能超過5cm，豎直傾斜度不應大于1%。③護筒頂端高程，應高出鉆孔內承壓水位2.0m以上，還應滿足孔內泥漿面的高度要求，當護筒處于旱地時，其頂端應高出地下水位1.0～2.0m，還應高出地面0.3m，且護筒的四周和底部所填粘質土必須分層夯實。

④護筒底端埋置深度，在旱地或淺水處，對于粘性土應為1.0～1.5m，對于砂土不得小于1.5m，水中筑島上護筒宜埋入河床面以下1m。并將護筒周圍0.5～1.0m范圍內的土挖除，夯填粘性土至護筒底0.5m以下。⑤若護筒內承壓水位不穩(wěn)定或很高時，應先做試樁，鑒定在此地區(qū)用鉆孔灌注樁的可行性，若需變更及時向設計部門提出申請。⑥護筒的埋設深度宜為2～4m，保證鉆孔過程中其位置的正確性。⑦制作護筒應選用耐拉、耐壓且不漏水的材料，本標段全部采用鋼護筒，鋼護筒壁厚不得小于5mm，以保證護筒有足夠的鋼度。(5)鉆孔對位

鉆孔機對位時應將鉆頭拉起，使其在自重作用下懸垂，然后徐徐下落，不能觸地，保證鉆頭垂直，使其重心軸線在平面上的投影位置與單樁中心偏差不能超過50mm，否則，應重新對位，直至滿足要求為準，鉆機對位后，鉆機的頂端和底座應平穩(wěn)，保證在鉆進過程中鉆機不發(fā)生

位移和沉降。

二、挖孔樁基底巖石爆破技術

在橋梁樁基施工中，如果持力層較淺，設計為端承樁，以巖石作持力層，多適用人工挖孔灌注樁施工。筆者在國道106線汪河大橋基樁施工中，采用人工挖孔工藝，基樁底部由于水量很大，用水下爆破嵌巖，以滿足設計要求。1、微差爆破

樁基底面為堅硬巖石，樁孔周圍有漿砌磚護壁，孔深7米左右，采用毫秒爆破。在兩相鄰藥包以毫秒的時間間隔（一般為15～75ms）依次起爆，稱為毫秒爆破。利用毫秒雷管，當裝藥量相等時，其優(yōu)點是可減震1/3～2/3左右；前發(fā)藥包為后發(fā)藥包開創(chuàng)了臨空面，從而加強了爆破效果；由于逐發(fā)爆破，減少了巖石的夾制力。2、光面爆破

樁基為圓孔斷面，為確保挖孔質量，采用光面爆破。在樁孔底面周邊適當排列一定間隔的炮孔，用控制抵抗線和藥量的方法進行爆破，使之形成一個較圓順的樁孔光滑周邊。光面爆破時，應嚴格保持炮孔在同一平面內，炮孔間距和抵抗線之比應小于0.8。裝藥量控制適當，并采用合理的藥包結構，根據巖面的堅硬程度計算出裝藥量。采用光面爆破法，即按照爆炸的深度和范圍，在井底巖面上布置好孔眼，填入適量的防水炸藥，如地下水較大，可任水位上升到適當高度，利用水壓力封孔；地下水小時可在每個電離板上壓一袋砂土。再利用各孔眼起爆的時間差，控制爆炸的扇幅和方位，確保工程質量和施工

安全。3、準備工作

人工挖井見巖石后，清除井底碎石和砂等殘留物，若巖石比較松散而無法鉆孔時，則人工鑿掉碎石層；若井底流砂現象比較嚴重，則采取措施封住部分所鉆孔眼，減少流砂涌入。封砂方法有：①井底周圍采用水下壓注混凝土；②用棉絮塞孔眼。

由于該樁基巖石以上覆蓋層為砂層，上述封水情況不是很好，只有邊抽水邊用風鉆機鉆眼和裝藥，進行水下爆破。4、確定相關數據

（1）鉆孔深度根據施工要求的深度，確定鉆孔深度�？梢淮涡云鸨�，也可分層起爆，但若深度較大，一次性起爆殺傷面大，難以保證孔壁質量。本文采用分層起爆法，鉆孔深度均為1米，深度不足1米時可調整炸藥量。

（2）孔徑通常為40毫米。

（3）最小抵抗線的確定一般取0.6～0.9的破壞半徑。

（4）破壞半徑的確定破壞半徑的確定與裝藥配置有關，裝藥配置在爆破范圍的中心，其破壞半徑等于深度的一半，通常情況下，破壞半徑等于最小抵抗線三、承臺混凝土

1、大體積砼在硬化期間，水泥水化熱在1～3天可放出熱量的50%，由于熱量的傳遞、積存，砼內部的最高溫度大約發(fā)生在澆注后的3～5天，因為砼內部和表面的散熱條件不同，所以砼中心溫度高，形成溫

度梯度，造成溫度變形和溫度應力。溫差越大，溫度應力也越大，當這種溫度應力超過砼的內外約束應力時，就會產生裂縫。特點是裂縫出現在砼澆注后的3～5天，初期出現的裂縫很細，隨著時間的發(fā)展而繼續(xù)擴大。

2、混凝土內部溫度變化及散熱規(guī)律

大體積混凝土產生裂縫的原因很多。但總的來講，絕大部分是由于混凝土水化熱引起的溫度應力及收縮作用超過了混凝土的抗拉強度，或更確切的從變化角度出發(fā)，則認為溫度及收縮變化而引起的約束拉應變超過了混凝土的極限拉伸值。眾所周知，新鮮混凝土具有流動性材料的特性。隨時間的增長混凝土逐漸硬化，次期間混凝土的變形性能發(fā)生了根本性的變化。齡期越早變化越大，早期混凝土的強度極限拉伸變形都較低，而此時混凝土內部溫度較高。由于混凝土的傳熱性能差，結構內部熱量不易散發(fā)，形成內外溫差，導致混凝土發(fā)生應變，另一方面結構物的約束會阻止這種應變，產生溫度應力，一旦溫度應力超過混凝土所能承受的極限抗拉強度時就會產生溫度裂縫，而且還會因水化熱溫升過高導致混凝土后期強度的明顯損失。我們技術人員對每項施工工藝流程必須熟悉撐握，確保做到安全文明施工，確保工作的順利進行。

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鐵路工程施工技術總結

一、工程概況：

我隊所承建管段起點里程dk70+000，終點里程dk72+600，含長鏈310米，線路全長2.91正線公里。管段內共有大橋一座：為dk71+022.24-32m+1-48m鋼梁跨泰薛公路大橋，全長192.9米；中橋三座：分別為dk71+7091-32m梁西朱尹中橋，全長45.61米，dk72+028.363-24m梁馬蘭河中橋，全長84.61米，dk72+3902-20m梁+2-12m梁后松園一號中橋，全長76.22米；涵洞八座：其中矩形涵五座，框構涵一座，蓋板涵兩座，共計186.34米。路基填方24.3萬立方米，最大填土高度7.2米。本段所經地區(qū)屬南溫帶亞濕潤季風氣候，四季分明，降水集中，地形較為平坦。線路與省道泰薛公路交叉，并有許多鄉(xiāng)村公路與線路交叉，交通便利。線路經過地段地下水和地表水豐富，河流較多，沿線村莊較多，電力供應充足。我隊在施工時予以充分利用這一有利條件。線路沿線、砂、石等地材產地分布較多，材料質量符合要求，運輸條件便利。二、總體施工組織及規(guī)劃實施

我隊在承接施工任務后，馬上由公司一位副總帶領有關部門人員于201*年11月10日對我隊膠新線管段進行施工調查，調查完畢后，精心編寫施工組織設計，并按照施組安排。組織精干隊伍，調遷機械設備，于201*年11月15日開工，201*年8月31日順利完成驗交。

1、工程實施指導原則（1）施工技術指導思想概括本段工程特點，我隊嚴格執(zhí)行設計方案，加強施工技術管理，準確掌握技術標準，合理安排階段工期，采取措施，減少施工干擾。并組織全體技術人員認真審核設計圖紙，吃透設計精神，編制施工過程作業(yè)指導書。在復核制的原則下詳細進行技術交底，現場施工完全在施工技術部門的指導控制下進行。（2）施工管理指導原則我隊施工管理的指導原則是：“安全保工期、優(yōu)質創(chuàng)信譽，管理出效益、全面爭第一，”其反映在施工過程中的實質工作表現是：突出一個“快”字，狠抓一個“實”字，立足一個“先”字，確保一個“環(huán)”字。

2、現場管理模式，隊伍安排。

根據本管段的施工環(huán)境及工程特點，現場施工管理采用隊、各專職部門、工區(qū)三級管理模式。隊長為決策層，各專職部門為管理層，工區(qū)為作業(yè)層。根據上述模式，本管段由兩個土石方工區(qū)，兩個橋涵工區(qū)，一個線路工區(qū)，六個路基附屬工區(qū)承擔，詳見后附組織機構圖。

3、臨時工程（1）臨時用水：本地區(qū)地下水極其豐富，距地表僅兩米，可直接飲用。滿足工地生活及生產需要。

（2）臨時用電：本地區(qū)電網發(fā)達，可接線用于生活及生產，并同時配備3臺50kw發(fā)電機。

（3）臨時便道本地區(qū)路網發(fā)達，施工場地均有鄉(xiāng)間道（寬5米，泥石路面）與泰薛公路相接�；�本能滿足施工調遷及施工期間材料運輸的要求。同時在路基施工時，在線路兩側征地范圍內，我隊自行修建施工便道，以滿足路基機械化施工要求。

（4）臨時施工駐地我隊臨時駐地設在箭口水利站內，土方及橋涵施工隊伍均在施工現場搭建臨時房屋及租用當地民房。

4、材料采購及運輸鋼筋：由濟南局（業(yè)主）統一定購及運輸。水泥：“山鋁”牌由濟南局統一定購及運輸。

中砂：采用小潘莊沙廠中砂，距工地18km，采用汽車運輸。碎石：采用沂水石廠碎石，為石灰石，巨工地33km，采用汽車運輸。5、機械設備配置表機械設備名稱單位規(guī)格型號數量備注挖掘機臺神戶制鋼1臺卡特2401臺日立ex201*裝載機臺zl501自卸車臺東尼12t8臺解放15t8推土機臺鞍山1203壓路機臺ca14b2攪拌機臺js500強制式2發(fā)電機臺50kw2臺20kw2鋼筋切割機臺gd40a2鋼筋彎曲機臺gw40-12電焊機臺bx1-30024kva2臺sbx2-30024kva2臺bx3-30024kva2卷揚機臺jimw51臺tk161灰漿泵臺hb-31

三、施工進度安排及保證措施

1、工期目標本管段于201*年11月15日開工，因按業(yè)主要求，施工及驗交開通日期由201*年1月31日提前到201*年8月31日，工期提前整整五個月。

2、進度安排主要項目工程進度如下：路基工程：201*年11月26日～201*年10月30日跨泰薛公路大橋：201*年5月19日～201*年3月26日西朱尹中橋：201*年12月20日～201*年9月25日馬蘭河中橋：201*年12月20日～201*年7月30日后松園1號中橋：201*年12月5日～201*年8月26日涵洞：201*年12月15日～201*年9月28日3、工期保證措施（1）組建強有力的指揮機構。

（2）編制科學，嚴密的實施性施工組織設計，制定科學的施工方案，采用先進施工方法和合理工藝流程，按網絡計劃組織施工階段性工期目標，施工計劃合理安排并留有調整余地。（3）配備性能先進，狀況良好的機械設備。（4）供應物資及時，確保工程施工持續(xù)正常進行。

（5）合理運籌資金，加強調控能力，確保工程施工正常運轉。（6）充分利用施工黃金季節(jié)，實行倒班作業(yè)。（7）制定切實可行的安全措施。（8）實行目標管理，獎罰分明。

（9）協調搞好與當地政府及人民的關系，排除施工干擾。四、征地及拆遷

我管段內征地及拆遷工作由隊部一名副隊長專門負責。主要由局指來組織協調，因當地政府大力支持此項工作進行較為順利。五、路地共建

我隊自進駐施工管段后，由一名副隊長專門負責，積極與當地政府部門及線路所穿越的各個村莊負責人進行接洽。本著“互利、互助”的原則協調工作。既保證工程的正常施工，又避免影響到當地人民正常的生產、生活。發(fā)揚中鐵三局的優(yōu)良傳統，利用現有機械設備，為線路所穿越的四個鄉(xiāng)村修橋，修路。以及修建一些水利設施。受到當地村民的稱贊及感謝。六、施工工藝及方法

本段工程施工工藝簡單，除泰薛公路大橋48m鋼梁外，技術難度不大，按常規(guī)方法施工即可。

1、路基工程我管段內路基均為路堤，填筑工藝嚴格按照《鐵路路基施工規(guī)范》及由技術部門編制的路基工程施工過程作業(yè)指導書進行。填土壓實工藝流程分為四區(qū)段，八流程分層填筑施工。四區(qū)段是：填土→平整→碾壓→檢驗；八流程是：施工準備測量、放線→基底處理→分層填筑→鋪攤平整→碾壓夯實→檢驗簽證→路面整形→邊坡修整。

壓路機司機根據密實標準，填土厚度，按試驗人員提供的控制遍數進行壓實。

2、橋涵工程為確保橋涵工程質量，混凝土拌制全部采用電子計量。由js500強制式攪拌機拌制。為確保橋梁墩臺內實外美。我隊加大資金投入橋梁模板全部采用定型，整體式模板。模板拼裝前，對模板進行打磨、清潔、涂油。為防止污染，涂油后即覆蓋塑料薄膜，邊澆筑邊清除塑料薄膜。模板采用腳手架支護外圍，采用工字鋼加肋，打眼穿螺栓加固，模板內無拉筋。墩身釘帽一次澆筑成型。由試驗人員根據試驗室下發(fā)的砼施工配合比，在澆筑混凝土前先制做幾組試塊，根據現場粗細骨料情況，選取最佳方案，砼澆筑完畢后，覆蓋塑料薄膜養(yǎng)護并安排專人定時灑水養(yǎng)生，鋼梁拼裝架設詳見后附論文。

3、路基附屬工程附屬漿砌采用擠漿法分層、分段砌筑，砌縫砂漿密實、飽滿，石料應互相咬搭、交錯，砌體砌筑完畢時及時覆蓋，灑水養(yǎng)生。七、質量目標、質量保證體系及措施

1、質量目標確保全部工程達到國家、鐵道部現行的工程質量驗收標準。確保全線達“部優(yōu)”，創(chuàng)“國優(yōu)”等管理目標的實現。

2、質量保證體系本段質量保證體系按照iso9002；1994idtgb/t19002-1994《質量保證體系生產、安裝和服務的質量保證模式》標準，建立、保持決策層、管理層、作業(yè)層三級職責，權限明確的質量保證體系，實施項目質量體系工作。3、質量保證措施（1）持續(xù)保持質量保證體系的有效運行，對參加施工的全體人員進行教育培訓和技術考核，堅持持證上崗制度。做到各級領導、業(yè)務部門現場指揮，作業(yè)班組質量責任明確、考核獎罰明確，充分調動全體職工的創(chuàng)優(yōu)積極性。

（2）堅持質量工作一票否決制，強化質量意識，深入貫徹落實“百年大計，質量第一”的方針，把創(chuàng)優(yōu)工作貫穿到施工生產的全過程。（3）加強與建設、監(jiān)理、設計單位的密切配合，主動聽取監(jiān)理工程師的意見，實現“四位一體”聯合創(chuàng)優(yōu)的質量工作格局。

（4）健全內部檢查制度，實行施工技術部門管理，質量檢查部門監(jiān)控的監(jiān)管分立機制。

（5）完善激勵機制的約束手段，定期評比，獎優(yōu)罰烈，運用經濟杠桿，確保工程質量。

（6）針對我隊管段內跨泰薛公路大橋48m鋼梁拼裝架設成立qc小組。針對鋼梁拼裝架設中的施工難度及施工條件開展qc小組活動

，進行科技攻關，對架設方案進行研討比選，同時向其它單位學習借鑒，最終采取墩梁式膺架法法架設，在鋼梁拼裝架設過程中相應地進行了十余次的qc小組活動，解決施工中不斷發(fā)現的問題，在安全保質的前提下成功地完成施工任務，節(jié)約了大量的施工成本，提高施工效率，取得了一定的經濟效益及社會效應。

八、安全目標、安全保證體系及措施

1、安全目標認真貫徹落實“安全第一，預防為主”的方針，以“安全為了生產，生產必須安全”為指導，嚴格按照技術操作規(guī)程和安全規(guī)則組織施工。本段的安全目標是：無人身重傷及以上事故；年負傷頻率低于12‰；無等級火警事故；無機械及行車事故；確保工程列車和運輸安全；確保施工區(qū)域內公路、河道暢通和安全；這一目標已經順利實現。

2、安全保證體系為實現上述目標，在立以隊長為第一責任者的安全生產組織機構，自上而下形成安全生產監(jiān)督保證體系，對施工生產實施全過程安全監(jiān)控，對施工生產全過程和安全負全面責任。（詳見附“安全體系組織機構圖”）3、安全保證措施（1）嚴格執(zhí)行國家、鐵道部、濟南鐵路局關于安全生產的規(guī)定健全制度，完善措施，確保施工區(qū)域內人員和設施的安全。

（2）實行安全風險抵壓金制度，將各級領導及個人收入與安全生產掛鉤，激發(fā)職工生產積極性，保證工程施工安全有序進行。

（3）開展安全教育，上崗前，由單位領導負責組織全體人員認真學習有關施工安全規(guī)則和安全技術操作規(guī)程，提高全員安全生產意識。特殊工種進行崗前培訓，持證上崗。

（4）實行各項安全生產崗位責任制，明確責任，把安全工作落實到每個人。

（5）在完善實施性施工組織設計的同時，編制詳細的安全操作規(guī)程、細則，制訂切實可行的安全技術措施，經有關部門審核后遵照執(zhí)行。（6）施工現場做到布局合理，場地平整，道路暢通，機械設備安置穩(wěn)固，材料堆放整齊，用電設施安裝觸電保護器，為安全生產創(chuàng)造良好的環(huán)境。施工現場設醒目的安全標語和安全警示標志，提示工人注意安全，施工便道邊坡穩(wěn)定，并做好必要防護。（7）施工用腳手架、模板、鋼架、支架等重結構經設計核算，保證有足夠的強度和安全系數。

（8）所有機具設備的操作人員均經過嚴格培訓，持證上崗，并嚴格遵守操作規(guī)程，嚴禁違章作業(yè)。

（9）高空作業(yè)按規(guī)定配帶安全帽，拴系安全帶，掛安全網，腳手架搭設牢固穩(wěn)定，提升設備嚴禁乘人。

（10）施工所用機械設備、材料存放避免侵入公路路面。占用公路路面，事先與交通管理部門取得聯系，征得同意，辦好有關手續(xù)后占用，占用路面地點前后按規(guī)定設置警告牌及夜間警示燈。

（11）施工中，進度與安全發(fā)生矛盾時，堅決服從安全，施行安全檢查一票否決制，杜絕安全事故的發(fā)生。

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