線路工技師技術(shù)總結(jié)

技術(shù)總結(jié)

我叫XXX，現(xiàn)在XXX工務(wù)段XXX線路車間機(jī)械化工區(qū)擔(dān)任班長。從事線路工作已有十多年了，工作中認(rèn)真向有經(jīng)驗的老同志、老領(lǐng)導(dǎo)學(xué)習(xí)請教，在此期間也多次參加局段舉辦的業(yè)務(wù)培訓(xùn)班的學(xué)習(xí)，取得了較好的成績，在十幾年線路工作中不斷探索新的知識，不斷適應(yīng)鐵路事業(yè)加快發(fā)展的需要，從中掌握了一些經(jīng)驗和技術(shù)，現(xiàn)從以下幾個方面進(jìn)行總結(jié)：一、業(yè)務(wù)技能

我自從九八年入路以來，在工作中邊學(xué)習(xí)邊實踐，理論與實際相結(jié)合，基本掌握了線路、曲線、道岔的理論、實際維修和養(yǎng)護(hù)方法，特別是京九線從開始的80km/h到現(xiàn)在提升到160km/h，從養(yǎng)護(hù)理論和養(yǎng)護(hù)要求發(fā)生了很大的變化，通過段局的一次次業(yè)務(wù)培訓(xùn)，不斷地提高業(yè)務(wù)水平和工作能力，改變了一些老的養(yǎng)護(hù)觀念、方法，適應(yīng)鐵路快速發(fā)展新的理念。對線路、曲線、道岔進(jìn)行全面整治，要做到全面檢查、分析、對各處病害必須以數(shù)據(jù)說話，消滅以前對病害處理單打一現(xiàn)象，精確到1mm左右為單位，取消憑老經(jīng)驗的作業(yè)方法，掌握新一套養(yǎng)護(hù)理念，線路設(shè)備質(zhì)量得到了提升，大大降低添乘和車載處所，本人在整治曲線、道岔方面受到上級部門的肯定。京九線電氣化工程施工改造，我在電氣化改造，參與XXX、XXX、XXX、XXXX個站的道岔拖拉、站線和曲線的改造，積極介入養(yǎng)護(hù)和維修工作，每日檢查，帶班組及時消滅。為行車安全工作發(fā)揮了一定的作用。二、特技專長

在我任班長以來，線路養(yǎng)護(hù)工作：我體會到工區(qū)設(shè)備最薄弱環(huán)節(jié)，在道岔也就是說最有技術(shù)含量的也是在道岔，每次的提速成失也在道岔。軌控工作是工務(wù)工作中最重要的環(huán)節(jié)，它直接關(guān)系到線路質(zhì)量的優(yōu)劣，是確保運(yùn)輸安全的基本保障，而道岔又是軌控工作最難解決的一項，從軌檢車機(jī)車晃車儀和ZT-5(6)型添乘檢查以及人體舒適度檢查情況來看，道岔ⅠⅡⅢ級超限占有相當(dāng)大比例，因此對道岔區(qū)晃車的原因與整治急需我們進(jìn)行探索。由于道岔是線路薄弱環(huán)節(jié)，平時養(yǎng)護(hù)欠缺十分容易造成道岔動態(tài)不良。

1、造成道岔晃車產(chǎn)生的原因如下：

（1）道岔，線路道床，軌枕不一致引起晃車。如果車站岔區(qū)道岔，線路道床，軌枕等不一致，那么軌道在縱向上的剛度就會有差別，在列車運(yùn)行條件下就會引起顛簸性晃車。（2）轉(zhuǎn)轍部位空吊引起的晃車。道岔轉(zhuǎn)轍部位由于電務(wù)設(shè)備的影響，搗固比較困難，容易產(chǎn)生空吊。尤其是尖軌尖端，空吊一旦形成，除空吊本身引起的車輛顛簸外，還會使尖軌產(chǎn)生跳動，尖軌于基本軌在豎向上的貼靠關(guān)系發(fā)生變化，進(jìn)而引起輪軌關(guān)系的變化，產(chǎn)生比較明顯的晃車。

（3）道岔內(nèi)部幾何尺寸的少量變化引起的晃車。軌道幾何尺寸的少量變化對于線路也許不會產(chǎn)生晃車，但是道岔結(jié)構(gòu)的特殊性，在道岔內(nèi)部少量的幾何尺寸變化就可能引起晃車，特別使小的三角坑。

（4）尖軌爬行引起的晃車。道岔的轉(zhuǎn)轍器結(jié)構(gòu)都是采用基本軌刨切，尖軌尖深入到基本軌軌頭以內(nèi)，即所謂“藏尖式”結(jié)構(gòu)。道岔尖軌由于結(jié)構(gòu)原因，經(jīng)常會引起爬行。當(dāng)尖軌產(chǎn)生爬行以后，進(jìn)而引起軌距變化，盡管這個變化沒有很小，有時甚至是1-2mm,但是由于沒有足夠距離的軌距順坡，也會造成軌距順坡率超限引起晃車。

（5）作業(yè)習(xí)慣引起的晃車�，F(xiàn)場作業(yè)中，為了作業(yè)方便，和保持軌道幾何尺寸少量出三角坑，通常以線路的某一股鋼軌為基準(zhǔn)軌，這股鋼軌通常高出另一股鋼軌1-4mm一般不會引起晃車，但在速度達(dá)80km/h以上時，當(dāng)設(shè)定的基準(zhǔn)股與道岔結(jié)構(gòu)不匹配時就會產(chǎn)生明顯的晃車。

（6）護(hù)軌結(jié)構(gòu)剛度不足引起的晃車，由于保留了岔心的有害空間，在轍岔部分必須采用護(hù)輪軌，由于目前提速道岔采用的護(hù)輪軌結(jié)構(gòu)為可調(diào)式結(jié)構(gòu)，這種結(jié)構(gòu)與主軌的連接方式較弱，再加上墊片微小間隙等原因，整體剛度相對不足，列車的車輛對這一變化比較敏感，進(jìn)而使車輛產(chǎn)生晃動。（7）岔區(qū)相鄰道岔之間過渡鋼軌過短引起的晃車，為了使一組道岔產(chǎn)生的振動在進(jìn)入下一組道岔前消失，道岔與道岔之間的過渡鋼軌（也叫引軌）應(yīng)有足夠的長度，但是我們管轄內(nèi)的大部分車站咽喉區(qū)道岔的引軌嚴(yán)重不足，比如武穴站5＃3＃岔間過渡軌只有10m.這不僅使車輛振動產(chǎn)生疊加，還由于線路道岔軌底坡，軌頂坡的差異，使運(yùn)行的車輛的輪軌關(guān)系在短時間內(nèi)發(fā)生迅速的變化，引起車輛晃動。

（8）曲線深入道岔引起的晃車及道岔與橋涵之間的距離太小引起的晃車。按照振動不疊加原理，曲線與道岔之間應(yīng)保持足夠的距離，但是目前我們管轄的道岔，受地形限制，相當(dāng)多車站曲線與道岔距離太小，例如武穴站4＃岔曲線與道岔幾乎連在一起曲線16＃樁在道岔尖軌中部，這必然造成晃車，并對道岔產(chǎn)生較大的破壞力，增加道岔維修的難度。

（9）道岔部件磨耗引起的晃車。經(jīng)過一段時間的運(yùn)營以后，道岔不同部位產(chǎn)生的磨耗不同，列車對這一變化也是比較敏感，如不及時調(diào)整，也會產(chǎn)生晃車。

2、道岔區(qū)晃車的整治：

（1）檢查維修道岔外方線路，特別是列車駛?cè)敕较虻木�路，要經(jīng)常檢查，保持岔外一定長度線路狀態(tài)良好，這個長度經(jīng)技術(shù)人員推薦一般為75m-100m。如果在這個長度范圍內(nèi)有曲線，對曲線幾何尺寸偏差等要從嚴(yán)掌握。

（2）線路岔區(qū)正線道岔與線路其道床，軌枕必須一致�；蛞�有一定的過渡軌枕。如不符合，應(yīng)盡快更換。

（3）要加強(qiáng)轉(zhuǎn)轍部位的養(yǎng)護(hù)，對鋼軌的空吊問題我們采取脫桿搗固（在電務(wù)配合下利用施工天窗）。全面整治轉(zhuǎn)轍部位軌向和水平不順。目前整治的武穴1.3.2.7.9岔效果較好。(4)加強(qiáng)道岔檢查和維修，幾何尺寸要從嚴(yán)掌握，特別是加強(qiáng)對直尖軌和區(qū)尖軌的鎖定。由于道岔在設(shè)計上在直尖軌后部和曲基本軌中有應(yīng)力峰，尖軌和基本軌的相對爬行很艱難完全避免，但是通過加強(qiáng)鎖定，減小這個相對爬行量，避免由此引起的晃車還是可以做到的。加強(qiáng)鎖定的主要措施有：

Ⅰ：改進(jìn)直尖軌根部，內(nèi)直股鋼軌，曲基本軌與岔枕的連接，增加扣件鎖定力。

Ⅱ：保持道床道碴清潔，密實飽滿。

Ⅲ：在直尖軌根部與曲基本軌之間，嚴(yán)格控制直尖軌與曲基本軌的相對位移。

（5）道岔維修作業(yè)一般情況下，道岔內(nèi)部應(yīng)以直股為基準(zhǔn)軌，要嚴(yán)格控制基準(zhǔn)股的水平，不提倡岔心水平高。因為岔心水平不順十分容易造成三角坑的形成，另外道岔相鄰的中間短軌較短時，要綜合考慮。以某一組道岔內(nèi)直股為基準(zhǔn)股造成另一組岔心水平偏低的問題，須采用其他措施解決，同時要注意控制基準(zhǔn)股的水平值。

（6）岔心部位護(hù)軌的維修養(yǎng)護(hù)，在維修養(yǎng)護(hù)中要注意護(hù)軌螺栓的防松問題，特別是加墊片后，必須有足夠的緊固。護(hù)軌墊片應(yīng)設(shè)計多種厚度，盡量避免使用多片調(diào)整輪緣槽。

（7）相鄰道岔之間過渡鋼軌過短問題，目前我們還很難解決，但是可以采取凍結(jié)接頭，以減緩車輛的沖擊力。

（8）道岔與橋涵之間距離太小引起的晃車問題也是較難解決的問題，但是我們可以采用軟的基礎(chǔ)水平做高點(diǎn)，硬基礎(chǔ)水平做底點(diǎn)，雖然斷面有點(diǎn)不平順，但是在動態(tài)上是平穩(wěn)的。（9）要定期對道岔主要部件的磨耗情況進(jìn)行檢查，必要時進(jìn)行調(diào)整更換。以避免因磨耗對軌道幾何尺寸產(chǎn)生較多的影響，尤其是對岔心的打磨要掌握好水平。局部：較快時要分析原因，采取相應(yīng)的減磨措施。3、其他：

（1）道岔的晃車多數(shù)情況下是由多種原因造成的甚至是由多種相互作用，相互疊加造成，需要綜合分析，采取針對性措施。

（2）道岔區(qū)晃車的原因比較復(fù)雜，由于調(diào)查的深度廣度不足，還可能是其他原因未進(jìn)行分析，需在今后工作中不斷探索。三、解決技術(shù)難題

在實際的養(yǎng)護(hù)作業(yè)中，與道岔打交道最多，其中道岔最薄弱的地段是尖軌，我在實踐中發(fā)現(xiàn)道岔跳動，造成列車在行進(jìn)過程中，造成列車的晃動，分析原因：

1、尖軌跟端軌縫過大，間隔鐵和夾板磨耗，螺栓松動，過車時加大了沖擊。2、跟部橋型墊板或凸臺壓潰。3、搗固不實，有空掉。4、尖軌拱腰。

針對上述的問題，我通過實踐摸索解決了大部分的道岔尖軌晃動的問題：

1、調(diào)整尖軌跟的軌縫，使其保證在正常范圍內(nèi)，對道岔連接零件部分進(jìn)行更換，對鐵墊板上立柱螺栓進(jìn)行逐一檢查更換，保證道岔整體上受列車輪對作用時的共振減小。2、更換跟部橋型墊板，更換壓潰凸臺。

3、精心搗固，去除暗吊，保持線路幾何尺寸的穩(wěn)定性4、利用改造的絕緣拉桿，對尖軌拱腰進(jìn)行整治。

四、技術(shù)革新

道岔的小三角坑和碎彎，會引起道岔晃車的主要原因：對道岔的整治要納入道岔的管理單元，對道岔前后150200米軌距水平要做到0，即使做不到0也要做成一側(cè)水平，不大于2mm，對道岔的小方向撥道難以控制，撥后反彈較多，所以道岔以岔心為單位用弦線向兩邊取值，串枕或用不同號碼軌距塊改正方向作為基本股，然后改好軌距，對道岔前后100米，可用弦線量取矢距撥正方向，可以消滅道岔晃車。五、授課帶徒

由于京九線不斷提速，設(shè)備不斷更新改造，鐵路新的技術(shù)新的設(shè)備要求提高，我們就要面臨新的挑戰(zhàn)，新的學(xué)習(xí)課題，要跟上時代的步伐，刻苦鉆研學(xué)習(xí)新的養(yǎng)護(hù)理念，才能發(fā)揮一名線路班長在新形勢下的作用，在我任線路班長期間，曾授課帶徒，為鐵路事業(yè)注入了新的活力、新的血液，貢獻(xiàn)出自己的力量！

XXX工務(wù)段XXX

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技師、高級技師參評論文材料

單位：姓名：申報資格：時間：

青藏鐵路公司德令哈工務(wù)段

葛玉生

線路工技師

201*年9月淺談晃車的原因及整治

摘要：隨著鐵路提速，工務(wù)部門對線路檢測、養(yǎng)護(hù)的要求越來越高。新增了許多動態(tài)監(jiān)測手段，如：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘。而自09年度6月份起，軌檢車增加了70m高低、70m軌向、軌距變化率、曲率變化率、橫加變化率五個評分項目，這就體現(xiàn)了新時期鐵路的養(yǎng)護(hù)標(biāo)準(zhǔn)中又增加了舒適性的要求。這就需要我們更進(jìn)一步的提高控軌的標(biāo)準(zhǔn)。軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘檢查出的晃車，準(zhǔn)確地反映了線路在動態(tài)下的軌距、方向、高低、水平等線路的真實狀況，所以線路晃車的多少和峰值的大小就成了線路養(yǎng)護(hù)維修質(zhì)量的重要的評判標(biāo)準(zhǔn)。由于作業(yè)現(xiàn)場檢測手段的匱乏，而長波軌向和長波高低不象“軌距、水平”一樣直觀，因此作業(yè)現(xiàn)場準(zhǔn)確的查找動態(tài)超限處所一直是困繞現(xiàn)場生產(chǎn)人員的一個難題。所以能夠準(zhǔn)確的分析產(chǎn)生晃車的原因和確定動態(tài)超限處所，在線路養(yǎng)護(hù)維修工作具有指導(dǎo)意義。是指導(dǎo)現(xiàn)場作業(yè)，提高線路養(yǎng)護(hù)質(zhì)量必須前提。

關(guān)鍵詞:晃車；軌向；線路方向；水平；線路大平；望遠(yuǎn)鏡；零誤差；

前言：軌檢車、車載儀、便攜添乘儀和人工添乘等線路動態(tài)質(zhì)量檢

查的主要目的是：檢查了解和掌握線路局部不平順和線路區(qū)段整體不平順的動態(tài)質(zhì)量，用于指導(dǎo)線路養(yǎng)護(hù)維修工作。通過動力學(xué)仿真分析、系統(tǒng)識別和預(yù)測方法計算車輛動力響應(yīng)評價軌道狀態(tài)是目前新的潮流。分析和利用晃車和偏差報告就是要使現(xiàn)場工作簡單化、輕松化、標(biāo)準(zhǔn)化，使我們的日常養(yǎng)護(hù)有的放矢、精準(zhǔn)有效。

一、軌距、水平與偏差的關(guān)系

目前在現(xiàn)場作業(yè)基本上都把軌距、水平的放在了首位。因為這是在工作中通過現(xiàn)有的靜態(tài)檢測手段和方法能檢查的一項。在“零誤差”這一觀念的指導(dǎo)下，軌距和水平的“0mm”成了養(yǎng)護(hù)維修的追求目標(biāo)。到現(xiàn)場用道尺檢查軌距、水平以及變化率，一有超限便認(rèn)定這是晃車的原因，這種做法是盲目的。有軌距、水平明顯不良的地段，比晃車處所的軌距、水平還要差，可是它并不晃車。再統(tǒng)計一下車載資料不難發(fā)現(xiàn)有許多重復(fù)的晃車，這些重復(fù)處所，都反反復(fù)復(fù)處理過很多次，可還總是重復(fù)，把軌距和水平做成了0mm，誤差甚至都不超過0.5mm，也沒能消滅晃車。這就說明偏差的形成，與軌距和水平這兩項指標(biāo)是否“零誤差”關(guān)系不大。也說明它們在晃車中不是主要原因。如果軌距和水平在作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，或者在保養(yǎng)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)，那么晃車的原因就應(yīng)該從其它方面找起，例如線路方向和大平。在保證線路大向和大平達(dá)到優(yōu)良的前提下，軌距和水平做成“0mm”當(dāng)然更好。但是不注重線路方向、大平，一味追求軌距、水平的“0mm”是不負(fù)責(zé)任的作業(yè)，是不科學(xué)的養(yǎng)護(hù)方法。這種方法和手段不但無益于晃車問題的解決，反而是一種破壞作用。當(dāng)然有些Ⅲ級晃車改正軌距、處理了水平后，就不報警了，可還有些地方的Ⅲ級與軌距和水平的超保養(yǎng)有關(guān)，處理后有三種結(jié)果：一是不報Ⅲ級，但Ⅰ、Ⅱ級仍有。二是今天處理完成后，一周左右或一月之內(nèi)必再重復(fù)。三是不在這一點(diǎn)，但在前后有新的點(diǎn)形成。這就是因為現(xiàn)場整治中的軌距水平超限并不是晃車源，而是車晃起來后加劇對線路的沖擊后形成的超限。所以簡單的處理軌距、水平偏差，并不能從根本上消除重復(fù)的Ⅱ級偏差和Ⅲ級偏差，它的作用只是減緩。形成偏差的因素是多種多樣的。軌距、水平、軌向、高低、方向都是偏差成因的一部分，但其基本共性是每一處重復(fù)偏差或較大的偏差的共同點(diǎn)都是在100米內(nèi)，這是因為線路兩個大方向或一處方向但水平一側(cè)高為反超高所引起（水平一側(cè)高俗稱水平一邊倒）。其它因素引起的晃車相對較少，在目前列車運(yùn)行速度逐漸提高、軌道結(jié)構(gòu)基本實現(xiàn)重型化的今天，引起晃車的主要因素是線路的大向和大平。

二、車體與晃車的關(guān)系

車輛由車輪、車輛彈簧、車架、車體四部分構(gòu)成，車輪與鋼軌構(gòu)成輪軌關(guān)系，動態(tài)下的關(guān)系中，車輪的單獨(dú)變化并不能形成晃車。構(gòu)成晃車的因素需要車體產(chǎn)生晃動，當(dāng)每百米晃動一次，同時二、三百米車體連續(xù)左右晃動時，添乘的人便會有晃車的感覺。當(dāng)每百米的左右晃動超過2次時，線路檢查儀便會報警。這就是為什么有些地段軌檢車不出分、線路檢查儀不報警而人工添乘卻晃車。人工和添乘儀所感覺到的晃車，實際上是車體的整體反映，即轉(zhuǎn)向架及以上的車晃。在不計機(jī)車車體和轉(zhuǎn)向架的影響下，其檢測的結(jié)果和現(xiàn)場超限處所基本能有所對應(yīng)。經(jīng)過一次次的提速后，現(xiàn)在領(lǐng)導(dǎo)或段添乘人員通知晃車，有些是用肉眼、道尺檢查不出來病害。拿著望遠(yuǎn)鏡站在遠(yuǎn)方看時，就會發(fā)現(xiàn)在晃車處所的后方，必有大方向。在目前空氣減振、橡膠彈簧的新技術(shù)應(yīng)用條件下，車輛的轉(zhuǎn)向架相當(dāng)平穩(wěn)，可以平衡一些車輪的運(yùn)動，單獨(dú)一處軌距或水平，不會引起車體的晃動。在同樣條件下，以不同的速度通過同一個病害地段時，車體產(chǎn)生的振動加速度不同。車體振動加速度的產(chǎn)生，與線路上部技術(shù)狀態(tài)的優(yōu)劣和列車運(yùn)行速度的高低有密切的關(guān)系。加速度與速度是成正比關(guān)系。實際上，車體振動加速度往往是幾種病害互相影響、互相疊加后的結(jié)果。如果保證了線路大平大向的直順，因軌距和水平引起的晃車必須是多處、連續(xù)的不平順，才會引起車體的振動。只有這些病害的波長和車輛自振藕合時，才會有大的Ⅲ級及以上報警。所以引起車輛晃車的主因是：只有當(dāng)車架發(fā)生扭曲時，車體才會有可能晃動。只有當(dāng)車體前后車架都發(fā)生了扭曲，在車體上的人才會有感覺、儀器才會報警。而什么是引起車輛轉(zhuǎn)向架扭曲的因素呢？軌距、水平不是，一般的單獨(dú)軌向也不是。能引起它扭曲的是高頻的軌距、水平，連續(xù)的軌向和線路的大向、大平。在軌距、水平和軌向基本滿足作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的條件下，能引起車架扭曲的關(guān)鍵因素是線路的大向和大平。尤其是線路水平一側(cè)高，向水平較低股外向的線路方向，是引起晃車的主要的主要誘因。

三、產(chǎn)生晃車的原因1.水平引起的晃車

單獨(dú)一處水平引起的晃車很少，除路基陷落、軌枕折斷、鋼軌揭蓋后引起的水平變化外，與水平相關(guān)的晃車明顯減少。水平單項病害必須相當(dāng)大。一般來說，單項水平小于10不會晃車，而連續(xù)多處的水平才是形成水平晃車的可能。當(dāng)水平頻繁變化，形成三角坑連續(xù)多波時，在車輛自振頻率、速度等因素耦合到一起，就會出現(xiàn)抖車。曲線上的水平來回變化時，就會形成橫向加速度和橫加變化率。曲線上出橫加的關(guān)鍵是水平變化太大，同時正矢不圓順，尤其是曲線半徑變小的趨勢而同時水平變低時，則是容易出橫加Ⅲ級的時候。

2.軌距引起的晃車

軌距作業(yè)是線路維修中最基本的一項作業(yè)，也是現(xiàn)場作業(yè)次數(shù)最多的項目。軌距和軌距變化率也是動態(tài)偏差中較為關(guān)注的項目�？苫诬嚥蝗�是軌距和軌距變化率不好�，F(xiàn)場處理晃車，檢查軌距水平達(dá)不到0mm，就安排軌距和水平的整治�！傲阏`差”思想下的軌距作業(yè)，對于低速條件下的行車是有益的，但對于高速條件下的列車平穩(wěn)性，單純的軌距“零誤差”可能還能不達(dá)到理想的效果。軌距基本控制在了“-1+1mm”，軌向病害峰值變小，基本在1-2mm間，但波長卻變短了，基本在6-10m間。二者的比較就是軌距幾何尺寸越接近于0mm，則線路單位長度內(nèi)的軌向個數(shù)越多。如果能在作業(yè)中，把軌距從單一的數(shù)值放到一個允許的幅度內(nèi)，由“窄帶”向“寬帶”轉(zhuǎn)移，則對高速條件下行車會有所幫助。即卡控軌距的變化率，放大軌距最大最小允許值。其最終目的是保證線路軌向的順直。

3.軌向引起的晃車

軌向是鋼軌某一點(diǎn)或幾個點(diǎn)出現(xiàn)的方向。軌向不平順會引起車輛的側(cè)擺、搖頭振動，連續(xù)的軌向不平順將引起車輛蛇行和滾擺，嚴(yán)重的軌向不平順將引起很大的側(cè)向力，可能使軌枕、扣件不良地段的鋼軌傾翻或軌排橫移，造成列車脫軌傾覆。軌向不良是造成車體振動加速度(晃車)的主要原因，也是影響高速行車的主要病害。所以軌向引起的晃車應(yīng)當(dāng)重視，尤其是多波、長波軌向。有時現(xiàn)場一個軌向很大，用10米弦測量可能超過5mm，但它不晃車。但當(dāng)軌向連續(xù)多處超過3mm時，就可能成為引起晃車的主要因素。列車高速運(yùn)行下軌向多波不平順是主因，所以在作業(yè)中為了軌距、水平的“0mm”，犧牲一切，會導(dǎo)致軌向惡化。軌向的波長與行車速度達(dá)到一定頻率時，就會晃車或是抖車現(xiàn)象。這就是病害頻率和波長的影響，而且是關(guān)鍵的影響。

4.線路高低引起的晃車

線路高低引起的晃車，是在現(xiàn)場最容易找到的。尤其對高、對低。對于多波高低引起的晃車，只有通過圖形的對比，才能有認(rèn)識。而消除多波高低主要靠大機(jī)才能做的更好。單個小高低可能引不起晃車，但多波的小高低就可能引起垂加報警或軌檢車檢測三級。當(dāng)高低的長短程度達(dá)到40米以上就不是線路高低而是線路大平了。

5.線路方向引起的晃車線路方向不等同與軌向，線路方向是線路某一段或某個區(qū)段出現(xiàn)的方向。目前線路晃車中，十有八九與方向相關(guān)，但大多數(shù)處理重復(fù)晃車時沒有分析到。因為對線路方向缺乏必要的指標(biāo)和檢測方式。目前工區(qū)唯一的方式是通過軌檢車圖形的文件“曲率”來實現(xiàn)。加速度與速度是成正比關(guān)系的，短距離的軌向肉眼可見，但對于線路方向人體肉眼的可見度和準(zhǔn)確度就因人而異了。所以此類晃車在現(xiàn)場遠(yuǎn)距離用望遠(yuǎn)鏡觀察就比較明顯.消滅這樣的有難度，因為長度長，所以僅憑工區(qū)人工撥道作業(yè)，依靠“天窗”時間短期內(nèi)是無法徹底消滅的。

6.線路大平引起的晃車

線路大平引起的晃車相對較少，但在目前列車運(yùn)行速度的提高和線路多波不平順是引起晃車的一個原因，是多項病害耦合而成關(guān)鍵一環(huán)，也是工區(qū)檢查中難找的一環(huán)。它相對集中表現(xiàn)于垂加上。此類病害多出現(xiàn)在路基地質(zhì)不良地段，如軟土路基、凍害地段、沙害地段等。消滅此類晃車時，用望遠(yuǎn)鏡遠(yuǎn)距離觀察，就會很容易的發(fā)現(xiàn)出偏差的是大平。此類病害以我們錫鐵山線路工區(qū)青藏線K712至K718之間的沙害地段尤為典型。消滅線路大平的工作量要遠(yuǎn)大于消滅線路方向，此類晃車的消滅難度最大，因為工作量非常大，有時甚至要依靠大機(jī)作業(yè)或人海戰(zhàn)術(shù)會戰(zhàn)攻堅。

7.鋼軌硬傷導(dǎo)輪滑動、尖軌彎曲等引起的晃車

有縫接頭錯口、護(hù)軌不直，尖軌彎曲等都有可能引起晃車，但這些因素只是報警中的一環(huán)而不是主干。當(dāng)大向、大平解決后，這些問題都將迎刃而解。以我們錫鐵山站岔區(qū)的慣性晃車為例：在解決了零配件松動、安裝了地錨，做好了軌距、水平后，依然在晃；打磨尖軌肥邊、焊縫，仍在報警。用望遠(yuǎn)鏡站在遠(yuǎn)離晃車點(diǎn)150米左右的地方看，明顯的是兩個大方向，但站在晃車前50米左右用肉眼看時，卻看不到這個方向。這也是為什么容易引起誤判的原因。尤其是列車運(yùn)行速度日益提高的情況下，線路方向的判定必須要遠(yuǎn)。在肉眼視距有限的情況下可以使用望遠(yuǎn)鏡輔助觀察。

8.道床問題，失效零件、扣件引起的晃車

在晃車處所道床的板結(jié)及失效零件等問題，不是晃車的根本。道床板結(jié)，不利于線路方向的保持，軌距、水平不好可能引起線路方向的惡化。所引起的晃車中，其最終表現(xiàn)在線路方向的改變上。

9.線路抖車（1）抖車的特點(diǎn)

抖車形成必要的一個條件是，病害具有多波性、周期性的特點(diǎn)。車抖的前提是必須車的振動頻率和病害的周期相吻合，二者和諧統(tǒng)一才能對車輛形成抖的感覺。由于抖車地段病害的多波性、周期性的頻率、波長都比較長，所以不是車間或工區(qū)人工作業(yè)所短期內(nèi)能完成的，必須依靠大機(jī)作業(yè)、人海戰(zhàn)術(shù)才能有所改變。抖車地段盲目安排作業(yè)收效甚微，必須先分析成因，再制定方案，才能落實整修徹底消滅。

（2）引起抖車的原因

①鋼軌波磨引起的抖車，在軌檢車圖紙上的表現(xiàn)為垂直加速度的波形呈固定波長的連續(xù)。這種鋼軌波磨引起的抖車比較少見，多出現(xiàn)在長大上坡道、下坡道等區(qū)段。

②曲線地段的抖車。曲線地段的軌距過小、軌向連續(xù)多波形成一定的周期，同時與車的自振頻率有主要關(guān)系。普遍的觀點(diǎn)是線路高低不好所造成。其實很多大機(jī)作業(yè)后也進(jìn)行了搗固的地段，不久后就會出現(xiàn)抖車現(xiàn)象。抖車地段主要是按“-1、+1mm”控制軌距后才有的現(xiàn)象，而這種方式同時加劇了軌向的集中。軌向集中、正矢不良是曲線地段抖車的主要原因。四、晃車的整治

晃車的整治是必須有順序的。接到偏差報告首先要做的是分析，找準(zhǔn)偏差的里程、類型，然后再到現(xiàn)場詳細(xì)調(diào)查確定病害的處理方案和方法。當(dāng)然如果突然出了連續(xù)Ⅲ級、Ⅳ或司機(jī)反映的緊急晃車則另當(dāng)別論，除此之外，所有的非緊急情況下的整修應(yīng)遵循以下原則：

①認(rèn)真分析圖紙

②詳細(xì)現(xiàn)場調(diào)查，制定整修方案

③先從零配件做起，軌面作業(yè)先行，強(qiáng)調(diào)打磨④全面撥正線路⑤線路大平整治⑥線路軌向整治⑦線路水平整治⑧改正軌距作業(yè)1、岔區(qū)晃車整治

消滅岔區(qū)晃車應(yīng)從基礎(chǔ)做起，消除厚板、失效墊板、螺栓，調(diào)整軌距塊、頂鐵密貼是關(guān)鍵。其次是全面撥正線路，確保大向良好，然后是把大平中的死坑、暗坑消除。道岔必須保證基本軌軌面、轍叉和心軌和翼軌過渡斷面的平順性，以及長心軌、尖軌和密貼（錳鋼叉心要保證接頭凍結(jié)效果）。道岔晃車禁止墊板，墊板作業(yè)時必須按通長墊片進(jìn)行整治。必須從輪軌關(guān)系的角度考慮如何整治偏差，重新認(rèn)識軌距和水平0mm的問題。可以將尖軌處軌距適當(dāng)放大，基本軌和尖軌形成對向軌向�？紤]輪箍內(nèi)外受力不同，相當(dāng)于線路方向的概念。針對各種對車輪形成沖擊的處所進(jìn)行整治。

2、曲線晃車的整治曲線受力發(fā)生變形是正常的，每月、每季度必需對曲線進(jìn)行撥正。曲線養(yǎng)護(hù)中最為關(guān)鍵的是以撥為主，少改或不改。頻繁的改道只能把圓曲線改成折線，更不利消除晃車。對曲線晃車的整治，長期用目測憑經(jīng)驗撥道，容易造成曲線鵝頭、反彎、夾直線變短等病害，同時，曲線正矢的測量長期采用固定測量點(diǎn)測量也是一個弊端，應(yīng)加密測量，控制正矢變化率。

3、便攜添乘儀和人工晃車的整治

人工便攜式水加、橫加的晃車，其里程校正采用與機(jī)車信號對接校正的方式，但由于機(jī)車GPS信號等因素影響，相對的會出現(xiàn)里程誤差。這個誤差相差多少不一，有時前、有時后。因此對人工晃車一定要逐處分析，再去現(xiàn)場整治。人工感覺出的晃車應(yīng)是車輛整體晃動所引起，其和車載、便攜線路檢查儀不是完全統(tǒng)一的。當(dāng)波長100多米一處的晃車時，檢查儀不報警，但人工感覺晃車，即搖船的感覺。譬如擔(dān)水步行，挑著桶左右擺動，擺程、動作步調(diào)一致的時候，水桶中的水是沒有一滴濺出的，這是因為共振而產(chǎn)生的疊加。當(dāng)每百米內(nèi)2－3處晃車時，檢查儀才報警。人工晃車多為線路方向或在有方向的基礎(chǔ)上，水平不一側(cè)高、軌向等因素藕合而成。車輛運(yùn)行速度越高我們需要控制的波長范圍也就隨之增大，否則會引起車輛的共振影響行車安全。因此，在車速小于120Km/h時，我們檢測考慮的波長在42米范圍內(nèi)已經(jīng)足夠，在車速高于120Km/h時，檢測中考慮的波長就應(yīng)該在70米范圍內(nèi)。運(yùn)行速度從120提高到200、甚至300Km/h時，需要控制的軌道不平順波長范圍也由40米擴(kuò)大到70米甚至120米。所以徹底消滅速度160Km/h的晃車難度較大，因為它是一條線100－200米以上的晃車。深入分析晃車資料中比較隱蔽、靜態(tài)檢測不出來的超限問題，其目的是為了給整治線路病害提供快捷準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)參考。當(dāng)然，沒有晃車的地方，不一定沒有問題，但動態(tài)檢查出的問題，輕易不要懷疑，一定要認(rèn)真分析并結(jié)合現(xiàn)場的實際情況，找出病害原因。為了使病害不能繼續(xù)發(fā)展，防患于未然，在整治晃車中，應(yīng)該堅持一個基本原則：那就是對“零誤差”的新的認(rèn)識。在目前追求舒適度的標(biāo)準(zhǔn)下所謂的零誤差，應(yīng)是在保證大向順直、大平良好的前提下，軌距、水平和軌向在允許的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)，不使車輛轉(zhuǎn)向架產(chǎn)生扭曲的綜合軌道狀態(tài)即可視為零誤差。只有從認(rèn)識上扭轉(zhuǎn)軌距、水平“0mm”才是零誤差的概念，才有可能在整治晃車上有所突破和創(chuàng)新。

參考文獻(xiàn)：

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