第一篇：國(guó)際航運(yùn)專業(yè)大學(xué)生的自薦書

尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：

您好!我叫，我是xx交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院系國(guó)際航運(yùn)的學(xué)生，將在201*年7月畢業(yè)。在即將踏上征程之際，在此呈上自己的自薦書，特毛遂自薦，愿意接受貴公司的考核與挑選。

我通過(guò)各種渠道大致了解了貴公司的情況，知道貴公司是個(gè)很有發(fā)展前途的具有現(xiàn)代潮流的公司，具有很大的活力，而我也非常希望能加入這樣的企業(yè)，盡自己最大努力為公司的發(fā)展奉獻(xiàn)自己的微薄之力。同時(shí)能對(duì)自己的發(fā)展起到積極的作用，希望能在貴公司的幫助下、在貴公司大發(fā)展的環(huán)境下促進(jìn)自己的發(fā)展。

大學(xué)三年是我不斷進(jìn)取、逐步完善、充實(shí)自己、開(kāi)拓奮斗的三年。這一切都是為明天的發(fā)展而準(zhǔn)備。大學(xué)三年里，我除了熟練地掌握基礎(chǔ)知識(shí)之外，在學(xué)習(xí)本專業(yè)的同時(shí)，輔修計(jì)算機(jī)，在電腦桌上獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的我，計(jì)算機(jī)已達(dá)到了專業(yè)水平，這一切使我初步具備了從事計(jì)算機(jī)應(yīng)用、會(huì)計(jì)、市場(chǎng)營(yíng)銷等方面的工作能力。

良禽擇木而棲，士為知己者死，面臨物盡其用，人盡其才的今天，我希望到重視人才，注重實(shí)干的公司，同時(shí)也希望以我所學(xué)，盡我所能，為貴單位的繁榮與發(fā)展貢獻(xiàn)自己一份微薄之力。若能給我一個(gè)面談的機(jī)會(huì)，我將倍感榮幸。恭候佳音。

此致

敬禮!

自薦人：

第二篇：國(guó)際航運(yùn)

影響港口通過(guò)能力的主要因素

(一)貨類

貨類對(duì)通過(guò)能力的影響主要表現(xiàn)為：貨物種類及其特性，貨物批量、包裝形式、單件重量、運(yùn)輸形式(如散裝、包裝等)，貨物在流向和時(shí)間上的分布特征等等。

(二)港口總體布局和碼頭專業(yè)化程度

(三)港口設(shè)施與設(shè)備的先進(jìn)性

(四)運(yùn)輸工具的性能、尺度和作業(yè)條件

(五)裝卸工人及裝卸司機(jī)的數(shù)量和素質(zhì)

(六)港口自然條件

(七)企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)素質(zhì)和生產(chǎn)管理水平

(八)其它

班輪運(yùn)輸市場(chǎng)與不定期船運(yùn)市場(chǎng)的比較

（1）班輪運(yùn)輸市場(chǎng)是由一些為數(shù)不多而規(guī)模較大的航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)構(gòu)成的

（2）保持穩(wěn)定的貨源等是班輪運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的突出問(wèn)題

（3）改變航線，退出市場(chǎng)的伸縮性小

（4）競(jìng)爭(zhēng)是影響班輪運(yùn)輸市場(chǎng)最重要的因素

為什么高價(jià)貨的海運(yùn)需求價(jià)格彈性較小

（1） 商品承擔(dān)運(yùn)費(fèi)的能力

（2） 貨類有代用物資的可能性

（3） 運(yùn)輸技術(shù)上的取代性

我國(guó)各類航運(yùn)企業(yè)設(shè)立的條件和程序

條件：1.有限責(zé)任公司設(shè)立的條件

（1） 股東符合國(guó)家規(guī)定的法定人數(shù)要求

（2） 要制定符合國(guó)家要求的公司章程

（3） 有不低于國(guó)家規(guī)定最低限額的注冊(cè)資本

（4） 有名稱和住所，建立符合要求的組織結(jié)構(gòu)，具備必要的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)條件

（5） 股東按照公司章程規(guī)定足額繳納所認(rèn)繳的出資

（6） 要依法辦理審批手續(xù)

2.股份有限公司設(shè)立的條件

（1）發(fā)起人具有法定資格和符合法定人數(shù)

（2）經(jīng)國(guó)務(wù)院授權(quán)部門或省級(jí)人民政府批準(zhǔn)

（3）注冊(cè)資本要達(dá)到法定要求

（4）要制定符合法定要求的公司章程

（5）要按規(guī)定繳納足額股本

（6）有公司名稱，固定的住所和必要的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)條件

程序：1.設(shè)立有限責(zé)任公司的一般程序

1） 國(guó)家單獨(dú)出資設(shè)立有限責(zé)任公司的程序

（1） 擬定公司章程，確立公司的名稱，住所，注冊(cè)資本，經(jīng)營(yíng)范圍及經(jīng)營(yíng)方式，內(nèi)部經(jīng)

營(yíng)管理制度等

（2） 擬定可行性研究報(bào)告或營(yíng)業(yè)計(jì)劃，對(duì)設(shè)立公司在經(jīng)濟(jì)上和技術(shù)上作全面分析論證，

確定各項(xiàng)活動(dòng)的最佳方案

（3） 向政府有關(guān)部門提出設(shè)立有限責(zé)任公司的申請(qǐng)書，辦理審批手續(xù)

（4） 按照公司章程的規(guī)定，足額繳納出資

（5） 向工商行政管理機(jī)關(guān)辦理公司登記，注冊(cè)手續(xù)，領(lǐng)取企業(yè)法人營(yíng)業(yè)執(zhí)照

2）2個(gè)以上50個(gè)以下股東共同出資，設(shè)立有限責(zé)任公司的程序

（1）簽訂出資協(xié)議或合同

（2）股東共同制定公司章程

（3）有股東代表擬定公司可行性報(bào)告或營(yíng)業(yè)計(jì)劃

（4）按公司章程的規(guī)定足額繳納出資

（5）依法向政府有關(guān)部門辦理審批手續(xù)

（6）申請(qǐng)?jiān)O(shè)立登記

2.設(shè)立股份有限公司的一般程序

1）發(fā)起設(shè)立

（1）報(bào)請(qǐng)國(guó)務(wù)院授權(quán)的行政主管部門或者省級(jí)人民政府審查批準(zhǔn)公司的組建

（2）發(fā)起人簽訂設(shè)立公司的合同，認(rèn)購(gòu)股份

（3）制定公司章程

（4）發(fā)起人交付出資

（5）選舉公司董事及監(jiān)事

（6）辦理公司登記手續(xù)

2）募集設(shè)立

（1）報(bào)請(qǐng)政府審查批準(zhǔn)公司的組建

（2）發(fā)起人簽訂協(xié)議，認(rèn)購(gòu)股份，制定章程，交付出資

（3）募集股份

（4）召開(kāi)創(chuàng)立大會(huì)，選舉董事會(huì)和監(jiān)事會(huì)成員，決定有關(guān)事項(xiàng)

（5）辦理公司登記手續(xù)

按裝運(yùn)方式貨物可分為哪幾類

1. 散裝貨物 2.件裝貨物

從分析影響航次時(shí)間(推薦訪問(wèn)范文網(wǎng)：WWwww.7334dd.com)的主要因素入手，闡明縮短航次時(shí)間的途徑

1. 航次距離 2.裝卸貨量 3.船舶航速 4.裝卸效率

簡(jiǎn)述組織船舶航次生產(chǎn)活動(dòng)的基本內(nèi)容

1. 在發(fā)貨港從貨主或者其他交通工具接收貨物

2. 貨物在發(fā)貨港內(nèi)儲(chǔ)存，保管，準(zhǔn)備裝船

3. 貨物在發(fā)貨港裝船

4. 運(yùn)輸船舶載貨，從發(fā)貨港行至收貨港

5. 貨物在收貨港卸船

6. 貨物在收貨港儲(chǔ)存保管，準(zhǔn)備交貨

7. 貨物在收貨港交付貨主，或用其他運(yùn)輸工具繼續(xù)運(yùn)輸

論述各種租船方式的特點(diǎn)

1.航次租船的特點(diǎn)：

1船舶的營(yíng)運(yùn)調(diào)度由船舶所有人負(fù)責(zé)，船舶的燃料費(fèi)，物料費(fèi)，修理費(fèi)，港口費(fèi)，淡水費(fèi)等營(yíng)運(yùn)費(fèi)用也由船舶所有人負(fù)擔(dān)。承租人按合同規(guī)定將貨物裝上船舶后，即可在裝貨港等待提貨

2船舶所有人負(fù)責(zé)配備船員，負(fù)擔(dān)船員的工資，伙食費(fèi)

3航次租船的租金通常稱為運(yùn)費(fèi)，運(yùn)費(fèi)按貨物的數(shù)量及雙方商定的費(fèi)率計(jì)收

4在租船合同中 需要訂明貨物的裝，卸費(fèi)由船舶所有人或承租人負(fù)擔(dān)

5在租船合同中需要訂明可用于裝，卸的時(shí)間及裝，卸時(shí)間的計(jì)算方法，并規(guī)定延滯期費(fèi)和速遣費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)算方法

2.光船租船的特點(diǎn)：

1) 船舶出租人只提供—艘空船，全部船員由承租人配備并聽(tīng)從承租人的指揮。

2) 承租人除船舶的投資費(fèi)用外，基本上承擔(dān)船舶全部固定的及變動(dòng)的營(yíng)運(yùn)費(fèi)用。

3) .租金按船舶的裝載能力、租期及商定的租金率計(jì)算。承租人應(yīng)當(dāng)按照合同約定支付租金。承租人未按合同約定的時(shí)間支付租金連續(xù)超過(guò)7日的，出租人有權(quán)解除合同，并有權(quán)要求賠償因此遭受的損失。

4) 承租人負(fù)責(zé)船舶的經(jīng)營(yíng)及營(yíng)運(yùn)調(diào)度工作，并承擔(dān)在租期間的時(shí)間損失，即光船租賃下，承租人不能“停租”。

5) 出租人應(yīng)當(dāng)在合同約定的港口或者地點(diǎn)，按照合同約定的時(shí)間，向承租人交付適航的船舶及相應(yīng)的船舶證書。交付的船舶應(yīng)當(dāng)適于合同約定的用途。

6) 承租人應(yīng)當(dāng)按照合同約定的船舶價(jià)值，以出租人同意的保險(xiǎn)方式為船舶進(jìn)行保險(xiǎn)，并負(fù)擔(dān)保險(xiǎn)費(fèi)用。

7) 未經(jīng)承租人事先書面同意，出租人不得在光船租賃期間對(duì)船舶設(shè)定抵押權(quán)。因船舶所有權(quán)爭(zhēng)議或者出租人所負(fù)的債務(wù)致使船舶被扣押的，出租人應(yīng)當(dāng)保證承租人的利益不受影響，致使承租人遭受損失的，出租人應(yīng)當(dāng)負(fù)賠償責(zé)任。

8) 因承租人對(duì)船舶占有、使用和營(yíng)運(yùn)的原因使出租人的利益受到影響或者遭受損失的，承租人應(yīng)當(dāng)負(fù)責(zé)消除影響或者賠償損失。

期租船特點(diǎn)

（1） 具有財(cái)產(chǎn)租賃和貨物承攬運(yùn)輸?shù)奶卣?/p>

（2） 船舶租期的長(zhǎng)短，由合同雙方根據(jù)市場(chǎng)環(huán)境和實(shí)際需要洽商而定。

（3） 船舶出租人負(fù)責(zé)船員配置及其工資、伙食，船舶折舊、保險(xiǎn)、保養(yǎng)與修理、船

用物料與裝備，以及船上管理，承擔(dān)因船舶不能有效供承租人使用的風(fēng)險(xiǎn)責(zé)任

（4） 船舶出租人按合同約定向承租人收取租金

（5） 租船合同約定了當(dāng)事人雙方的權(quán)利、義務(wù)與責(zé)任，包括船舶交付與交還的時(shí)間、

地點(diǎn)，船舶交接檢驗(yàn)，以及交接時(shí)的燃油、淡水、停租的約定等相關(guān)事項(xiàng)

（6） 采用現(xiàn)成的格式合同作為談判的參照范本，當(dāng)事人根據(jù)實(shí)際情況和船舶租賃要

求，采用修改、增刪的簡(jiǎn)單辦法現(xiàn)成雙方均可接受的合同。

船期表主要內(nèi)容：航線，船名，航次編號(hào)，始發(fā)港，中途港，終點(diǎn)港的港名，到達(dá)和駛離各港的時(shí)間，其它有關(guān)的注意事項(xiàng)。

船期表的作用：首先是為了招攬航線途經(jīng)港口的貨載，既滿足貨主的需要，又體現(xiàn)海運(yùn)服務(wù)的質(zhì)量；其次是有利于船舶，港口和貨物的及時(shí)銜接，使船舶有可能在掛靠港口的短暫時(shí)間內(nèi)取得盡可能高的工作效率；再次是有利于提高船公司的航線經(jīng)營(yíng)計(jì)劃的質(zhì)量

船舶調(diào)度工作的主要內(nèi)容：船舶開(kāi)航前的調(diào)度管理內(nèi)容、船舶航行中的調(diào)度工作內(nèi)容、航次結(jié)束前的地哦啊度管理內(nèi)容

遠(yuǎn)洋船舶航次計(jì)劃的主要內(nèi)容:航行前航海圖書資料的準(zhǔn)備和改正、各種助航儀器的檢修與起動(dòng)；人員配備和載貨（卸貨）計(jì)劃的完成；淡水、燃油及日用品的 配備；航線的確定；開(kāi)船時(shí)間、航行時(shí)間及過(guò)重要水域船時(shí)的計(jì)算；航行中重要水域或狹水 道的航法研究；跨洋航行時(shí)大圓航線的起始點(diǎn)和到達(dá)點(diǎn)的選定；航線在某海區(qū)可能遭遇的海 況及惡劣天氣；到達(dá)港的概況、通訊、引航以及航道特征等等

海上貨運(yùn)合同的特點(diǎn)：

海上貨運(yùn)合同具有一般合同的共性，又具有行業(yè)的特殊性，其形成的主要特點(diǎn)是：

1. 合同至少有兩個(gè)或兩個(gè)以上當(dāng)事人參加。其中，托運(yùn)人和承運(yùn)人是最重要的貨運(yùn)合同當(dāng)

事人，收貨人在該合同紅作為特殊的當(dāng)事人具有特殊的法律地位。

2. 貨運(yùn)合同的標(biāo)的是承運(yùn)人運(yùn)送貨物的行為，即合同當(dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系是圍繞貨

物運(yùn)送的行為而產(chǎn)生的，而非貨物本身。

3. “要約”和 “承諾”是貨運(yùn)合同成立的兩個(gè)基本階段和條件。但船舶營(yíng)運(yùn)方式不同，合

同

提單作用：用來(lái)證明海上貨物運(yùn)輸合同的存在，貨物已由承運(yùn)人接管，裝船，以及承運(yùn)人保證據(jù)以交付貨物的憑據(jù)

承運(yùn)人需“恪盡職守”，即在預(yù)定航次中，應(yīng)考慮已知的或能合理預(yù)見(jiàn)的，包括貨物性質(zhì)在內(nèi)的情況后所能采取的合理措施。承運(yùn)人的這項(xiàng)義務(wù)不僅是指承運(yùn)人本人，也包括船長(zhǎng)，船員以及承運(yùn)人的代理人和雇用人。承運(yùn)人應(yīng)在裝載，搬運(yùn)，配載，運(yùn)送，保管，照料和卸載時(shí)做到適當(dāng)和謹(jǐn)慎地處理，所謂謹(jǐn)慎是指承運(yùn)人應(yīng)該采用通常合理的方法來(lái)處理貨物。 倒簽提單：是指提單簽發(fā)的日期早于貨物實(shí)際裝船日期的提單。

風(fēng)險(xiǎn)：承運(yùn)人倒簽提單，盡管是托運(yùn)人要求甚至由托運(yùn)人出具保函給承運(yùn)人以承擔(dān)倒簽提單可能引發(fā)的責(zé)任，但承運(yùn)人仍有可能被收貨人以沒(méi)有恪盡職守使其貨物延誤而影響生產(chǎn)或市場(chǎng)銷售為由進(jìn)行控告和要求賠償損失

何謂不清潔提單、保函的影響

不清潔提單指提單上有貨物外表狀況不良批注的提單

影響：都有可能使承運(yùn)人在目的港交貨時(shí)承擔(dān)貨物交付不實(shí)、損害等的責(zé)任而遭受索賠 何謂記名提單 指示提單 怎么流轉(zhuǎn) 是否受約束 約束原因

記名提單指提單正面收貨人欄內(nèi)載明特定的人名或公司名及其地址、通信號(hào)碼的的提單 指示提單又稱可轉(zhuǎn)讓提單是指提單正面收貨人欄內(nèi)顯示“憑指示”或“xx指示”字樣的提單

指示提單的流轉(zhuǎn)

⑴只需托運(yùn)人作為背書人簽名即可，不需要記載被背書人姓名，所以又稱空白背書轉(zhuǎn)讓 ⑵提單轉(zhuǎn)讓時(shí)應(yīng)在提單背面記載被背書人姓名或名稱，并由背書人簽名

約束

⑴記名提單不能轉(zhuǎn)讓給他人，銀行對(duì)提單貨物沒(méi)有控制權(quán)，所以一般不予押匯

⑵指示提單如果指示人不作任何背書，則意味只是人保留對(duì)貨物的所有權(quán)，有權(quán)提貨的仍是指示人

聯(lián)運(yùn)提單和轉(zhuǎn)運(yùn)提單區(qū)別 怎么填寫聯(lián)運(yùn)提單

聯(lián)運(yùn)提單指貨物從賣方交貨地經(jīng)過(guò)一個(gè)以上換裝運(yùn)輸環(huán)節(jié)至買方收貨地而簽發(fā)的全程提單 轉(zhuǎn)運(yùn)提單指貨物從裝運(yùn)港啟程并在航線中途港換船轉(zhuǎn)運(yùn)至目的港所簽發(fā)的提單

填寫：在聯(lián)運(yùn)提單上，顯示有前程運(yùn)載工具、前程承運(yùn)人、收貨地或貨物起運(yùn)港、船名和航班及其轉(zhuǎn)船港、卸貨港和交貨地等

第三篇：國(guó)際航運(yùn)

新加坡是一個(gè)因港而興的國(guó)家，經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期的苦心經(jīng)營(yíng)，已成為亞太地區(qū)重要的國(guó)際貿(mào)易、國(guó)際金融和國(guó)際航運(yùn)中心。

新加坡港是 新加坡最主要的港口。

它聯(lián)系著世界上的200家船運(yùn)公司和123個(gè)國(guó)家的600個(gè)港口，擁有4個(gè)集裝箱碼頭，平均每天處理60艘船、8000輛拖車和50000個(gè)集裝箱。201*年集裝箱吞吐量達(dá)2320萬(wàn)標(biāo)箱，全球每5個(gè)中轉(zhuǎn)箱中，就有1個(gè)是由新加坡碼頭處理的，堪稱世界上最繁忙的港口。

伴隨著港口的發(fā)展，物流業(yè)成為新加坡經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，對(duì)gdp貢獻(xiàn)為8.6%，吸引了相關(guān)的物流9000企業(yè)多家，從業(yè)人員達(dá)11萬(wàn)人，約占全國(guó)總勞動(dòng)人口的6%。現(xiàn)代物流業(yè)已成為新加坡的支柱產(chǎn)業(yè)之一。

一、新加坡港口物流業(yè)發(fā)展的主要特點(diǎn)是：

1、港口運(yùn)作效率高。新加坡物流運(yùn)作效率堪稱世界一流，對(duì)外承諾一般集裝箱船舶不壓港，而且裝卸時(shí)間不超過(guò)10個(gè)小時(shí)。新加坡是世界上效率最高的規(guī)�；�經(jīng)營(yíng)的集裝箱碼頭，平均每米碼頭岸線的生產(chǎn)能力比較高，新加坡是廈門的三倍、高雄的2倍、上海的1.3倍。

2、科技應(yīng)用水平高。新加坡政府和企業(yè)十分重視物流信息技術(shù)和自動(dòng)化設(shè)備的應(yīng)用。正是現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用，保障了物流的快速、安全、準(zhǔn)確，每天可以處理數(shù)以千計(jì)的拖車，準(zhǔn)確率達(dá)99.99%。

3、專業(yè)性強(qiáng)，服務(wù)周全。新加坡物流企業(yè)專業(yè)化、社會(huì)化程度高，有些物流企業(yè)專門為某一行業(yè)的企業(yè)提供全方位的物流服務(wù)，有些為各行業(yè)的客戶提供某一環(huán)節(jié)的物流服務(wù)。物流公司提供的服務(wù)之廣、之細(xì)，世界少有。

4、物流服務(wù)集聚程度高。新加坡港口、機(jī)場(chǎng)附近均設(shè)有自由貿(mào)易區(qū)（保稅區(qū)）或物流園區(qū)，集中提供物流服務(wù)。通常在一個(gè)區(qū)內(nèi)，就可以找到運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)的專業(yè)物流商。

5、物流企業(yè)實(shí)力雄厚。全球前25強(qiáng)的跨國(guó)物流企業(yè)有17家在新加坡設(shè)立總部或地區(qū)總部。正是這些公司在資金、運(yùn)輸、管理等方面實(shí)力雄厚，整體上提升了新加坡物流服務(wù)水平，推動(dòng)了新加坡物流業(yè)發(fā)展。

二、新加坡港口物流業(yè)發(fā)展的主要經(jīng)驗(yàn)是：

1、域外經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略。在“金磚四國(guó)”：中國(guó)、印度、俄羅斯、巴西，建設(shè)異國(guó)“飛地”工業(yè)園區(qū)，在全球范圍內(nèi)搶占集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)。就是一例。

2、跨國(guó)公司集聚。從建國(guó)開(kāi)始，新加坡就注重吸引跨國(guó)企業(yè)到新加坡投資，目前共有7000家跨國(guó)企業(yè)，其中超過(guò)4000家在新加坡設(shè)立總部或地區(qū)性總部，這些跨國(guó)公司帶來(lái)了貨物的大進(jìn)大出，推動(dòng)了港口的發(fā)展。

3、港口物流與制造業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。

4、政府大力支持物流發(fā)展。

5、自由貿(mào)易協(xié)定。新加坡同世界許多國(guó)家簽定了自由貿(mào)易協(xié)定，這些國(guó)家包括美國(guó)、日本、加拿大、中東等國(guó)家和地區(qū)。貨物在關(guān)區(qū)內(nèi)可以便捷流動(dòng)。

6、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)達(dá)。新加坡有金融服務(wù)、信息服務(wù)、中介、貿(mào)易等服務(wù)非常發(fā)達(dá)，促進(jìn)了港口物流業(yè)發(fā)展。

7、注重人才培養(yǎng)

第四篇：國(guó)際航運(yùn)專業(yè)畢業(yè)生的自薦信

尊敬的領(lǐng)導(dǎo)：

您好!我是xx交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院系國(guó)際航運(yùn)的學(xué)生，將在201*年7月畢業(yè)。在即將踏上征程之際，在此呈上自己的求職信息，特毛遂自薦，愿意接受貴公司的考核與挑選。

我通過(guò)各種渠道*致了解了貴公司的情況，知道貴公司是個(gè)很有發(fā)展前途的具有現(xiàn)代潮流的公司，具有很*的活力，而我也非常希望能加入這樣的企業(yè)，盡自己最*努力為公司的發(fā)展奉獻(xiàn)自己的微薄之力。同時(shí)能對(duì)自己的發(fā)展起到積極的作用，希望能在貴公司的幫助下、在貴公司*發(fā)展的環(huán)境下促進(jìn)自己的發(fā)展。

大學(xué)三年是我不斷進(jìn)取、逐步完善、充實(shí)自己、開(kāi)拓奮斗的三年。這一切都是為明天的發(fā)展而準(zhǔn)備。大學(xué)三年里，我除了熟練地掌握基礎(chǔ)知識(shí)之外，在學(xué)習(xí)本專業(yè)的同時(shí)，輔修計(jì)算機(jī)，在電腦桌上獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷的我，計(jì)算機(jī)已達(dá)到了專業(yè)水平，這一切使我初步具備了從事計(jì)算機(jī)應(yīng)用、會(huì)計(jì)、市場(chǎng)營(yíng)銷等方面的工作能力。

良禽擇木而棲，士為知己者死，面臨物盡其用，人盡其才的今天，我希望到重視人才，注重實(shí)干的公司，同時(shí)也希望以我所學(xué)，盡我所能，為貴單位的繁榮與發(fā)展貢獻(xiàn)自己一份微薄之力。若能給我一個(gè)面談的機(jī)會(huì)，我將倍感榮幸。恭候佳音。

此致

敬禮!

自薦人：

第五篇：國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)與航運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式

國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)與航運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式

周蘭

國(guó)際航運(yùn)與世界經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易緊密聯(lián)系，當(dāng)今世界貿(mào)易的貨物有三分之二以上是通過(guò)國(guó)際航運(yùn)承擔(dān)的。在我國(guó)的進(jìn)出口貿(mào)易中，國(guó)際航運(yùn)的比重高達(dá)百分之八十至九十；因此，國(guó)際航運(yùn)是國(guó)際貿(mào)易中最重要的一種運(yùn)輸方式。同時(shí)，國(guó)際航運(yùn)又受著世界經(jīng)濟(jì)的影響，其運(yùn)價(jià)經(jīng)常處在變動(dòng)之中。但由于國(guó)際航運(yùn)本身具有的利用天然航道、運(yùn)載量大和運(yùn)費(fèi)低廉等特點(diǎn)，使它的業(yè)務(wù)量在其他國(guó)際運(yùn)輸方式中，始終處于優(yōu)勢(shì)地位

國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)又稱海運(yùn)市場(chǎng)。狹義的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)是指為海上運(yùn)輸提供船舶的船舶所有人與需要船舶運(yùn)輸?shù)呢浄交蛐枰�船舶的從事�(tīng)I(yíng)運(yùn)的承租人進(jìn)行船舶運(yùn)輸交易的市場(chǎng)，也即船舶與貨物供求交易市場(chǎng)。廣義的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)不僅包括上述市場(chǎng)，而且還指海上運(yùn)輸勞務(wù)供求實(shí)現(xiàn)結(jié)合的各種條件的場(chǎng)所和各種機(jī)構(gòu)的總和。

一、國(guó)際航運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式

當(dāng)前國(guó)際上普遍采用的國(guó)際航運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式，可分為兩大類，即定期船運(yùn)輸和不定期船運(yùn)輸。

1．定期船運(yùn)輸

定期船運(yùn)輸通常是指班輪運(yùn)輸，它是船舶按照規(guī)定的時(shí)間表(船期表)，在一定的航線上，以既定的掛靠港口順序，定期地從事航線上各港間的船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)方式。班輪運(yùn)輸是適應(yīng)批量小，收、發(fā)貨人(單位)多，市場(chǎng)性強(qiáng)，要求以較高的運(yùn)輸速度和有規(guī)律地進(jìn)行運(yùn)輸工業(yè)品、半制成品、生鮮食品以及各種高價(jià)值的貨物對(duì)運(yùn)輸?shù)男枰�而發(fā)展起來(lái)的一種經(jīng)營(yíng)方式。它又可以分為兩種形式：

一種是定期班輪(即核心班輪)。就是船舶的運(yùn)輸嚴(yán)格按照預(yù)先公布的船期表運(yùn)營(yíng)，到、離港口的時(shí)問(wèn)是不變的。另一種是定線不定期班輪。它雖有船期表，但船舶到、離港口的時(shí)間可以有伸縮性，它有固定的始發(fā)港和終點(diǎn)港，而中途的掛靠港則可以根據(jù)貨源情況有所增加或減少。

組織班輪運(yùn)輸必須具備的條件是要有技術(shù)性能較高、設(shè)備齊全的船舶；要有技術(shù)和業(yè)務(wù)水平較高的船員；要有一套適宜于小批量接受貨物運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)程序。班輪運(yùn)輸?shù)幕�本特點(diǎn)：①承運(yùn)人與貨主之間在貨物裝船之前不簽訂運(yùn)輸合同或租船合同，而是在裝貨之后，由船公司或其代理人簽發(fā)的記有詳細(xì)的有關(guān)承運(yùn)人、托運(yùn)人或收貨人的責(zé)任、權(quán)利和義務(wù)條款的提單，并以此為依據(jù)處理運(yùn)輸中的有關(guān)問(wèn)題；②除承運(yùn)批量較大的貨物有時(shí)根據(jù)協(xié)議允許托運(yùn)人在船邊交貨和收貨人在船邊提貨外，通常都是要求托運(yùn)人或收貨人將貨物送至倉(cāng)庫(kù)或從倉(cāng)庫(kù)提貨；③承運(yùn)人負(fù)責(zé)包括裝貨、卸貨和理艙作業(yè)在內(nèi)的作業(yè)，并負(fù)擔(dān)其全部費(fèi)用。 班輪運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)在于能及時(shí)、迅速將貨物運(yùn)至目的地港口，滿足各種貨物對(duì)運(yùn)輸?shù)囊�求，同時(shí)較好地保證貨運(yùn)質(zhì)量特別適應(yīng)零星小批量件雜貨運(yùn)輸?shù)男枰�。班輪運(yùn)輸各關(guān)系方：

1)承運(yùn)人。承運(yùn)人是指本人或者委托他人以本人名義與托運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人。承運(yùn)人可以是擁有船舶或經(jīng)營(yíng)船舶的船舶所有人，可以是用各種方式租用船舶的承租人(包括光船租船人、定期租船人和航次租船人)，也可以是從事貨運(yùn)代理的運(yùn)輸組織者或者是無(wú)船承運(yùn)人。

2)托運(yùn)人。托運(yùn)人包括本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人與承運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人；本人或者委托他人以本人名義或者委托他人為本人將貨物交給與海上貨物運(yùn)輸合同有關(guān)的承運(yùn)人的人。前者所指托運(yùn)人是與承運(yùn)人訂立海上貨物運(yùn)輸合同的人，后者所指托運(yùn)人是將貨物交給承運(yùn)人的發(fā)貨人。

3)收貨人。收貨人是指有權(quán)提取貨物的人。提單收貨人欄內(nèi)填明的人就是有權(quán)提取貨物的人。由于提單的主要功能之一是物權(quán)憑證，因此提單可以轉(zhuǎn)讓，必須憑提單交付貨物。提單收貨人欄內(nèi)填明記名的人，貨物只能憑單交付給記名人；收貨人欄內(nèi)未填明人或空白，則貨物可憑單交付給任何提單持有人；收貨人欄內(nèi)通常填明“憑指示”或“憑某人指示”，則必須經(jīng)托運(yùn)人或某人背書后的被背書人持單提貨。因此，收貨人也可以說(shuō)是合法的提單持有人。

4)船舶代理人。船舶代理是指船舶代理機(jī)構(gòu)或代理人接受船舶所有人(船公司)、船舶經(jīng)營(yíng)人、承租人或貨主的委托，在授權(quán)范圍內(nèi)代表委托人(被代理人)辦理與在港船舶有關(guān)的業(yè)務(wù)、提供有關(guān)的服務(wù)或完成與在港船舶有關(guān)的其它經(jīng)濟(jì)法律行為的代理行為。而接受委托人的授權(quán)，代表委托人辦理在港船舶有關(guān)業(yè)務(wù)和服務(wù)，并進(jìn)行與在港船舶有關(guān)的其它經(jīng)濟(jì)法律行為的法人和公民，則是船舶代理人。一個(gè)船舶所有人，無(wú)論其資金有多么雄厚，也不可能在自己所擁有或經(jīng)營(yíng)的船舶可能�？康母劭谄毡樵O(shè)置分支機(jī)構(gòu)。因此，委托當(dāng)?shù)氐拇�理人代辦船舶在港的一切業(yè)務(wù)，就成為普遍采用的最經(jīng)濟(jì)和最有實(shí)效的辦法。委托船舶代理人可以更有效地安排和處理船舶在港的各項(xiàng)業(yè)務(wù)，更經(jīng)濟(jì)地為船舶提供各項(xiàng)服務(wù)，從而加快船舶的周轉(zhuǎn)，降低運(yùn)輸成本，提高船舶的經(jīng)濟(jì)效益。

5)貨運(yùn)代理人。貨物運(yùn)輸代理簡(jiǎn)稱貨代，是指貨運(yùn)代理機(jī)構(gòu)或個(gè)人接受貨主或承運(yùn)人的委托，在授權(quán)范圍內(nèi)，代表貨主辦理進(jìn)出口貨物的報(bào)關(guān)、交接、倉(cāng)儲(chǔ)、調(diào)撥、檢驗(yàn)、包裝、租船訂艙等項(xiàng)業(yè)務(wù)，或代表承運(yùn)人承攬貨載的服務(wù)行為。從事這些業(yè)務(wù)，并在提供這類服務(wù)后收取傭金的機(jī)構(gòu)或個(gè)人就是貨運(yùn)代理人。海上貨運(yùn)代理是隨著國(guó)際貿(mào)易所涉及的國(guó)家和地區(qū)的不斷擴(kuò)大，海上貨物運(yùn)輸量的日益增加而產(chǎn)生和發(fā)展的。海上貨物運(yùn)輸環(huán)節(jié)多、業(yè)務(wù)范圍廣，任何一個(gè)貨主或船公司都很難親自處理好每一環(huán)節(jié)的具體業(yè)務(wù)；而且限于人力和物力，也不可能在世界范圍廣設(shè)分支機(jī)構(gòu)，在這種情況下，如果將有關(guān)業(yè)務(wù)委托代理人辦理，對(duì)貨主來(lái)說(shuō)，有利于貿(mào)易合同的履行，對(duì)承運(yùn)人來(lái)說(shuō)，則無(wú)疑擴(kuò)大了攬貨網(wǎng)絡(luò)，增加了貨源。而貨運(yùn)代理人則通過(guò)提供代理服務(wù)可獲得一定數(shù)額的傭金。

6)海運(yùn)經(jīng)紀(jì)人。海運(yùn)經(jīng)紀(jì)人是以中間人的身份代辦洽談業(yè)務(wù)，促使交易成交的一種行業(yè)。在遠(yuǎn)洋運(yùn)輸中，有關(guān)貨物的訂艙和攬載，托運(yùn)和承運(yùn)，船舶的租賃和買賣等項(xiàng)業(yè)務(wù)，雖然常由交易雙方直接洽談，但由海運(yùn)經(jīng)紀(jì)人作為媒介代辦洽談的作法已成為傳統(tǒng)的習(xí)慣，尤其是在船舶的租賃和買賣業(yè)務(wù)的洽談中都離不開(kāi)海運(yùn)經(jīng)紀(jì)人的參與。

班輪運(yùn)輸貨運(yùn)程序一般為：

7)攬貨是指從事班輪運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的船公司為使自己所經(jīng)營(yíng)的班輪運(yùn)輸船舶能在載重量和艙容上得到充分利用，力爭(zhēng)做到“滿艙滿載”，以期獲得最好的經(jīng)營(yíng)效益而從貨主那里爭(zhēng)取貨源的行為。攬貨的實(shí)際成績(jī)?nèi)绾�，直接影響到班輪船公司的�?jīng)營(yíng)效益并關(guān)系著班輪經(jīng)營(yíng)的成敗。

8)訂艙。訂艙是指托運(yùn)人或其代理人向承運(yùn)人，即班輪公司或它的營(yíng)業(yè)所或代理機(jī)構(gòu)等申請(qǐng)貨物運(yùn)輸，承運(yùn)人對(duì)這種申請(qǐng)給予承諾的行為。托運(yùn)人以訂艙函電進(jìn)行預(yù)約，船公司發(fā)出訂艙確認(rèn)，對(duì)這種預(yù)約給予承諾，即表明承托雙方已建立有關(guān)貨物運(yùn)輸?shù)年P(guān)系。

9)裝船是指托運(yùn)人應(yīng)將其托運(yùn)的貨物送至碼頭承運(yùn)船舶的船邊并進(jìn)行交接，然后將貨物裝到船上。如果船舶是在錨地或浮筒作業(yè)，托運(yùn)人還應(yīng)負(fù)責(zé)使用自己的或租用的駁船將貨物駁運(yùn)至船邊辦理交接后將貨物裝到船上，亦稱直接裝船。對(duì)一些特殊的貨物，如危險(xiǎn)品、冷凍貨、鮮活貨、貴重貨多采用船舶直接裝船。而在班輪運(yùn)輸中，為了提高裝船效率，減少船舶在港停泊時(shí)間，不致延誤船期，通常都采用集中裝船的方式，集中裝船是指由船公司在各裝貨港指定裝船代理人，在各裝貨港的指定地點(diǎn)(通常為碼頭倉(cāng)庫(kù))接受托運(yùn)人送來(lái)的貨物，辦理交接手續(xù)后，將貨物集中并按貨物的卸貨次序進(jìn)行適當(dāng)?shù)姆诸惡笤龠M(jìn)行裝船。

10)卸貨是指將船舶所承運(yùn)的貨物在卸貨港從船上卸下，并在船舶交給收貨人或代其收貨的人和辦理貨物的交接手續(xù)。船公司在卸貨港的代理人根據(jù)船舶發(fā)來(lái)的到港電報(bào)，一方面編制有關(guān)單證聯(lián)系安排泊位和準(zhǔn)備辦理船舶進(jìn)口手續(xù)，約定裝卸公司，等待船舶進(jìn)港后卸貨，另一方面還要把船舶預(yù)定到港的時(shí)間通知收貨人，以便收貨人及時(shí)作好接受貨物的準(zhǔn)備工作。在班輪運(yùn)輸中，為了使分屬于眾多收貨人的各種不同的貨物能在船舶有限的停泊時(shí)間內(nèi)迅速卸完，通常都采用集中卸貨的辦法，即由船公司所指定的裝卸公司作為卸貨代理人總攬卸貨以及向收貨人交付貨物的工作。

卸貨時(shí)，船方和裝卸公司應(yīng)根據(jù)載貨清單和其它有關(guān)單證認(rèn)真卸貨，避免發(fā)生差錯(cuò)，然而由于眾多原因難免不發(fā)生將本應(yīng)在其它港口卸下的貨物卸在本港，或本應(yīng)在本港卸下的貨物遺漏未卸的情況，通常將前者稱為溢卸，后者稱為短卸。溢卸和短卸統(tǒng)稱為誤卸。關(guān)于因誤卸而引起的貨物延遲損失或貨物的損壞轉(zhuǎn)讓問(wèn)題，一般在提單條款中都有規(guī)定，通常規(guī)定因誤卸發(fā)生的補(bǔ)送、退運(yùn)的費(fèi)用由船公司負(fù)擔(dān)，但對(duì)因此而造成的延遲交付或貨物的損壞，船公司不負(fù)賠償責(zé)任。如果誤卸是因標(biāo)志不清、不全或錯(cuò)誤，以及因貨主

的過(guò)失造成的，則所有補(bǔ)送、退運(yùn)、卸貨和保管的費(fèi)用都由貨主負(fù)擔(dān)，船公司不負(fù)任何責(zé)任。

11)交貨。實(shí)際業(yè)務(wù)中船公司憑提單將貨物交付給收貨人的行為。具體過(guò)程是收貨人將提單交給船公司在卸貨港的代理人，經(jīng)代理人審核無(wú)誤后，簽發(fā)提貨單交給收貨人，然后收貨人再憑提貨單前往碼頭倉(cāng)庫(kù)提取貨物并與卸貨代理人辦理交接手續(xù)。交付貨物的方式有倉(cāng)庫(kù)交付貨物、船邊交付貨物、貨主選擇卸貨港交付貨物、變更卸貨港交付貨物、憑保證書交付貨物等。貨主選擇卸貨港交付貨物是指貨物在裝船時(shí)貨主尚未確定具體的卸貨港，待船舶開(kāi)航后再由貨主選定對(duì)自己最方便或最有利的卸貨港，并在這個(gè)港口卸貨和交付貨物。變更卸貨港交付貨物是指在提單上所記載的卸貨港以外的其它港口卸貨和交付貨物。憑保證書交付貨物是指收貨人無(wú)法以交出提單來(lái)?yè)Q取提貨單提取貨物，按照一般的航運(yùn)慣例，常由收貨人開(kāi)具保證書，以保證書交換提貨單，然后持提貨單提取貨物。

保函即為保證書，為了方便，船公司及銀行都印有一定格式的保證書。其作用包括憑保函交付貨物、憑保函簽發(fā)清潔提單、憑保函倒簽預(yù)借提單等。在憑保函交付貨物的情況下，收貨人保證在收到提單后立即向船公司交回全套正本提單，承擔(dān)應(yīng)由收貨人支付的運(yùn)費(fèi)及其它費(fèi)用的責(zé)任；對(duì)因未提交提單而提取貨物所產(chǎn)生的一切損失均承擔(dān)責(zé)任，并表明對(duì)于保證內(nèi)容由銀行與收貨人一起負(fù)連帶責(zé)任。憑保函簽發(fā)提單則使得托運(yùn)人能以清潔提單、已裝船提單順利地結(jié)匯。關(guān)于保函的法律效力，海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則都沒(méi)有作出規(guī)定，考慮到保函在海運(yùn)業(yè)務(wù)中的實(shí)際意義和保護(hù)無(wú)辜的第三方的需要，漢堡規(guī)則第一次就保函的效力問(wèn)題作出了明確的規(guī)定，保函是承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的協(xié)議，不得對(duì)抗第三方，承運(yùn)人與托運(yùn)人之間的保函，只是在無(wú)欺騙第三方意圖時(shí)才有效；如發(fā)現(xiàn)有意欺騙第三方，則承運(yùn)人在賠償?shù)谌�方時(shí)不得享受責(zé)任限制，且保函也無(wú)效。

2．不定期船運(yùn)輸：

所謂租船運(yùn)輸，又叫不定期船運(yùn)輸。它是相對(duì)于班輪即定期而言的一種國(guó)際航運(yùn)經(jīng)營(yíng)方式。它和班輪運(yùn)輸不同，沒(méi)有預(yù)先制定的船期表、航線、�？扛劭谝膊还潭ǎ�具有漂泊流浪的特點(diǎn)。船舶的經(jīng)營(yíng)是根據(jù)船舶所有人與需要船運(yùn)的貨主或代理人雙方事先簽訂租船合同來(lái)安排的。租船運(yùn)輸?shù)臓I(yíng)運(yùn)組織工作比較簡(jiǎn)單，主要按照承租人的要求安排營(yíng)運(yùn)。根據(jù)承租人要求，分有不同的租船方式：

1)航次租船。又叫程租。它是由船舶所有人提供船舶在指定的港口之間進(jìn)行二個(gè)或幾個(gè)航次運(yùn)輸承租人指定的貨物。如果所租用的船舶方使用來(lái)完成幾個(gè)航次，則稱為連續(xù)航次租船。

2)定期租船。又叫期租。它是由船舶所有人提供船舶供承租人使用一個(gè)時(shí)期的租船形式。

3)包運(yùn)租船(coa合同)，它是由船舶所有人提供給承租人一定的運(yùn)力(船舶載重噸)，在確定的港口之間，在事先約定的時(shí)問(wèn)及約定的航次周期和每航次較均等的貨運(yùn)量完成合同規(guī)定的總運(yùn)量的租船形式。這種形式適合量大的干散貨或液體散裝貨。包運(yùn)租船的有關(guān)費(fèi)用和風(fēng)險(xiǎn)劃分，基本上與航次租船形式相同。因此，國(guó)際航運(yùn)界認(rèn)為包運(yùn)租船是航次租船派生出來(lái)的一種運(yùn)輸形式。

4)光船租船。也是一種定期租船形式，一般簡(jiǎn)稱為光租。它是由船舶所有人提供沒(méi)有配備船員的空船給承租人使用一個(gè)時(shí)期的租船形式。它實(shí)際上是屬于一種財(cái)產(chǎn)租賃的范疇。

5)航次期租。是目前國(guó)際上存在的以定期租船為基礎(chǔ)的航次租船形式，即船舶按航次整船租賃，但租金按實(shí)際使用天數(shù)計(jì)算，故又稱“日租租船”。

租船運(yùn)輸?shù)幕�本特點(diǎn)是：①它是根據(jù)運(yùn)輸合同組織運(yùn)輸?shù)�，租賃雙方的權(quán)利、義務(wù)和責(zé)任均在合同中規(guī)定，以作為處理爭(zhēng)端的依據(jù)；②運(yùn)費(fèi)或租金直接受國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)行情波動(dòng)影響；③營(yíng)運(yùn)中的有關(guān)費(fèi)用開(kāi)支，取決于不同的租賃方式由船舶所有人和承租人承擔(dān)，并在合同中訂明；④主要適宜于大宗貨物運(yùn)輸，如谷物、油類、礦石、煤炭、木材、砂糖、化肥、磷灰土等，它們都是整船裝運(yùn)。

3．兩種經(jīng)營(yíng)方式對(duì)比(見(jiàn)附表一)。

經(jīng)營(yíng)方式對(duì)比較班輪運(yùn)輸和租船運(yùn)輸附表一(略)

二、世界集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)

世界集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)正在逐步取代雜貨散裝船市場(chǎng)而成為主導(dǎo)國(guó)際貨運(yùn)市場(chǎng)的主要形式。我國(guó)也逐步在發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，并且在水運(yùn)市場(chǎng)上，正在由國(guó)內(nèi)、支線與遠(yuǎn)洋配套組成一體化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，參與世界集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，爭(zhēng)取得到更多的市場(chǎng)份額。

1、總運(yùn)力

截止到201*年年底，世界集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力為735.6萬(wàn)teu，全集裝箱船運(yùn)力為539.9萬(wàn)teu；1997至201*年的5年間，世界集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力平均每年以7．3％的幅度增長(zhǎng)，特別是全集裝箱船運(yùn)力年增幅達(dá)9．7％，其中3000teu以上船型所占比例更是逐年增長(zhǎng)。自201*年開(kāi)始，新船付運(yùn)量持續(xù)走強(qiáng)，201*年全年新船付運(yùn)量達(dá)62.5 萬(wàn)teu。由于新船投入太猛，船東紛紛加大拆船量，201*年全集裝箱船的拆解量為3．7萬(wàn)殺teu。如此以來(lái)，201*年全集裝箱船凈增運(yùn)力達(dá)58．8萬(wàn)teu，比上年增長(zhǎng)35.9％。未來(lái)兩年內(nèi)，全集裝箱船舶運(yùn)力仍將不可避免增長(zhǎng)11——12個(gè)百分點(diǎn)，到201*年底，全集裝箱船隊(duì)運(yùn)力將超過(guò)600萬(wàn)teu。領(lǐng)先全球20大集裝箱班輪運(yùn)輸公司占據(jù)全球海運(yùn)市場(chǎng)份額的72。6%（詳見(jiàn)附表二）

2、運(yùn)量

據(jù)克拉克森預(yù)計(jì)，201*年世界集裝箱貿(mào)易量?jī)H增長(zhǎng)3。5%。即使201*年下半年經(jīng)濟(jì)順利復(fù)蘇，由于貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)之間存在的時(shí)滯期，201*年集裝箱貿(mào)易量也不會(huì)有太大的增長(zhǎng)，增幅在6%左右。

3．供需平衡分析（見(jiàn)附表三）

全球經(jīng)濟(jì)下滑造成主要班輪航線貨量急劇下降，201*年“9。11事件”更是使集裝箱運(yùn)輸業(yè)前景一片暗淡。克拉克森預(yù)測(cè)201*年集裝箱運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)為6％，這與“9?11事件”前的預(yù)測(cè)值——5.2％和7. 4％——形成了鮮明的對(duì)比。需求的停滯僅僅全球班輪企業(yè)面臨的問(wèn)題之一，叫他們更加頭疼的是全球集裝箱運(yùn)力出現(xiàn)大幅增加，預(yù)計(jì)201*年運(yùn)力增長(zhǎng)9％，運(yùn)力增幅將高出運(yùn)量增幅6個(gè)百分點(diǎn)，全球性集裝箱船隊(duì)運(yùn)力過(guò)剩已成定局，并將持續(xù)到201*年底。

4．集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展特點(diǎn)及趨勢(shì)

供需嚴(yán)重失衡。由于許多班輪公司紛紛抓住前兩年全球貿(mào)易警勁增長(zhǎng)而新造船價(jià)格十分低迷的機(jī)遇，訂造了大量的集裝箱船，導(dǎo)致目前全球集裝箱船訂單持有量達(dá)161萬(wàn)teu，其中60％以上在201*年年底之前付運(yùn)。特別是1999年訂造的集裝箱全部集中在201*年付運(yùn)，造成201*年運(yùn)力迅猛增長(zhǎng)。而201*年恰逢全球經(jīng)濟(jì)減緩，特別是“9．11事件，又將全球經(jīng)濟(jì)推向了衰退的邊緣，所有主干航線的貿(mào)易量驟減，艙位利用率急裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)呈現(xiàn)供需嚴(yán)重失衡。由于船舶拆解量沒(méi)有重要增長(zhǎng)，同時(shí)也沒(méi)有有效的運(yùn)力閑置計(jì)劃，很難預(yù)見(jiàn)在短期內(nèi)供需狀況的嚴(yán)重失衡能夠得到解決。

運(yùn)價(jià)恢復(fù)艱難。受集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)供需嚴(yán)重失衡的影響，主干航線運(yùn)價(jià)持續(xù)走低，下跌的幅度讓航商痛心不已。絕大多數(shù)運(yùn)費(fèi)組織的提價(jià)計(jì)劃沒(méi)有得到執(zhí)行或部分執(zhí)行，漲價(jià)計(jì)劃也流于形式。

主干航線慘淡經(jīng)營(yíng)，次干航線步履維艱，近洋航線喜憂參半。最新付運(yùn)的集裝箱船中40％都是超巴拿馬集裝箱船，只能投放到太平洋航線和亞歐航線上，這無(wú)疑使本已壓力重重的兩條航線更無(wú)絲毫緩沖和喘息。次干航線依然被運(yùn)力過(guò)剩、雙向運(yùn)量不平衡所困擾。

競(jìng)爭(zhēng)異常激烈。在嚴(yán)峻的市場(chǎng)中，班輪公司生存和發(fā)展面臨著超乎想象的挑戰(zhàn)。有限的合作、永遠(yuǎn)的競(jìng)爭(zhēng)成為指導(dǎo)班輪公司經(jīng)營(yíng)的準(zhǔn)則。在有利可圖時(shí)，就是合作伙伴，在利益沖突時(shí)就是競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。異常激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境迫使班輪公司采取價(jià)格戰(zhàn)來(lái)獲取市場(chǎng)份額，但是銷價(jià)競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果必然是眾敗俱傷。許多班輪公司對(duì)經(jīng)營(yíng)收入前景持悲觀論點(diǎn)，這從許多班輪公司中期業(yè)績(jī)中就已得到了證實(shí)。

“9?11事件”將航運(yùn)業(yè)的冬天拉長(zhǎng)�？植婪肿右u擊了位于紐約的世貿(mào)中心，至此航運(yùn)業(yè)再見(jiàn)春天的日子也變得遙遠(yuǎn)了。目前還很難對(duì)航運(yùn)業(yè)所受到影響做一個(gè)準(zhǔn)確的估計(jì)，我們只能假設(shè)，如果全球gdp降到2．1％時(shí)，集裝箱運(yùn)輸量增幅為6％；如果全球gdp降到1．1％時(shí)，集裝箱運(yùn)輸量增幅為5．3％，這與過(guò)去二十年時(shí)間里近10％的增速相比，已是相去甚遠(yuǎn)。

綜觀目前的集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，市場(chǎng)環(huán)境發(fā)生了重大變化，只能用兩個(gè)字去形容——艱難。但應(yīng)看到還存在一些利好的因素：一是航運(yùn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局將出現(xiàn)新變化。鑒于供需失衡、收入銳減、班輪公司為了壓縮成本，將會(huì)加大合作力度，接下來(lái)的一至兩年內(nèi)全球航運(yùn)業(yè)很可能進(jìn)入新一輪的合并期。這對(duì)運(yùn)力的削減是有、利的；二是中indiawto將促進(jìn)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展；三是自“9。11事件”以來(lái)燃油價(jià)格一降再降，世界油價(jià)水平將在低位盤旋，估計(jì)平均油價(jià)不會(huì)超過(guò)21美元／桶，船公司燃油費(fèi)支出將會(huì)下降，這對(duì)班輪公司節(jié)約經(jīng)營(yíng)成本是有利的。

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