充分發(fā)揮長江航運優(yōu)勢 著力打造三峽航運樞紐
----關于對宜昌市建設三峽航運樞紐情況的調查報告
宜昌市政協(xié)調研組
一、宜昌三峽航運樞紐建設的現(xiàn)狀與成效
宜昌城市與長江航運共興衰，同發(fā)展。近年來，我市搶抓三峽工程建設、三峽后續(xù)發(fā)展、長江經濟帶新一輪開放開發(fā)戰(zhàn)略等機遇，加快航運建設，提高航運能力，宜昌航運呈現(xiàn)良好發(fā)展態(tài)勢。
（一）航運基礎設施逐步完善。宜昌港是國家28個內河主要港口之一。近幾年，我市逐年加大航運投入，改善航運條件。至2009年底，宜昌港共有六大港區(qū)，港口擁用長江岸線總長35389米，各類泊位380個，年貨物通過能力8852萬噸，滾裝車120萬輛，年旅客吞吐能力816萬人次。三峽大壩蓄水后，全市順水延伸，通航里程增加。全市有各類等級航道678.4公里，其中長江干流232公里，清江及支流217.2公里，長江三峽庫區(qū)支流127.3公里，其他支流101.9公里。
（二）翻壩運輸體系初步形成。三峽船閘從運能和安全角度考慮，從2004年開始限制滾裝船過閘。我市及時采取應對措施，通過建設銀杏沱、靖江溪、楊家嘴、岱獅、夜明珠等5個滾裝碼頭，開展了南北分流和“水－陸－水”的翻壩轉運。截至2009年底，累計翻壩轉運旅客300萬人次，貨物1830萬噸，集裝箱2.8萬TEU，商品車6820輛，滾裝車209.9萬輛。
（三）船舶轉載疏通航運。三峽大壩蓄水后，庫區(qū)航道得到改善，5000噸級船舶重載吃水3.8至4.5米，可以直達**，但宜昌以下荊江河段每年11月至次年3月近半年時間是枯水季節(jié)，水深2.2至3米，僅能通行千噸級船舶。宜昌港在艾家河建立了船舶轉載基地，船舶出渝在此減載后，到城陵磯加載下行；船舶進渝在城陵磯減載后，到艾家河加載上行，保障了長江中游淺區(qū)的運輸暢通。
（四）臨港經濟較快發(fā)展。我市優(yōu)良的航運條件是招商引資的重要資源，吸引了大運量企業(yè)布局沿江。幾年來，依托長江黃金水道，成功建立了宜昌開發(fā)區(qū)工業(yè)園、紅花套創(chuàng)業(yè)園、白洋裝備工業(yè)園等一批臨港工業(yè)園區(qū)；引進了三峽全通涂鍍板等一批重大項目；發(fā)展壯大了宜化集團、興發(fā)集團等一批重點企業(yè)。企業(yè)臨港通過依托水路運輸，降低了生產成本。2009年，枝江市三寧公司支出水路運輸費用3000萬元，與鐵路、公路運輸相比同等貨運量成本降低50%、80%。同時，依托庫區(qū)高峽平湖和兩壩一峽獨特風景，以三峽游輪集散中心為主體，以宜昌港、太平溪、茅坪等港站為支撐，以高速船、新型標準化休閑觀光游船為載體，形成服務于三峽旅游“港航并舉”的匯集樞紐。據2009年統(tǒng)計，全市完成港口綜合貨物吞吐量3537.5萬噸，其中集裝箱4萬TEU，旅客吞吐量201.6萬人次，與2005年相比，三項指標均年遞增20%以上。
二、三峽航運樞紐建設存在的主要問題
據調查分析，宜昌航運還存在不暢、不順、不活、不強的問題，必須認真加以解決：
（一）科學規(guī)劃方面。規(guī)劃銜接不夠。《三峽現(xiàn)代物流中心發(fā)展規(guī)劃》已經專家組評審通過，而作為三峽現(xiàn)代物流中心的重要組成部分的三峽航運樞紐，還沒有形成科學、統(tǒng)一、權威的發(fā)展規(guī)劃。宜昌的航運建設與城市規(guī)劃、工業(yè)園區(qū)規(guī)劃脫節(jié)，規(guī)劃難以協(xié)調統(tǒng)一，岸線管理難度加大，造成資源浪費。如云池港岸線長2510米，已納入宜昌航運規(guī)劃的深水港用地。90年代中期，宜化集團在港區(qū)用地中心建起了發(fā)電廠，把港區(qū)用地截為兩段，給云池港按規(guī)劃建設和運行設置了障礙，限制了發(fā)展。碼頭布局不合理。我市的客運碼頭、滾裝碼頭、貨運碼頭、磷礦碼頭、重件碼頭、綜合碼頭等等布局分散，碼頭專業(yè)化水平不高，碼頭利用率較低，不利于發(fā)揮碼頭聚集綜合效益。宜昌港主作業(yè)區(qū)位于城區(qū)中心，不利于環(huán)保和大運量貨物搬運裝載。碼頭建設各自為政。據不完全統(tǒng)計，宜昌段長江干線的大小港口、碼頭已達200余個，企業(yè)自建碼頭多，基礎設施難于形成規(guī)模效益。
（二）管理體制方面。多頭管理協(xié)調難。宜昌市內兩壩間和庫區(qū)港航管理的部門涉及到三峽開發(fā)總公司、三峽通航管理局、長江航務管理局、長航海事局、宜昌市海事局、地方海事局等相關單位。多頭管理加大了協(xié)調難度。環(huán)節(jié)過多成本高。宜昌市航運多頭管理，增加了環(huán)節(jié)，使港口物流效率低成本高，相對于周邊港口而言競爭力不強。枝江、當陽甚至宜昌城區(qū)的一些貨物轉而流向物流綜合成本相對較低的荊州港。審批復雜辦事慢。據初步了解，新建設一個碼頭，一般要經過土地預審、工程可行性報告、水利防洪評價、航道安全評價、環(huán)境評價、安評等等流程，然后還要進入行政審批的相關程序，審批完結快則半年，慢則一年以上。
（三）口岸建設方面。宜都、枝江等地反映，我市水運口岸為國家二類口岸，不適應外向型經濟要求。在基礎設施方面，按照海關總署、國家質檢總局關于口岸監(jiān)管場所達標建設要求，我市口岸在基礎設施及查驗配套設施建設上存在外貿閘口不全、卡口讀寫識別系統(tǒng)缺失、電子監(jiān)控設備聯(lián)網監(jiān)控不足等問題，直接影響到通關效率。同時在沿長江地帶，沒有臨港物流園區(qū)和保稅港區(qū)，不利于外貿物流經濟的快速發(fā)展。
（四）投資主體方面。國家扶持資金有限。據了解，國家有關規(guī)定，上級交通部門在項目建設上的扶持資金只有總投資額的10%-15%，對動輒投資過千萬元的港口建設而言，扶持資金難以發(fā)揮作用。地方財力難以支持航運建設。據統(tǒng)計，“十一五”期間，我市航運建設投入7.6億元，是公路投資的4%，而同期，萬州市投入15億元。投資上的差距，使宜昌水運的優(yōu)勢難于得到充分顯現(xiàn)。企業(yè)造血能力不足。依靠企業(yè)自身積累投資碼頭建設難度較大，部分企業(yè)投入碼頭怕?lián)L險，籌集資金額度有限。這些因素直接導致部分碼頭投資不足，配套不到位，營運水平不高。金融支持力度不夠。據枝江市反映，金融機構建造船舶一般不提供貸款支持，其主要原因是船舶流動性大，不便于管理，而一艘千噸級船舶一般需500至1000萬元。金融服務滯后，直接影響了航運發(fā)展的速度與規(guī)模。
（五）翻壩體系方面。重船舶建造，輕港口配套。滾裝船越來越大，車位由最初的20個發(fā)展到40個、64個，而翻壩轉運港口的配套設施落后、相對不足，現(xiàn)代化作業(yè)水平不高，難以滿足日益增長的翻壩運輸需要。重碼頭建設，輕道路建設�，F(xiàn)有港區(qū)疏港公路等級低、交通不暢；三峽專用公路仍然實行封閉式管理，制約了貨物快速集散；港區(qū)沒有鐵路進港，難于實現(xiàn)水公鐵無縫銜接，不能發(fā)揮綜合交通效益。重硬件建設，輕軟件建設。夷陵、秭歸等地反映現(xiàn)行以“水-陸-水”為主的翻壩方式，任務繁重、涉及面廣，但由于缺少現(xiàn)代化的電子信息系統(tǒng)，不能及時掌握**港、武漢港、上海港等重要港口的船舶進出港信息、物流信息、倉儲信息等等，造成信息不對稱，一定程度上影響了翻壩運輸的效率。
（六）增強實力方面。一是港口綜合實力必須加強，宜昌港由于后方緊鄰城區(qū)，被城市包圍，陸域用地緊張，不具備建設以碼頭為平臺的物流園區(qū)條件，碼頭只能維持單純的裝卸功能，難以發(fā)展商貿、物流等現(xiàn)代服務業(yè)。二是水運企業(yè)競爭實力必須加強，宜昌港2009年集裝箱吞吐量為4萬TEU，而同期荊州港是8萬TEU，而在規(guī)劃上，到2020年荊州港100萬TEU，萬州港150萬TEU，而云池港只有20萬TEU，與荊州、萬州存在一定差距。
三、 建設三峽航運樞紐的基本思路
宜昌市伴水而生、依江而興。近年來，宜昌水路、公路、鐵路、航空等基礎設施的不斷完善，已經與武漢、南京、**等港口樞紐高度關聯(lián)，緊密融合，發(fā)揮黃金水道優(yōu)勢，建設三峽航運樞紐，正當其時。為此，我們提出以下基本思路：
（一）明確功能定位，進一步增強區(qū)域輻射能力。宜昌航運樞紐要建設成翻壩轉運、船舶轉載的重要基地，形成承接東西、輻射西南西北重要的集裝箱、滾裝船、大宗散貨和旅游中轉、集散重要港口，中國腹地江海連接的重要通道，逐步形成區(qū)域性現(xiàn)代物流中心。宜昌位于中西部的結合部，是西南、西北地區(qū)通江達海、東部地區(qū)沿江西進的紐帶;從經濟效益上分析，長江航運運能大、運距長、能耗小、成本低、占地少、污染輕，單位運價是鐵路的1/3、公路的1/10，具有明顯的比較優(yōu)勢；從發(fā)展趨勢上看，三峽工程建成蓄水后，長江宜昌段由3000噸級駁船組成的萬噸船隊可直達中下游各港，并經上海、南京等港與海運市場相連；從區(qū)域輻射上看，長江干支流航道的舟楫便利和長江沿線匯集多條鐵路、公路主骨架的運輸通道，使其運輸腹地可深入云、貴、川乃至陜、晉、蒙、疆等廣大區(qū)域。
（二）確定發(fā)展目標，進一步增強航運綜合能力。要加快港口建設，形成疏運網絡，到2020年，按照建設規(guī)模化、現(xiàn)代化大港的要求，重點建設云池深水港、枝城水鐵聯(lián)運港、紅花套港和壩區(qū)翻壩港，使宜昌港成為億噸大港，為三峽航運樞紐建設提供堅強的硬件支撐。加強主要港區(qū)的快速疏港通道建設及其與跨區(qū)域鐵路、公路主骨架的銜接，增強港口的對外輻射能力；拓展宜昌港的功能，延伸港口增值服務，鞏固并不斷擴大運輸規(guī)模和市場份額，做強做大港口。要加快航道整治，提高通航標準，按照統(tǒng)一規(guī)劃，分期實施的原則，以宜昌長江干流航道建設為重點，改善現(xiàn)有支流特別是庫區(qū)支流航道條件，逐步提高通航標準。搶抓三峽后續(xù)發(fā)展規(guī)劃機遇，積極爭取資金，重點建設青干河、九畹溪、咤溪河、黃柏河等19條庫區(qū)支流和清江、沮漳河航道，實現(xiàn)干支直達、航道網絡化。同時加快實施長江中游枝江至城陵磯段暢通工程，確保航道水深、航寬、彎曲半徑等技術指標滿足常年通航5000噸級船舶要求。
（三）不斷優(yōu)化結構，進一步提高行業(yè)競爭能力。為適應長江貨運專業(yè)化、客運旅游化的趨勢，重點建設集裝箱、汽車滾裝和旅游客運系統(tǒng)。采取資源優(yōu)化、戰(zhàn)略合作、托管、重組、合并等多種方式，加快引導和推動現(xiàn)有貨運港口資源優(yōu)化組合，增強市場競爭力。結合長江三峽庫區(qū)船舶標準化工作，依靠政策引導和行業(yè)宏觀調控，通過淘汰、改造、新建等途徑，優(yōu)化運輸船舶結構，實現(xiàn)運力結構和運輸結構的基本適應。
（四）完善保障系統(tǒng)，進一步增強航運集聚能力。要按照高效運作，高效服務的要求，健全和完善港口綜合服務系統(tǒng)，實現(xiàn)基礎設施、運輸工具、機械設備及人員機構等交通資源的效率最大化，要不斷提高港口配套設施建設；加快水路交通信息化建設，逐步實現(xiàn)行業(yè)管理的數字化和商務信息的電子化。與長江流域、西部地區(qū)銜接互動、資源共享，全面發(fā)展港口作業(yè)、中轉、配送、貿易、代理等業(yè)務，形成與航運相配套的、具備多種服務功能的現(xiàn)代化航運樞紐服務體系；建設區(qū)域內水陸空無障礙通關環(huán)境，建成集海關、監(jiān)管、檢驗檢疫、鐵路、航空等各類信息資源于一體的資訊共享平臺，形成航運信息交換系統(tǒng)，擴大區(qū)域性集聚能力。
（五）發(fā)揮市場作用，進一步增強發(fā)展活力。堅持體制創(chuàng)新，充分發(fā)揮市場配置航運資源的基礎性作用，滿足水運快速發(fā)展對資金的巨大需求和運輸市場更高的服務要求。促進港口投資主體的多元化，拓展港口投融資渠道；通過租賃、合資、獨資、股權及經營權轉讓等各種形式擴大社會資本參與港口建設和經營。消除社會資本進入和退出航運市場的各種行政性和經濟性障礙，建立有序的運力投放機制和市場。
四、建設三峽航運樞紐的對策建議
宜昌建設三峽航運樞紐是一場攻堅戰(zhàn)，在實施中，必須實現(xiàn)資源、資金、人才、管理等要素跨區(qū)域有效互動和優(yōu)勢互補。為此，我們建議：
(一)科學制定規(guī)劃。一是以國家相關規(guī)劃為依據，與《三峽現(xiàn)代物流中心規(guī)劃》、《宜昌市長江經濟帶開放開發(fā)總體規(guī)劃》相銜接，認真做好長江航運發(fā)展規(guī)劃、港口布局規(guī)劃及各港口總體規(guī)劃的編制工作，根據港口規(guī)模、腹地范圍、貨物流向、陸域面積等情況，明確港口性質和功能。二是對岸線資源實行統(tǒng)一規(guī)劃、有序開發(fā)、高效管理，避免資源浪費。三是加強干支線航道、港口規(guī)劃與城鎮(zhèn)體系規(guī)劃、城市總體規(guī)劃等相互銜接。四是切實加強對干支線航道、港口岸線和后方陸域等戰(zhàn)略性資源的規(guī)劃控制。
（二）健全完善翻壩體系。由于三峽船閘日益顯現(xiàn)通航能力不足，三峽大壩斷面成了長江黃金水道的瓶頸。據交通部水科院的預測，到2020年，通過三峽大壩斷面的貨運量將達到1.8億噸，而船閘的雙向通過能力只有1億噸，大批的貨物要翻壩轉運。要統(tǒng)籌規(guī)劃三峽翻壩轉運體系的翻壩碼頭和翻壩公路、鐵路，明確各港口功能定位特別是貨物種類，科學預測貨物吞吐量，不能各自為政，避免市場惡性競爭和港口建設的重復投資。在港區(qū)上，建設云池、枝城、紅花套、壩區(qū)綜合港區(qū)；在高速公路上，建設宜巴高速、太張高速和江南翻壩高速公路；在鐵路上，建設枝城港港區(qū)鐵路閉合線、紫云鐵路、十宜鐵路。這樣，形成南北分流、高效運轉的翻壩轉運體系，使南岸形成“一路兩港”格局，即江南翻壩高速公路、大壩上游茅坪港和下游紅花套港，形成水陸、水陸水聯(lián)運格局；北岸形成“三路三港”格局，即宜巴高速、十宜鐵路和三峽專用公路，大壩上游太平溪港、下游云池港和田家河港，形成水公鐵聯(lián)運格局。
（三）優(yōu)化水運口岸環(huán)境。努力爭取國家批準宜昌港為一類開放口岸，推行“一岸兩點”（市中心國際集裝箱港區(qū)、云池港）口岸監(jiān)管場所。努力抓好大通關建設，完善港口網絡服務功能，促進口岸物流信息、港口作業(yè)信息與海關通關信息全面對接互動，全力推進口岸與腹地的聯(lián)運，開展跨區(qū)域口岸通關合作，聯(lián)手打造“區(qū)域無障礙”通關環(huán)境。努力降低港口運營成本，進一步清理港口建設和運營過程中的不合理收費，規(guī)范涉及港口企業(yè)的經營服務性收費項目，使宜昌港口綜合物流成本具有比較優(yōu)勢。
（四）建設功能齊全的港口群。一是加快港口基礎設施建設。重點建設太平溪、茅坪、云池、紅花套、白洋、枝城六大港區(qū)，提高現(xiàn)代化作業(yè)水平，提高貨物吞吐能力。二是大力培育市場主體。采取戰(zhàn)略合作、購買、托管、合并、租賃等多種方式，加快引導和推動現(xiàn)有貨運港口資源方面的整合，使有限的港口資源通過市場方式向核心企業(yè)集中，逐步做大做強宜港集團、交運集團等專業(yè)化水平較高的水運企業(yè)。三是加快港口集疏運通道建設。加快建設長江干支航道，提高港口的集疏運能力；完善公路集疏運通道，實現(xiàn)宜昌港的主要港區(qū)通達高速公路；積極推進與相關港口銜接的鐵路建設，全面提升港口縱深輻射功能。四是加快港口腹地工業(yè)園區(qū)建設。在重點港口的后方陸域布局沿江新型工業(yè)園區(qū)，發(fā)展臨港企業(yè)，使港口和園區(qū)互為支撐，相互促進，達到以港興區(qū)、以港興城的作用。
（五）加大政策扶持力度。要研究形成物流聚集能力的相關優(yōu)惠政策，制定集裝箱、載貨滾裝汽車通過高速公路的優(yōu)惠通行辦法，吸納本地和西部地區(qū)更多物資通過我市水運。要提高港口效率，逐年降低集裝箱碼頭綜合作業(yè)費，增強港口競爭力，擴大輻射區(qū)域。要積極推進建立保稅港區(qū)和臨港物流園區(qū)。加快云池保稅港區(qū)的建設，吸引外資物資轉口物流進一步通過宜昌港聚集。要對水運基礎設施建設用地給予相關優(yōu)惠。要拓寬融資渠道，創(chuàng)新投融資方式，拓寬投融資領域，引導社會資本投資水運基礎設施，鼓勵各類經濟成份投資三峽航運樞紐建設。強化政府投融資平臺作用，加快公共服務需要的水運基礎設施建設。支持重點水運企業(yè)從資本市場直接融資。引導銀行對水運基礎設施建設以及船舶標準化給予信貸傾斜。
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