軌道交通一體化是城市發(fā)展的必然趨勢，下面小編就為大家?guī)�來了軌道交通一體化開發(fā)設計與實施，感興趣的朋友可以看一看哦！

摘要:鑒于當前軌道交通一體化綜合開發(fā)滯后于地鐵線路建設進度的客觀條件，從軌道交通一體化開發(fā)已成為提升城市公共空間及綜合交通換乘樞紐的核心主導角度出發(fā)，提出軌道交通線路設計到一體化實施階段的關聯(lián)性，利用土地功能混合使用與公共交通高效換乘的理論，對城市軌道交通一體化土地開發(fā)范圍和實施模式進行控制、激發(fā)和引導，實現(xiàn)城市功能集聚、空間整合和引發(fā)城市區(qū)域立體化等一系列經(jīng)濟和社會效應。旨在對當前城市軌道交通一體化開發(fā)的模式進行案例研究、反思并提出建議。因此，研究軌道交通一體化開發(fā)模式，對于目前我國以軌道交通為主的城市空間建設研究具有重要的現(xiàn)實意義。

隨著城市公共交通快速建設，1塑造高品質(zhì)城市空間、改善公共交通對城市形象的影響成為城市空間發(fā)展的重要戰(zhàn)略。其中軌道交通站點、車輛基地一體化開發(fā)高度的融合性，促進了城市系統(tǒng)間的整合與重構(gòu)，提升了軌道交通周邊土地物業(yè)價值、擴大了城市空間容量、優(yōu)化了城市空間結(jié)構(gòu)、推動了城市經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展。由于軌道交通一體化綜合開發(fā)具有周期長、成本高、與軌道交通線路建設同步實施難度較大等特點，南京地鐵對“軌道+土地”綜合開發(fā)規(guī)劃模式進行了積極探索、實踐與思考，從線路規(guī)劃設計到一體化開發(fā)實施進行統(tǒng)籌考慮，充分利用沿線土地資源，發(fā)揮軌道交通對城市發(fā)展的高效推動作用[1]。

1軌道交通一體化開發(fā)與城市空間演化

1.1開發(fā)意義

軌道交通對城市空間會產(chǎn)生直接效應與間接效應。直接效應指線路建設的收益和成本，間接效應指受其影響的相關經(jīng)濟收益。其中間接效應是城市空間規(guī)劃建設關注的重點，主要體現(xiàn)在交通與土地整合利用，可從技術、經(jīng)濟以及社會視角三個層面進行研究，一體化開發(fā)不但可以緩解由于城市人口增長和經(jīng)濟發(fā)展所造成的城市空間容量不足的問題，更對城市總體規(guī)劃產(chǎn)生重要引導作用。以可持續(xù)發(fā)展為理論基礎，從資源系統(tǒng)優(yōu)化整合的角度，在城市規(guī)劃控制層面上與地鐵線路建設結(jié)合，統(tǒng)籌軌道交通與上蓋物業(yè)及周邊土地的一體化開發(fā)建設，達到各個空間功能和諧、有序、可持續(xù)、高密度開發(fā)，促使土地增值溢價，改善城市傳統(tǒng)性的土地單純蔓延擴張狀況，促進地鐵建設及城市空間的健康可持續(xù)發(fā)展。

1.2開發(fā)體系構(gòu)建

1.2.1空間特征隨著經(jīng)濟繁榮，時間成本的經(jīng)濟價值日益增長，軌道交通大大降低了城市人群出行的時間成本。同時人們對公共交通換乘關系的便捷性要求也越來越高，軌道交通網(wǎng)絡系統(tǒng)為空間發(fā)展創(chuàng)造了機會，快速可達性使得土地利用系統(tǒng)發(fā)生改變。地鐵換乘站作為城市區(qū)域的中心節(jié)點，是連接公交、長途車、出租車、私家車以及非機動車的紐帶，多種交通方式結(jié)合土地一體化開發(fā)，通過橫向或縱向方式滿足使用者出行、工作、購物、娛樂、休憩等社會功能，一體化開發(fā)在交通換乘的過程中針對廣大群眾的需求及行為，創(chuàng)造適應性業(yè)態(tài)及其相關功能，高效連接各個空間，從而改變并形成城市空間新型分布模式，重塑城市區(qū)域空間系統(tǒng)。1.2.2規(guī)劃定位軌道交通一體化開發(fā)高度的融合性、通達性，引導了規(guī)劃總體定位。不同區(qū)位的站點所面臨的發(fā)展問題不同，其對城市空間的影響也不同。位于城市中心的站點，人們能夠較為便捷地到達，周邊配套設施完善，有利于加強城市中心的聚集程度。但同時城市中心存在著建筑密度大、用地局促、汽車停車位緊張等因素，適合利用軌道交通地下空間進行一體化開發(fā)。位于城市邊緣的站點，停車設施寬裕、周邊未開發(fā)用地相對充足，制約條件少，整體規(guī)劃可塑性強，依托軌道交通站點建設，可供實現(xiàn)地鐵站點、車輛基地上蓋物業(yè)一體化開發(fā)，有助于城市發(fā)展重心的外移，促進多中心城市的形成。一體化城市開發(fā)過程中同時涉及配套設施建設、公共交通銜接等多重內(nèi)容，應開展近期建設計劃和中遠期建設規(guī)劃。目前在操作層面還存在相關配套政策缺失、征地拆遷難度大、一體化開發(fā)成本與收益難平衡、沿線各區(qū)政府缺乏積極性等限制性因素[2]。1.2.3設計原則軌道交通一體化開發(fā)設計可涵蓋文化、體育、商務、商業(yè)、居住和社區(qū)中心等功能，各種用途交錯分布、相得益彰，同時結(jié)合景觀綠化，發(fā)揮土地最大效用，使得區(qū)域發(fā)展成為都市副中心。通過合理引導，各個都市副中心平衡發(fā)展，并與城市整體規(guī)劃相互協(xié)調(diào)[3]。合理組織站點、車輛基地及綜合交通樞紐地下、地面交通流線，形成立體空間關系。在區(qū)域交通的基礎上展開更為深入的一體化開發(fā)建筑設計，建立大范圍的人車系統(tǒng)。人行系統(tǒng)可設置天橋或地下通道與周邊地塊、公共建筑及車站出入口連接。車行系統(tǒng)設置地下交通大平層及通道，將周邊商業(yè)辦公建筑的地下停車庫全部連接，交通網(wǎng)絡編織在地下，充分利用地下空間，舒緩地面交通壓力，使樞紐車輛快速高效疏散到城市其他區(qū)域。地下空間統(tǒng)一考慮區(qū)域市政管廊綜合設計，提升城市市政在突發(fā)情況下的應急能力。地面建筑方面盡量將地鐵出入口、風亭、冷卻塔納入商業(yè)建筑綜合體內(nèi)，不僅可以減少軌道交通附屬設施對城市景觀的影響，并且在提升出行便捷性的同時，吸引人流與上蓋物業(yè)開發(fā)空間互動，形成相互交混的人行交通體系，實現(xiàn)各個功能銜接。人流群體的多樣化使得商業(yè)業(yè)態(tài)、流線豐富化，適度整合各個功能空間的疏散，有效地提高整體建筑開發(fā)品質(zhì)[4]。軌道交通線路設計在工可研究階段提前開展站點、車輛基地一體化開發(fā)可行性研究，梳理用地條件，形成軌道交通綜合換乘樞紐與上蓋物業(yè)開發(fā)結(jié)合的設計模式；前期明確軌道交通與上蓋開發(fā)建設的道路交通流線、工程預留及實施界面，劃清投資及管理界面，實現(xiàn)軌道交通土地資源優(yōu)化配置。初步設計階段應確定站點周邊用地性質(zhì)，明確上蓋物業(yè)開發(fā)業(yè)態(tài)、規(guī)模、功能布局、同步建設界面、消防專題、工程投資等，提供切實可行的方案。在施工圖設計階段進一步明確上蓋物業(yè)開發(fā)建設邊界條件[5]。1.2.4實施戰(zhàn)略軌道交通一體化開發(fā)建設是一個長期的過程，需要根據(jù)線站位方案穩(wěn)定、線路工籌、建設資金落實、地方企業(yè)參與軌道交通一體化項目建設的積極性等因素有序推進近、遠期建設計劃。地鐵公司根據(jù)一體化開發(fā)項目控地范圍、用地面積、限高、容積率等規(guī)劃要點，以交通換乘便捷及上蓋物業(yè)開發(fā)利益最大化為原則，合理設置功能和業(yè)態(tài)，實施多用途地上、地下綜合一體化開發(fā)。通過市場公開摘牌或協(xié)議出讓方式獲得上蓋物業(yè)的開發(fā)權，使所開發(fā)的物業(yè)具有產(chǎn)權或能形成資產(chǎn)的權證手續(xù)；以物業(yè)開發(fā)形態(tài)為依據(jù)、項目公司為載體、股權結(jié)構(gòu)為紐帶，實現(xiàn)每個項目的獨立運作和獨立核算，以期發(fā)揮地鐵公司在土地綜合開發(fā)利用中的優(yōu)勢，形成地鐵上蓋開發(fā)的規(guī)�；�發(fā)展，最終形成土地資源、物業(yè)資產(chǎn)、建設資金的良性循環(huán)[6]。

2南京軌道交通一體化開發(fā)模式探討

2.1建設背景

南京軌道交通建設在同等城市中起步較早，目前已有運營線路9條，總長度347km，車站164座；即將通車的寧溧城際線長度30.1km，車站9座；南京市第二期城市軌道交通建設規(guī)劃批復了11條線路，總里程118.7km；加上沿江城際網(wǎng)中已開工建設的寧句城際線，上述批復規(guī)劃中的線路全部建成后，南京市軌道交通運營網(wǎng)絡總里程將達到608km[7]。近年來，南京市軌道交通在建設中存在未充分發(fā)揮軌道交通資源應有的社會、經(jīng)濟效益的問題，軌道交通帶動效應不突出，土地開發(fā)價值低效。針對目前出現(xiàn)的問題，南京地鐵積極探索，加強城市軌道交通沿線地區(qū)的規(guī)劃引導，促進城市可持續(xù)發(fā)展，逐步明確以軌道交通為主導的一體化開發(fā)規(guī)劃設計和實施模式[8]。

2.2開發(fā)設計

目前南京地鐵在線路建設規(guī)劃批復后即對站點周邊用地開發(fā)進行可行性梳理，研究線路站點位置、拆遷、土地現(xiàn)狀及規(guī)劃條件等諸多情況，對具備一體化開發(fā)的站點及周邊土地進行站點周邊范圍內(nèi)總體城市設計。線路工可報告中包含車站、車輛基地一體化開發(fā)設計內(nèi)容。聯(lián)合規(guī)劃、國土等相關部門，以站點建設為契機對站點周邊的城市區(qū)域總規(guī)進行適度整合和調(diào)整，加強上蓋物業(yè)開發(fā)和車站一體化設計整合，以實現(xiàn)線路建設與地鐵物業(yè)開發(fā)有效銜接的多贏局面。由于軌道交通一體化開發(fā)建設和管理涉及較多現(xiàn)行規(guī)范、標準及管理規(guī)定中未涵蓋或需突破的內(nèi)容。因此，為解決軌道交通站點及車輛基地綜合開發(fā)利用可能涉及的特殊性問題，為相關規(guī)劃編制、建筑設計和項目審批、建設管理等提供一定依據(jù)，并為將來相關技術標準和規(guī)范的制定提供基礎，南京地鐵對軌道交通綜合開發(fā)利用提出相應建設導則，以便指導南京軌道交通站點及車輛基地的綜合開發(fā)利用[9]。

2.3上蓋開發(fā)案例研究

自2014年以來，南京地鐵開展了軌道交通站點及周邊土地綜合開發(fā)利用的工作，作為調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)的重要戰(zhàn)略部署，充分發(fā)揮了軌道交通引領城市發(fā)展的作用。政府建立“軌道站點地區(qū)一體化規(guī)劃特定意圖區(qū)”制度，通過開展站點周邊500m范圍內(nèi)城市規(guī)劃設計，鎖定站點周邊可一體化開發(fā)土地，完善站點周邊城市副中心功能，促進軌道建設與城市規(guī)劃相融合及土地開發(fā)與城市發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)同性。2.3.1新街口站地下商業(yè)開發(fā)探析新街口位于南京市中心區(qū)域，擁有近百年歷史，被譽為“中華第一商圈”。以地鐵建設為依托，有序開發(fā)具有一定規(guī)模的商業(yè)空間，通過規(guī)劃設計和建設，協(xié)調(diào)發(fā)展地上、地下商業(yè)空間，提高空間利用效率，改善地面交通組織，形成軌道交通與建筑一體化發(fā)展的現(xiàn)代化城市商圈。南京地鐵新街口站為1、2號線T型換乘站，日均客流量50萬人次，最高客流量超過100萬人次，是亞洲最大的商業(yè)一體化地鐵站（見圖1），設有24個出入口，分別直達地面及通向十家大型商場地下商業(yè)空間，形成龐大的地下交通商業(yè)系統(tǒng)，實現(xiàn)了地鐵及周邊商家雙贏的局面。由于新街口地區(qū)的商業(yè)大多位于中山南路兩側(cè)，為此車站設計將先期建設的1號線設計為地下3層車站，其中地下1層為步行街，設置面積約12510m2的地鐵通道商業(yè)，連通商場地下空間和過街通道，接口處設雙層、雙軌防火卷簾門。同時在道路十字交叉口下方設置了直徑達60m的以過街功能為主的圓形大廳。地面風亭與建筑物合建，減少城市景觀影響。2.3.2春江新城站上蓋物業(yè)開發(fā)實例南京地鐵寧和城際春江新城站地塊原為南京市鐵心橋街道社區(qū)服務中心用地，地鐵線路橫穿該地塊，將地塊一分為二，并在地塊西南側(cè)設立春江新城站。若該地塊上蓋物業(yè)不與地鐵站點一體化同步開發(fā)，則該地塊后期因地鐵線路建成后的軌交保護條例退讓要求，將很難得到有效開發(fā)，失去經(jīng)濟價值，造成土地資源的浪費。為充分發(fā)揮土地價值，集約利用土地資源，南京地鐵與地方區(qū)政府就該地塊進行合作開發(fā)，將原地鐵線路區(qū)間施工工法由盾構(gòu)法改為明挖施工法，實現(xiàn)上蓋物業(yè)開發(fā)與地鐵車站同步規(guī)劃、設計、建設，建筑結(jié)構(gòu)與地鐵結(jié)構(gòu)緊密連接，地下站點建設時預留上部荷載、柱網(wǎng)、接口，地鐵代建與地塊地下室結(jié)合，實現(xiàn)土地資源利用最大化。春江新城站上蓋開發(fā)見圖2，該站集住宅、商辦為一體，地塊內(nèi)合理有效分配各個功能，地下空間與圖2春江新城站總平面Fig.2GeneralplanoftheNewTownStation地鐵春江新城站聯(lián)通，地鐵出入口位于用地內(nèi)部，遠離城市干道，因此在道路路口設置一個地鐵長通道出入口，并結(jié)合上蓋建筑設置下沉廣場，使得地塊內(nèi)部交通高效連接，建筑功能更加合理。2.3.3王武莊車輛基地一體化開發(fā)研究軌道交通車輛基地一般地處洼地、板地（車輛基地帶荷載的結(jié)構(gòu)頂板，可視作上蓋部分的地坪）。地面車輛基地對城市空間產(chǎn)生割裂，使周邊交通、景觀產(chǎn)生凌亂感。如圖3所示，南京地鐵10號線王武莊車輛段的設置阻隔了用地北側(cè)塔山與南側(cè)上坊片區(qū)的功能和景觀銜接。車輛段周邊為大量的研發(fā)辦公、商辦混合、住宅、商貿(mào)市場等產(chǎn)業(yè)用地，區(qū)域城市建設系統(tǒng)零散，缺乏整體性，并且車輛基地周邊城市現(xiàn)狀路網(wǎng)系統(tǒng)不夠完善。因此南京地鐵對王武莊地下車輛段進行一體化上蓋開發(fā)，統(tǒng)籌區(qū)域規(guī)劃、道路系統(tǒng)、配套建設、城市景觀等，使之承接了麒麟片區(qū)城市副中心的門戶亮點，提升了區(qū)域品質(zhì)及土地效益�；�地用地范圍中部為山丘高地（塔山支脈），東西兩側(cè)為山地緩坡。圖4地塊內(nèi)最大高程為70.2m，東部最小高程為22.3m，西部最小高程為12.5m。為滿足車輛段工藝要求，車輛段區(qū)域削山平整，場地控制標高21m，多余土方量用于回填地塊東北部內(nèi)洼地帶，北部地塊控制標高36.5m，以防止開發(fā)基地內(nèi)澇。設計從用地、交通、功能、景觀一體化角度出發(fā)，將地塊內(nèi)塔山公園支脈納入車輛基地研究范圍一體化考慮，適當保留地塊中部山丘，形成基地內(nèi)部山體公園，利用景觀空間形象特點，使城市景觀通廊整體性增強�；�地西北區(qū)域以場地優(yōu)化為主，采用局部削山形成臺地式空間，利用臺地地形打造特色居住與商辦片區(qū)，營造特色臺地型空間。由于車輛段上蓋一體化開發(fā)會引起人流量持續(xù)增長，因此在王武莊車輛段增設了地鐵站點，與車輛基地同步建設。用地豎向標高分析道路交通出入口組織，為周邊城市道路系統(tǒng)的完善起到關鍵性作用。如圖5所示高程9m為地下車輛段大庫、維修中心、設置結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換層；9～15m部分單獨進行地塊劃分和規(guī)劃指標控制；15m以上適宜進行住宅、商辦用地等結(jié)構(gòu)承載力小、功能空間布局簡單的用地功能開發(fā)。車輛段凈用地范圍54.50hm2，總建筑面積77.2hm2。其中蓋上開發(fā)凈用地面積12.38hm2，上蓋開發(fā)建筑面積約23.11hm2。建筑高度控制在24～60m、建筑密度為25%～50%。圖6所示車輛段地下地上土地分層編制，分別劃撥與出讓，結(jié)合步行、自行車停車、公交、P+R立體交通短駁，可與周邊區(qū)域形成良好銜接，減少外部道路直接進入地塊，為地鐵上蓋建設創(chuàng)造良好條件。車輛段咽喉區(qū)等上蓋技術難度較高的地塊設計為景觀環(huán)境空間，降低了開發(fā)結(jié)構(gòu)風險。景觀與塔山銜接生態(tài)廊道，將綠色環(huán)保的設計理念與基地內(nèi)部豐富的生態(tài)水系、綠化相結(jié)合[10]。

2.4南京軌道交通上蓋開發(fā)實施建議

目前南京市軌道交通上蓋一體化開發(fā)存在消防規(guī)范及規(guī)劃管理條例中未涵蓋的內(nèi)容，包含車輛段蓋上建筑與蓋下車輛段排煙口間距、防火分區(qū)劃分、環(huán)形消防車道上方是否設置蓋板、人員疏散距離、建筑防火間距、消防設施、通風及排煙形式等。王武莊車輛段設計消防專題參考了上海市消防局《上海市軌道交通車輛基地上蓋綜合開發(fā)建筑消防設計暫行規(guī)定》。用地規(guī)劃建議車輛段與上蓋物業(yè)分屬劃撥、出讓兩個土地管理體系，存在規(guī)劃管控技術上的難點。目前通過地面層控制規(guī)劃及上蓋層控制規(guī)劃，兩個不同標高層用地分層規(guī)劃，解決相關編制、實施、管理問題。建議由國家發(fā)改委牽頭住建部等部門，就軌道交通一般站點及車輛基地綜合開發(fā)利用提出相應建設導則，以便更好地規(guī)范、指導軌道交通一般站點及車輛基地的綜合開發(fā)利用[11]。

3結(jié)語

結(jié)合城市快速發(fā)展模式對地鐵站點地區(qū)開發(fā)的制約、城市軌道交通快速建設與當前一體化開發(fā)滯后的矛盾，通過南京地鐵車站、車輛基地上蓋一體化開發(fā)實例，探討了軌道交通一體化開發(fā)設計與實施模式中的關鍵性問題。未來城市軌道交通發(fā)展對城市格局將產(chǎn)生重大影響，軌道交通網(wǎng)絡化發(fā)展影響城市空間重構(gòu)。本文對當前南京軌道交通一體化開發(fā)模式進行探討，學習國內(nèi)已建成的地鐵綜合樞紐模式，對南京軌道交通空間資源進行優(yōu)化配置與合理組合。今后軌道交通建筑綜合體的城市意義將成為城市規(guī)劃者所要面對的核心問題。

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