公共管理學(xué)科體系與專業(yè)設(shè)置是公共管理教育進一步發(fā)展的關(guān)鍵,小編收集了淺談公共關(guān)系學(xué)論文，歡迎閱讀。

　　淺談公共關(guān)系學(xué)論文【一】

　　1.前言

　　2010年8月25日，溫家寶總理主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，研究部署推進長江等內(nèi)河水運發(fā)展工作。會議提出:力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系。其中特別強調(diào):要加快船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整，優(yōu)化船舶運輸組織，提高水運科技與管理水平，構(gòu)建航道、港口、船舶和支持保障系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展、運轉(zhuǎn)高效W的內(nèi)河水運體系;要嚴(yán)格執(zhí)行和逐步提高船舶排放標(biāo)準(zhǔn)，加快淘汰老舊船舶。珠江是我國僅次于長江的水運大動脈，貨運量約占全國內(nèi)河運輸?shù)?0%，集裝箱運量居全國內(nèi)河運輸?shù)谝晃�。筆者從我國推進內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀出發(fā)，結(jié)合國際國內(nèi)一些做法，就如何推進珠江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化工作中，如何發(fā)揮其“公共服務(wù)”的應(yīng)有作用，以實現(xiàn)公共利益最大化，作一些思考和探索。

　　2.影響珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)因素

　　2.1珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化的內(nèi)涵

　　所謂標(biāo)準(zhǔn)船型，就是以標(biāo)準(zhǔn)形式公布的船型。內(nèi)河標(biāo)準(zhǔn)化船型，就是由政府組織開發(fā)或政府與民間聯(lián)合開發(fā)并經(jīng)有關(guān)交通主管部門認(rèn)可公布的內(nèi)河船型，具有比非標(biāo)準(zhǔn)船型更經(jīng)濟合理、具有競爭力的優(yōu)勢。推進內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化，是內(nèi)河航運結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要內(nèi)容，其實也是一項“民生工程”，通俗地說就類似城市中的“舊城改造”。隨著《全國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展綱要》(20xx年2月由交通部印發(fā))的逐步實施，對推動內(nèi)河運輸船舶技術(shù)進步，提高內(nèi)河運輸船舶技術(shù)水平，優(yōu)化內(nèi)河運輸船舶結(jié)構(gòu)，提高航道和船閘等通航設(shè)施利用率，減少船舶污染，保障水上交通運輸安全，降低內(nèi)河船舶運輸成本，提高內(nèi)河航運競爭力，促進內(nèi)河水運可持續(xù)發(fā)展，具有十分重要的意義。目前，推進珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化工作主要內(nèi)容包括對現(xiàn)有船型的認(rèn)定、標(biāo)準(zhǔn)船型的研發(fā)和推廣、現(xiàn)有非標(biāo)準(zhǔn)船型的管理等方面。

　　2.2與珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化的相關(guān)要素

　　一般來說，影響內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化的推進工作相關(guān)因素較多，既有自然因素(如:港口、航道、船閘、橋梁等限制性條件)，有歷史因素(如船舶所有人——船東、船舶經(jīng)營人——船公司和船員的習(xí)慣作法)，也有經(jīng)濟社會發(fā)展因素(如沿江經(jīng)濟社會發(fā)展?fàn)顩r、船舶技術(shù)發(fā)展?fàn)顩r、航運企業(yè)的經(jīng)營狀況等)，還有政府的職能因素。船型標(biāo)準(zhǔn)化涉及各個相關(guān)利益方，從國家或區(qū)域利益來說，作為中央政府和地方各級政府以及交通港航等主管部門(如:船檢、海事和運政等部門)，要統(tǒng)籌協(xié)調(diào)和維護管理公共利益，讓公益性的航道、船閘等發(fā)揮其最大效益，同時，引導(dǎo)和推行節(jié)能、環(huán)保和安全性能好的船型，使水運事業(yè)可持續(xù)發(fā)展;作為與船舶相關(guān)的產(chǎn)業(yè)和從業(yè)人員，如船舶設(shè)計單位、船廠、船東、船公司和船民等，在市場經(jīng)濟快速發(fā)展的時代，他們生產(chǎn)的目標(biāo)應(yīng)該追求的是盡可能高的利潤，必須考量投入和產(chǎn)出;作為珠江干線所處的流域，沿江經(jīng)濟社會發(fā)展不平衡，既有經(jīng)濟較發(fā)達的改革開發(fā)的前沿地區(qū)，也有西部欠發(fā)達地區(qū)，航運市場需求差別較大。推進船型標(biāo)準(zhǔn)化工作，事實上也是解決民生問題、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展問題以及城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展中的公共服務(wù)均等化問題。因此，如何平衡私人利益和公共利益，局部利益和全局利益，是推進船型標(biāo)準(zhǔn)化工作的的重點和難點。

　　3.珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化的必要性

　　3.1有助于提高珠江航道資源利用效率

　　珠江流域由西江、北江、東江和珠江三角洲四部分組成，總通航里程1.55萬公里，等級以上航道6300公里。珠江干線包括西江南寧、柳州、來賓以下，北江韶關(guān)以下，東江河源以下航運干線及珠江三角洲珠航道。珠江干線航道總體規(guī)劃是:至2010年建成珠江三角洲高等級航道網(wǎng);提高西江航運干線、北江、東江通航標(biāo)準(zhǔn)。至2020年西江航運干線實現(xiàn)航道現(xiàn)代化;建成三個通向云貴的西南水運出海通道。目前，在珠江干線上，由于航道等級較低，船閘、橋梁較多，船舶普遍存在載重噸位小、船型復(fù)雜、船型標(biāo)準(zhǔn)化程度低、技術(shù)經(jīng)濟性能差等問題。珠江干線貨運船型標(biāo)準(zhǔn)化率偏低，導(dǎo)致船閘等資源利用率下降，如西江桂平和長洲船閘自20xx年下半年以來，閘室常常出現(xiàn)1/4的空置面積，造成巨大的資源浪費。因此有必要推出標(biāo)準(zhǔn)船型，來適應(yīng)這些制約條件。

　　3.2有助于促進珠江干線船型有序發(fā)展

　　目前，珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化現(xiàn)狀落后于時代發(fā)展的需要，與旺盛的珠江水運需求不相適應(yīng)，主要表現(xiàn)在三個方面:一是船型雜亂，影響航道、船閘等基礎(chǔ)設(shè)施利用率。珠江內(nèi)河現(xiàn)有船舶船型雜亂，機型復(fù)雜，不利于提高航道、船閘等基礎(chǔ)設(shè)施的利用率，從而影響內(nèi)河航道效益的發(fā)揮，成為珠江水運競爭力提高的瓶頸之一。二是部分船舶技術(shù)狀況落后，存在安全隱患。內(nèi)河船舶總體技術(shù)水平不高，部分地區(qū)還存在水泥質(zhì)船等落后船型，船齡大，操作性能差，航運安全存在隱患。船舶平均噸位較小，能耗高，營運效率低。三是落后船型對環(huán)境存在污染。隨著國家對水資源環(huán)境保護的重視，社會各界對船舶的環(huán)保要求也越來越高。而現(xiàn)存的某些落后船型，對油污水和生活污水沒有專門的回收或儲存裝置，肆意排放，嚴(yán)重污染水質(zhì)。推進船型標(biāo)準(zhǔn)化工作，能較好地從技術(shù)層面上保障珠江船型的有序發(fā)展。

　　3.3有助于加快珠江水運現(xiàn)代化進程

　　珠江水運現(xiàn)代化是一個美好愿景，其內(nèi)涵豐富，筆者認(rèn)為，主要應(yīng)包括港口智能化、航道數(shù)字化、船型標(biāo)準(zhǔn)化和管理科學(xué)化等方面。珠江不僅是云南、貴州和廣西等省(區(qū))與珠江三角洲溝通聯(lián)系的水運大動脈，也是溝通我國大陸與東盟、港澳的天然經(jīng)濟紐帶，對促進地區(qū)間物資交流，實現(xiàn)資源優(yōu)勢和經(jīng)濟優(yōu)勢互補，推動流域經(jīng)濟社會發(fā)展發(fā)揮著不可替代的作用。珠江水系下游的珠江三角洲地區(qū)是我國重要的經(jīng)濟中心，是改革開放的先行地區(qū)，在我國經(jīng)濟發(fā)展和改革開放中具有突出的帶動作用和舉足輕重的戰(zhàn)略地位;《珠江三角洲地區(qū)改革發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出:到2020年，率先基本實現(xiàn)現(xiàn)代化，建設(shè)開放的現(xiàn)代綜合交通運輸體系。上游的云南、貴州、廣西等省區(qū)則是我國能源、有色金屬資源富集地區(qū)，也是西南地區(qū)水泥等建筑材料的主要生產(chǎn)基地，成為承載珠三角地區(qū)經(jīng)濟向內(nèi)陸轉(zhuǎn)移的有利地區(qū)，為珠三角地區(qū)經(jīng)濟結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和發(fā)展方式轉(zhuǎn)變奠定了堅實的基礎(chǔ)。當(dāng)前，珠江水運量發(fā)展勢頭良好，推進船型標(biāo)準(zhǔn)化，則可加快珠江水運現(xiàn)代化進程。

　　4.珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化的可行性

　　4.1珠江水運已納入國家戰(zhàn)略

　　近年來，內(nèi)河水運越來越得到國家的重視，已納入加快轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的國家戰(zhàn)略。溫家寶總理在2010年8月25日國務(wù)院常務(wù)會議上提出:力爭用10年左右時間，建成暢通、高效、平安、綠色的現(xiàn)代化內(nèi)河水運體系。20xx年12月，張德江副總理到長江考察調(diào)研并把內(nèi)河水運提升到國家戰(zhàn)略加以部署;20xx年11月，交通運輸部李盛霖部長于考察調(diào)研珠江水運發(fā)展情況，指導(dǎo)珠江水運建設(shè)。廣東、廣西、貴州、云南等省(區(qū))政府和群眾熱切期盼珠江水運的快速發(fā)展。因此，有國家的重視和沿江地方政府的支持，中央政府和地方政府加大了投入，珠江水運的發(fā)展便指日可待。而作為珠江水運發(fā)展重要的基礎(chǔ)性工作——推進船型標(biāo)準(zhǔn)化，也就有了組織保障和堅強后盾。

　　4.2新公共管理理論與實踐支持

　　新公共管理是上世界80年代開始在西方發(fā)達國家掀起的一場政府改革運動，它對西方整個公共管理特別是政府管理產(chǎn)生了重大影響。新公共管理以市場為取向，重塑政府與公眾的關(guān)系。政府是以人為本的服務(wù)提供者，要把經(jīng)濟資源從生產(chǎn)效率較低的地方轉(zhuǎn)移到效率較高的地方，以此產(chǎn)出高效的公共服務(wù)。確立政府有限責(zé)任，由“劃好槳”(即做好具體的服務(wù)性工作)轉(zhuǎn)為“掌好舵”(即做好決策)，政府通過重新塑造市場，在政策和資金方面，施加各種可行和有力的影響。我國政府的職能定位是“經(jīng)濟調(diào)節(jié)、市場監(jiān)管、社會管理、公共服務(wù)”，新公共管理理論和實踐經(jīng)驗，對我國政府管理有一定的借鑒意義。在推進珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化工作中，政府及其職能部門要“掌好舵”，可運用新公共管理的原理和方法，在新公共管理視角下審時度勢，把更多的財力和精力投入到組織基本的公共服務(wù)和公共產(chǎn)品的供給方面，有效實現(xiàn)最大的公共利益。

　　4.3國內(nèi)外船型標(biāo)準(zhǔn)化經(jīng)驗借鑒

　　國外主要是歐美國家(歐洲的萊茵河和美國的密西西比河)的船型標(biāo)準(zhǔn)化工作取得了很大的成效。他們經(jīng)過了幾十年的發(fā)展，使船型的系列化和標(biāo)準(zhǔn)化達到了較高的程度，各國政府主要采取引導(dǎo)、推薦的手段，通過市場力量來調(diào)節(jié)。一是制定法律法規(guī)，保證航運發(fā)展;二是建立相對獨立而又相互聯(lián)系、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一的高等級航道網(wǎng);三是國家航運政策的支持和優(yōu)惠。國內(nèi)的京杭大運河和長江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化工作有了一定的基礎(chǔ)。在推動落后船型提前退出市場方面，京杭運河和長江的主要經(jīng)驗是綜合運用了法律、經(jīng)濟和行政手段。法律手段是研究、修訂、出臺和實施相應(yīng)的規(guī)范，提供法律依據(jù);行政手段是依靠地方行政管理部門的行政命令去實現(xiàn)，如對于違反行動計劃的船舶，不予簽證放行或不予安排過船閘等;經(jīng)濟手段提供非標(biāo)準(zhǔn)船舶拆解、改造的補貼等。這些經(jīng)驗和做法，可結(jié)合珠江干線的實際和特點，在推進船型標(biāo)準(zhǔn)化的過程中加以借鑒和吸收。

　　5.推進珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)關(guān)注的幾個問題

　　推進珠江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化工作，是一個龐大的公共服務(wù)的系統(tǒng)工程，需要硬件、軟件的支持以及各方面的共同努力，在實施規(guī)劃、管理機制和經(jīng)濟政策等主要方面采取有效措施，有效整合和利用公共資源，以便提供更好的公共服務(wù)。

　　5.1把握面臨的實際困難

　　目前，珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化工作面臨的困難較多:一是對標(biāo)準(zhǔn)船型認(rèn)識上的差異。水運市場對標(biāo)準(zhǔn)船型的接受程度與政府的推廣工作存在差異，船東對船型標(biāo)準(zhǔn)化認(rèn)識不足，導(dǎo)致標(biāo)準(zhǔn)船型需求不強。二是標(biāo)準(zhǔn)船型開發(fā)機制不健全。標(biāo)準(zhǔn)船型的開發(fā)滯后于市場的需求，使船東用戶無法得到想要的標(biāo)準(zhǔn)船型，未形成超前開發(fā)。三是標(biāo)準(zhǔn)船型尚未系列化。標(biāo)準(zhǔn)船型覆蓋面不廣，未形成系列化，許多船型還屬空白地帶。四是政策、法規(guī)不完善。標(biāo)準(zhǔn)船型從開發(fā)到推廣，是一項系統(tǒng)工程，需要許多政策和法規(guī)來做指導(dǎo)，將全國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化作為一項長期行業(yè)政策的法規(guī)尚未頒布。五是配套措施不到位。推進船型標(biāo)準(zhǔn)化工作，必須要有相應(yīng)配套的措施和有效的手段，如行政措施、經(jīng)濟措施以及貸款造船優(yōu)惠政策等。多年來，由于缺乏有力的配套措施，船型標(biāo)準(zhǔn)化工作推進難度大。六是監(jiān)控力度不夠。雖然制訂和頒布了不少船型標(biāo)準(zhǔn)(如20xx年頒布的珠江干線船型主尺度系列僅為推薦標(biāo)準(zhǔn))，但在實施過程中，缺乏有力的監(jiān)控手段，使得船型標(biāo)準(zhǔn)工作很難推廣。

　　5.2制定可行的實施方案

　　船型標(biāo)準(zhǔn)化是一項長期的工作，需要逐步推進，因此，必須制定切實可行的實施方案。編制實施方案的目的，是在總結(jié)和分析推進全國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，以珠江流域經(jīng)濟社會發(fā)展為基礎(chǔ)，以航道和船閘等通航設(shè)施為條件，以內(nèi)河航運和港口發(fā)展需求為依據(jù)，主要采用“關(guān)后門、開前門、調(diào)存量”的推進方式，以2020年我國內(nèi)河船型基本實現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化為目標(biāo)，確定珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化的指導(dǎo)思想與原則，提出實現(xiàn)船型標(biāo)準(zhǔn)化的分階段目標(biāo)，制定相關(guān)政策與措施。通過實施經(jīng)濟補貼政策淘汰落后船型和開展珠江干線示范船型工程，實現(xiàn)珠江干線船舶的大型化和標(biāo)準(zhǔn)化;進行節(jié)能減排、防污染、智能綜合船橋系統(tǒng)、航運安全等關(guān)鍵技術(shù)研究，提高標(biāo)準(zhǔn)船型的科技含量和船舶智能化水平。確保船型標(biāo)準(zhǔn)化率(標(biāo)準(zhǔn)船型的艘數(shù)與船舶總艘數(shù)之百分比)、船舶平均噸位(船舶總運力與船舶總艘數(shù)之比)、船齡(船舶自建造檢驗完成日到目前的年數(shù))、航道與船閘等通航設(shè)施利用率(指實際通過量與設(shè)計通過能力之比)達到合理的標(biāo)準(zhǔn)。珠江干線上游地區(qū)經(jīng)濟欠發(fā)達，技術(shù)水平落后，推廣船型標(biāo)準(zhǔn)化有利于促進當(dāng)?shù)卮�舶技術(shù)進步;珠江干線中下游及三角洲航道網(wǎng)航道條件良好，經(jīng)濟發(fā)達，政府可采取引導(dǎo)、推薦的方式促進船型技術(shù)進步。實施方案出臺前，要廣泛征求意見，充分聽取各相關(guān)利益方的意見和建議，得到他們的參與和支持。

　　5.3建立有效的聯(lián)動機制

　　推進船型標(biāo)準(zhǔn)化的聯(lián)動管理，形成工作合力。一是建立研發(fā)機制，要充分運用市場機制，動員社會各方面力量廣泛參與標(biāo)準(zhǔn)船型研究與開發(fā)，加強協(xié)作，聯(lián)合攻關(guān)。逐步形成政府引導(dǎo)和宏觀管理、社會中介組織、科研單位研發(fā)、運輸業(yè)戶經(jīng)辦運作、船民自主經(jīng)營的管理體制。二是建立健全工作制度。建立相關(guān)管理部門(地方政府和船檢、海事、運政等)定期會議制度和重點水運企業(yè)聯(lián)系制度;探索和建立運輸市場聯(lián)合稽查制度;完善和落實公示、投訴、舉報監(jiān)督制度;完善相關(guān)管理部門之間信息定期通報、發(fā)布制度。三是廣泛宣傳。各有關(guān)省區(qū)應(yīng)要結(jié)合本地實際，利用各種媒體和其它有效形式，切實做好內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化的宣傳工作，要讓廣大人民群眾特別是船民熟悉了解船型標(biāo)準(zhǔn)化的意義、分階段行動計劃和具體措施，使珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化工作得到廣大船民的配合與支持。

　　5.4制定合理的經(jīng)濟政策

　　發(fā)展珠江水運，提高珠江干線船舶的技術(shù)水平和競爭力，加快落后船型的淘汰和老舊船舶的更新，推廣應(yīng)用技術(shù)性能好、安全環(huán)保的標(biāo)準(zhǔn)船型，是實現(xiàn)珠江水運現(xiàn)代化的有效手段，當(dāng)然，這需要大量的資金扶持。要通過建立科學(xué)合理的補貼機制，明確補貼資金渠道、補貼標(biāo)準(zhǔn)和補貼對象，保證補貼基金專用賬戶，�？顚Ｓ�。實行差別規(guī)費、優(yōu)先過閘等措施，通過行政手段和經(jīng)濟措施鼓勵和推廣標(biāo)準(zhǔn)船型，加快淘汰非標(biāo)準(zhǔn)船型。研究符合珠江干線實際情況的新造船貸款融資政策，積極發(fā)揮地方政府的協(xié)調(diào)作用，為航運業(yè)主貸款建造標(biāo)準(zhǔn)船型提供便利條件。中央政府和地方政府對推進內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化工作和標(biāo)準(zhǔn)船型的研究開發(fā)給予資金支持;地方政府對落后船型的淘汰和退出市場工作給予資金支持。全國政協(xié)委員、交通運輸部安全總監(jiān)劉功臣曾建議:中央財政進一步加大資金投入，從成品油消費稅稅收增量資金中籌集部分資金，建立全國內(nèi)河船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整專項資金，重點在“十二五”、“十三五”期間，由國家每年安排內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化專項經(jīng)費，對內(nèi)河現(xiàn)有非標(biāo)準(zhǔn)船提前退出市場給予經(jīng)濟補貼，對標(biāo)準(zhǔn)船型相關(guān)科研給予經(jīng)費支持。筆者認(rèn)為，這是一種可行的選擇，期待形成一項長效的政策措施。

　　6.結(jié)束語

　　我國是水運大國，內(nèi)河水運發(fā)展?jié)摿�巨大。�?dāng)前，我國在內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化上與世界一些發(fā)達國家相比還存在較大差距。有資料表明:我國內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化比發(fā)達國家落后20年。珠江作為內(nèi)河主要水運大動脈，推進船型標(biāo)準(zhǔn)化才剛剛起步，任重道遠。政府及其相關(guān)職能部門如何運用公共權(quán)力，有效配置公共資源，推進珠江船型標(biāo)準(zhǔn)化，發(fā)展珠江水運，促進沿江經(jīng)濟社會可持續(xù)發(fā)展，實現(xiàn)公共利益最大化，這對于樹立一個“服務(wù)型政府”形象極為重要。

　　淺談公共關(guān)系學(xué)論文【二】

　　一引言

　　20xx年春節(jié)過后，在中國發(fā)生了一場嚴(yán)重的急性傳染性疾病SARS，波及面廣，影響深遠。這場災(zāi)難的背后，暴露出中國政府在預(yù)防控制突發(fā)性事件問題上的薄弱之處。SARS事件給政府提出了一個重要的課題:在經(jīng)濟全球一體化，人員往來頻繁、資訊高度發(fā)達的現(xiàn)代社會，如何系統(tǒng)地防控重大突發(fā)事件，使其影響降低到最小。長期以來，我國在處理突發(fā)公共衛(wèi)生事件方面存在不少缺陷。這些方面主要表現(xiàn)在，處理突發(fā)公共衛(wèi)生事件往往是衛(wèi)生部門一家的事，缺少其他部門的通力合作;政府在指揮處理突發(fā)公共衛(wèi)生事件時缺位;日常應(yīng)急儲備缺乏;信息報告系統(tǒng)分散、緩慢等.這些缺陷直接導(dǎo)致了在突發(fā)公共衛(wèi)生事件出現(xiàn)時，應(yīng)急反應(yīng)的行動遲緩、手段匱乏。

　　社會意義上的突發(fā)事件主要有以下幾類:國防突發(fā)事件、傳染性疾病突發(fā)事件、科學(xué)實驗突發(fā)事件、交通事故突發(fā)事件;自然突發(fā)事件如地震、洪水、山體滑坡等自然災(zāi)害。各類突發(fā)事件都有其特點，其共性是突然發(fā)生，難以預(yù)知，危害巨大，影響深遠。

　　二SARS事件引發(fā)對公共危機管理的思考

　　這場突如其來的“非典”席卷了大半個中國，給人民的生命健康帶來了威脅，并給社會經(jīng)濟和生產(chǎn)生活帶來了巨大影響.它不僅使我國面臨前所未有的危機，也使政府的公共管理面臨著一個新課題，即如何管理危機狀態(tài)下的社會.隨著現(xiàn)代政府管理的復(fù)雜性日益加劇，政府管理的脆弱性亦日漸突出，特別是當(dāng)社會爆發(fā)危機時，政府往往手足無措、難以應(yīng)對，導(dǎo)致危機的后果迅速擴散，社會陷入混亂，進而危及社會經(jīng)濟的發(fā)展.因此，如何將危機狀態(tài)下的社會有序地管理起來，使危機給社會造成的危害達到最小限度，無疑成為政府管理活動中的一項重要內(nèi)容。

　　(一)公共危機管理的概念

　　危機管理一詞最早出現(xiàn)在1986年出版的《危機管理:為不可避免的事而計劃》一書(CrisisManagement:planningfortheinevitable)該書的作者StevenFink曾在1979參加過美國三里島核電站事件的處理工作，之后，他對危機管理進行比較系統(tǒng)的研究.但最早國外在危機管理方面的研究可以追溯到20世紀(jì)30年代，當(dāng)時資本主義國家的經(jīng)濟危機促使企業(yè)的經(jīng)營者加強企業(yè)的防衛(wèi)管理的研究.但當(dāng)時的危機管理研究只不過是單純的危險對策、保險管理、安全技術(shù)和防災(zāi)計劃。20世紀(jì)70年代，美國學(xué)者R.Blake和I.Mouton針對領(lǐng)導(dǎo)行為的有效性進行了深入的研究，并建立了相應(yīng)的指標(biāo)系統(tǒng)。20世紀(jì)80年代，一些學(xué)者開始將政治科學(xué)中的危機理論擴展到經(jīng)濟及管理領(lǐng)域，探討企業(yè)在陷入危機后的緊急對策問題.到了20世紀(jì)80年代末，美國學(xué)者在研究企業(yè)危機現(xiàn)象時，提出將管理失誤作為危機起源來研究其過程機理.我國在危機管理方面的研究起步較晚，在20世紀(jì)90年代才展開了企業(yè)危機管理的研究，而公共管理危機的研究近幾年在中國才初見端倪。公共危機管理是政府針對突發(fā)危機事件的管理，目的是通過提高政府對危機發(fā)生的預(yù)見能力和危機發(fā)生后的救治能力，及時、有效處理危機，恢復(fù)社會穩(wěn)定，恢復(fù)公眾對政府的信任。

　　(二)發(fā)達國家公共危機管理的經(jīng)驗

　　在危機管理方面，美、日、俄等國的做法值得借鑒.主要表現(xiàn)在以下幾個方面:建立制度化的組織機制.科學(xué)的危機管理組織是實現(xiàn)危機管理高效化的關(guān)鍵。為此，許多國家都建立了全方位的既相對獨立又高度協(xié)作的危機管理組織體系.美國的突發(fā)公共衛(wèi)生事件管理體系最具代表性.這一體系縱向上是以國家(聯(lián)邦疾病控制與預(yù)防系統(tǒng))——州(醫(yī)院應(yīng)急準(zhǔn)備系統(tǒng))——地方(城市醫(yī)療應(yīng)對系統(tǒng))三級公共衛(wèi)生系統(tǒng)為基本架構(gòu);橫向上是以公共衛(wèi)生、執(zhí)法、醫(yī)療服務(wù)和第一現(xiàn)場應(yīng)對人員為基本架構(gòu)。這種縱橫交錯的組織系統(tǒng)保證了政府進行多維度的、多領(lǐng)域聯(lián)動的危機管理.

　　建立完備的法律機制。在一個法制國家，法律是人們行動的準(zhǔn)繩.在有關(guān)法律規(guī)定之下，政府、相關(guān)部門、民眾才能在突發(fā)事件面前不至于束手無策，依法行使自己的權(quán)利和義務(wù)。多國的實踐表明，制定完備的緊急狀態(tài)法是應(yīng)對突發(fā)事件的有效保證。

　　建立完善的預(yù)警機制，美、日等國都建立有立體的危機信息收集處理網(wǎng)絡(luò)，并進行常規(guī)的訓(xùn)練和演習(xí).如日本的防地震演習(xí)和美國的防恐演練都在定期舉行。

　　建立高效的應(yīng)對機制.快速有效的應(yīng)對措施是實現(xiàn)危機管理的重要環(huán)節(jié).在俄羅斯解決莫斯科人質(zhì)事件中，俄羅斯危機管理系統(tǒng)的高效運作使得危機事件迅速解決。建立開放的溝通機制.信息溝通是維護公民知情權(quán)的需要，而傳媒則是信息溝通的重要途徑。為此，國外都非常重視發(fā)揮傳媒在危機管理中的作用。媒體客觀公開地報道突發(fā)事件，有助于傳遞政府的政策，緩解民眾的緊張情緒，減少危機帶來的潛在損失。

　　(三)公共危機管理系統(tǒng)模型

　　基于以上的論述，公共危機管理主要分為三個部分的工作，一是危機預(yù)警，二是危機預(yù)防，三是危機處理.

　　危機預(yù)警是指根據(jù)系統(tǒng)外部環(huán)境及內(nèi)部條件的變化，通過對危機現(xiàn)象、危機先兆和危機起因的嚴(yán)密監(jiān)測，并對所獲得的信息進行處理，進而對系統(tǒng)未來可能發(fā)生的危機進行預(yù)測和報警。具體說，就是指政府對危機的預(yù)測能力，例如，對于自然災(zāi)害，可以通過加強天氣地震等預(yù)報的準(zhǔn)確性來提高預(yù)警能力，對于人為的災(zāi)害則主要通過培養(yǎng)社會及公眾的危機意識來提高預(yù)警能力。危機預(yù)警是危機管理的前提，屬于預(yù)測性質(zhì)的工作。

　　危機預(yù)防指的是對于收到的預(yù)警信號，采取及時的響應(yīng)措施，最大限度地避免危機的發(fā)生.是對策性工作.例如疫病在某地區(qū)的突然爆發(fā)，其他地區(qū)在得知該信息后，應(yīng)立刻采取措施，防止該疫病在本地區(qū)蔓延。

　　危機處理是指危機發(fā)生之后，如何有效應(yīng)對危機，使危機造成的損失降低到最小的限度.無數(shù)的事實證明，大多數(shù)人為危機是無法準(zhǔn)確預(yù)測，所以，危機過后的危機處理顯得尤為重要，是公共危機管理的核心之所在。

　　其三者的關(guān)系如圖1模型所示.危機預(yù)警是公共危機管理的第一步，也是最重要的一步，提高預(yù)警能力有助于提高整體的公共危機管理能力;危機預(yù)防則是危機管理系統(tǒng)的中間環(huán)節(jié)，一方面響應(yīng)危機預(yù)警發(fā)出的信號，另一方面配合危機處理.危機處理發(fā)生之后，把信息反饋至危機預(yù)警系統(tǒng)，預(yù)警機構(gòu)把信息匯總分析后，為下一次危機的發(fā)生提供預(yù)警信息。

　　三結(jié)束語

　　從SARS對中國乃至對全球的襲擊到屢遭恐怖襲擊的美國，我們看到，在國際關(guān)系日趨復(fù)雜，環(huán)境遭受大量破壞的當(dāng)今社會，恐怖事件和自然災(zāi)害發(fā)生的頻率越來越高，危害越來越大，如何有效應(yīng)對公共危機是對政府和公眾提出的新課題.盡管關(guān)于危機管理的研究還處于早期階段，但是就目前的研究來看，危機管理涉及到管理學(xué)、心理學(xué)、財務(wù)、公共關(guān)系和人力資源等多種學(xué)科，因此可以說公共危機管理系統(tǒng)是一個復(fù)雜的社會系統(tǒng)工程，其建設(shè)和完善需要大量的專家學(xué)者和政府部門對其進行研究論證，相信在此領(lǐng)域的研究將大有作為。

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