城市交通(urban traffic ),城市道路系統(tǒng)間的公眾出行和客貨輸送。因城市的規(guī)模、性質(zhì)、結(jié)構(gòu)、地理位置和政治經(jīng)濟(jì)地位的差異而各有特點(diǎn),但都是以客運(yùn)為重點(diǎn),并在早晚上下班時(shí)間形成客運(yùn)高峰。下面是小編為你帶來的 城市軌道交通特征論述論文,歡迎閱讀。
[摘 要] 隨著我國城市化進(jìn)程的加快,城市人口和機(jī)動車的快速增加已大大超過城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的最大承受能力,城市交通問題已經(jīng)嚴(yán)重影響城市功能的發(fā)揮和城市的可持續(xù)發(fā)展。本文深入分析了影響軌道交通特征的主要因素,為今后我國大規(guī)模的軌道交通建設(shè)提供服務(wù)。
[關(guān)鍵詞] 軌道交通 線路類型 線路結(jié)構(gòu) 地鐵 輕軌
1.城市軌道交通的概念
現(xiàn)在國內(nèi)在軌道交通概念方面存在諸多的混淆,比如認(rèn)為地鐵必定是在地下行駛的交通工具,卻不知國外地鐵有的部分在地面、甚至在高架行走。而我國現(xiàn)在地鐵幾乎是全地下結(jié)構(gòu),導(dǎo)致成本居高不下,如廣州市地鐵1號線,建設(shè)成本高達(dá)8~9億元/km!軌道交通特征和概念的模糊不清可能會影響我國新的交通設(shè)施的規(guī)劃、建設(shè)和營運(yùn),不僅造成重大經(jīng)濟(jì)損失,而且影響城市的健康發(fā)展。
快速軌道是城市地下鐵道、輕型軌道交通、單軌交通、有軌電車、新交通、高速磁浮列車和市郊列車等城市軌道交通的統(tǒng)稱。其共同特點(diǎn)是:運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)舒適,可以在地面、高架和地下、半地下的輪軌上行駛。輪軌系統(tǒng)一般有鋼輪一鋼軌系統(tǒng)和膠輪一混凝土軌系統(tǒng)兩大類,世界上軌道交通主要以鋼輪一鋼系統(tǒng)為主,我國也不例外。軌道交通通常以電力驅(qū)動,一架空線網(wǎng)受電或第三軌受電,自動或人工操作控制。城市軌道交通的站距一般在市區(qū)1km左右,在郊區(qū)2km左右。但是,城市或區(qū)域之間的高速鐵路站距較大,否則達(dá)不到200km/h以上的運(yùn)行速度。
地鐵,是地下鐵道的簡稱,別名有地下鐵、重軌、快速軌道、大都市鐵路。地鐵可以在地面、高架和地下運(yùn)行。地鐵是大容量的客運(yùn)工具,高峰單向容量為3~7萬人次/h,量大運(yùn)行速度達(dá)120km/h,平均營運(yùn)速度為30~45km/h,這與站距有關(guān)。地鐵需要道路完全隔離和封閉,從而確保了快速和準(zhǔn)時(shí),但線路一旦建成,更改非常困難,只能考慮延長線。地鐵由于建設(shè)成本非常高昂,一般由市政當(dāng)局或公共公司所擁有。地鐵的信號和控制系統(tǒng)很復(fù)雜,用以滿足地鐵的快速和發(fā)車時(shí)間間隔。車站一般比較寬敞,高站臺、有電動扶梯,有利于乘客上下地面。地鐵一般位于城市核心區(qū)或城市內(nèi)環(huán)路之內(nèi)。
輕軌是輕型軌道交通的簡稱,是由原來的有軌電車演變而來的。1978年3月在布魯塞爾召開和第一屆國際輕軌交通會議上統(tǒng)一了輕軌的稱謂,英文簡寫LRT,認(rèn)為輕軌交通的荷載比地鐵和常規(guī)列車輕。根據(jù)輕軌定義,獨(dú)軌交通、新交通系統(tǒng)、輕軌地鐵、輕型快速交通、高架線性系統(tǒng)等都屬于輕軌范疇。輕軌線路有地面、高架和地下線,地下線比較少見。輕軌建設(shè)成本為地鐵的1/3~1/5。輕軌一般位于城市內(nèi)環(huán)路之外。
市郊鐵路擔(dān)負(fù)著大城市市區(qū)與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)或社區(qū)之間的客運(yùn)聯(lián)系,一般與地鐵站或輕軌站有方便的換乘關(guān)系。通勤鐵路以架空線網(wǎng)供電,站距長、速度快。它屬于重軌交通,與貨運(yùn)列車的兼容性強(qiáng)。
高速鐵路指導(dǎo)運(yùn)行于大城市或區(qū)域之間,甚至國家之間的高速軌道交通,如歐洲之星、日本的新時(shí)速、中國的廣深準(zhǔn)高速列車,營運(yùn)速度在200以上,最大速度達(dá)350km/h。新研制的磁浮高速列車,時(shí)速將達(dá)500km/h。一般把高速鐵路歸為區(qū)域或國家鐵路系統(tǒng),所以狹義上說不是城市軌道交通的研究范圍。
2.城市軌道交通的基本特征
目前,世界上擁有城市軌道交通的城市有400多個(gè),其中有地鐵的占5%,有地鐵和輕軌的占11%,有輕軌和有軌電車的占84%,全世界軌道交通的營運(yùn)線路長達(dá)5200km。發(fā)展中國家發(fā)展很快,目前有730多km的營運(yùn)線路,占全世界的14%。軌道交通在世界上的分布情況,。
綜上所述,小汽車機(jī)動性強(qiáng),從門到門,但是道路面積大,綜合運(yùn)能不大,能耗大,污染嚴(yán)重;公共汽車機(jī)動性好,基礎(chǔ)工程簡單,成本低,能耗雖然不大,但是綜合運(yùn)行速度慢,影響運(yùn)能,污染大;有軌電車工程造價(jià)低,能耗低,成本低,無空氣污染,運(yùn)行速度慢,運(yùn)能提不高;輕軌運(yùn)量和運(yùn)行速度均較大,安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染,造價(jià)比地鐵低,但是占用地面空間;地鐵運(yùn)量大,運(yùn)行速度大,安全、準(zhǔn)點(diǎn)、能耗低、無污染,不占用地面空間,工程造價(jià)高,但是綜合效益好。
3.因素分析
3.1線路類型
線路類型影響軌道交通的營運(yùn)速度和容量、服務(wù)質(zhì)量和投資成本。根據(jù)線路的隔離和封閉程度,可以分為三種類型:
A型線路:全封閉、無平面交叉、具有專用的路權(quán),如地鐵線路,營運(yùn)速度30~45km/h;
B型線路:大部分線路處于封閉和隔離狀態(tài),有部分平面交叉口。在交叉口,軌道交通優(yōu)先通過,以確?焖俚臓I運(yùn)速度,具有大部分的路權(quán),如輕軌線路,營運(yùn)速度25~35km/h;
C型線路:只要小部分線路處于封閉或隔離,與其他交通混行,有大量的平面交叉口,如有軌電車和常規(guī)公交車線路,營運(yùn)速度14~18km/h。
三種類型線路與服務(wù)質(zhì)量和投資成本關(guān)系
服務(wù)質(zhì)量
A型線路比B、C型線路具有更高的投資成本和服務(wù)質(zhì)量,但是它占地更多,線路更改更加困難,彈性小。
3.2 線路結(jié)構(gòu)形
線路結(jié)構(gòu)形式有地面或半地面分級、高架軌道和地下軌道三種形式。線路在垂向的結(jié)構(gòu)形式對軌道交通的建設(shè)成本影響最大。世界軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)表明,一般情況下,地面結(jié)構(gòu)與高架、地下結(jié)構(gòu)的投資成本的比例,大致在1:2:6的關(guān)系。假如建設(shè)一條15km長的軌道交通,在地名分級系統(tǒng)約3.3億美元,高架6.6億美元,而地下結(jié)構(gòu)則高達(dá)20億美元。非凡是地下結(jié)構(gòu),成本與當(dāng)?shù)氐牡刭|(zhì)水文條件、施工方法、車站規(guī)模等關(guān)系很大,但是與軌道交通技術(shù)水平影響不大。
3.3 系統(tǒng)技術(shù)類型
軌道交通之間的技術(shù)差別主要是列車的控制方式。根據(jù)軌道交通的控制方式,大致可以很分為三種技術(shù)類型:①司機(jī)控制的交通系統(tǒng);②自動控制的鋼輪一鋼軌系統(tǒng);③人工/自動聯(lián)合控制的交通系統(tǒng),如有軌電車、膠輪系統(tǒng)等。
自動控制系統(tǒng)與司機(jī)控制的系統(tǒng)相比,具有如下優(yōu)點(diǎn):
。稍诘孛妗⒌叵潞透呒苄旭偅嚨勒、占地少;
。肼暤、無空氣污染、衛(wèi)生清潔;
。阅軆(yōu)、安全可靠、車輛耐用、易維修;
。蚨喙(jié)車輛編組,容量大、勞動生產(chǎn)率高、能耗低、單位營運(yùn)成本低;
其主要缺點(diǎn)如下:
。c其他交通兼容性差,在地面行駛問題更多;
-只能在軌道上行駛,線路在低密度區(qū)不經(jīng)濟(jì);
。木或更改調(diào)度靈活性差、車輛更新困難
-投資成本高
膠輪系統(tǒng)指橡膠輪胎在鋼筋混凝土軌道上運(yùn)行,并附有鋼輪一鋼軌作用,以防萬一胎破裂,目前已經(jīng)在巴黎、蒙特利爾、阿德萊得、墨西哥和日本的Sapporo用。膠輪系統(tǒng)與鋼輪一鋼軌系統(tǒng)比較有明顯的特點(diǎn):噪聲小、爬城能力大、能大、控制系統(tǒng)復(fù)雜、造價(jià)高,只能在全封閉的軌道上行駛。
3.4 營運(yùn)服務(wù)類型
在分析和選擇軌道交通模式時(shí),發(fā)車頻率和列車容量是必須考慮的重要因素。發(fā)車頻率和容量影響軌道交通系統(tǒng)以及乘客的成本費(fèi)用。假如發(fā)車間隔長,營運(yùn)成本就低,但是增加了乘客的等待時(shí)間成本。從理論上來說,全自動控制系統(tǒng)確保了列車的高容量?瓦\(yùn)量與發(fā)車成正比,因?yàn)榘l(fā)車頻率提高可以增加軌道交通的吸引力。但是,發(fā)車頻率與車站設(shè)施、列車速度、安全程度等有關(guān)。單位營運(yùn)成本與客運(yùn)量的關(guān)系曲線,。當(dāng)列車頻率一定時(shí),列車容量增加,客運(yùn)量也增加。隨著客運(yùn)量的增加,總營運(yùn)成本下降,但是當(dāng)列車容量一定的情況下,存在一個(gè)最佳客運(yùn)量,此時(shí),總成本最小。
我國對軌道交通的特征描述過于籠統(tǒng),缺乏詳盡的對比分析。在軌道交通的概念和內(nèi)涵方面,也比較模糊、不確切。由于特征和適用性了解不透,非凡可行性研究不深,導(dǎo)致有些城市軌道交通規(guī)劃隨意性大,一會兒上地鐵、一會兒上輕軌,線網(wǎng)規(guī)模大大超過預(yù)期的發(fā)展水平。每個(gè)城市應(yīng)該根據(jù)當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況,苦練內(nèi)功,加強(qiáng)軌道交能特征比較研究,選擇正確的交通模式和線路結(jié)構(gòu),才能促進(jìn)城市交通健康發(fā)展。與此同時(shí),我們更應(yīng)該注意發(fā)達(dá)的城市交通體系是大都市不可缺少的基礎(chǔ)性設(shè)施。城市軌道交通系統(tǒng)嚴(yán)密的組織運(yùn)行、快速、安全、舒適的特性,尤其是該系統(tǒng)的高效率、低能耗、低污染的綜合優(yōu)勢證明城市軌道交通是在國民經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展過程中帶來的日趨惡化的交通擁堵和生態(tài)環(huán)境的破壞影響時(shí)而以新面貌出現(xiàn)的“綠色交通”系統(tǒng)。
4.結(jié)論
通過分析和選擇軌道交通,國內(nèi)在軌道交通概念方面很是迷茫;由于市場和社會的需求,又促使我們要對其深入了解。再一次經(jīng)過認(rèn)真的分析,了解更全面的城市軌道;例如,在因素分析的線路類型、線路結(jié)構(gòu)形、系統(tǒng)技術(shù)類型、營運(yùn)服務(wù)類型中;都對我們了解城軌的各方面知識有很大幫助。在我國城市化進(jìn)程中建設(shè)的快速軌道交通,應(yīng)該高起點(diǎn),注重城市發(fā)展,為子孫后代造福。
參考文獻(xiàn):
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[2] 徐安.城市軌道交通系統(tǒng)技術(shù).北京:中國鐵道出版社,1998.
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