導(dǎo)語：隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速增長與人民生活水平的迅速提高，大家對(duì)便利出行的需求也隨之不斷增加。以下是小編為大家分享的城市交通擁堵的論文，歡迎借鑒！

　　【摘 要】城市交通擁堵已成為城市發(fā)展的瓶頸問題，筆者從交通擁堵發(fā)生的原因、產(chǎn)生的危害以及國內(nèi)外城市交通擁堵的對(duì)策出發(fā)，分析了我國大城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提出了城市交通擁堵的治理方向在于交通管理精細(xì)化的思路，以期能從擁堵疏導(dǎo)角度為交通管理人員在擁堵控制時(shí)提供參考。

　　【關(guān)鍵詞】城市交通擁堵；交通控制；擁堵疏導(dǎo)；交通管理

　　1.引言

　　城市交通是衡量城市文明進(jìn)步的標(biāo)志，是城市生活的命脈。隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，城市化進(jìn)程的加快，大家生活水平不斷提高，城市交通需求迅速的增長，交通問題儼然已成為困擾著城市發(fā)展的重大難題，它所帶來的時(shí)間浪費(fèi)、運(yùn)營成本上升、交通事故、空氣污染、噪聲污染等問題使得交通擁堵成為制約城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的“瓶頸”。調(diào)查統(tǒng)計(jì)表明[1]：在擁擠狀態(tài)下的能耗是最優(yōu)狀態(tài)的2倍。如果一輛汽車在7 km/h和88 km/h之間加減速1000次，那么其燃料消耗比勻速運(yùn)行時(shí)多消耗60升，對(duì)于貨車則多消耗114升，因此，如何避免和減少交通擁堵造成的影響，保持道路通行的高速、安全和舒適的特性，已成為我國交通部門急需解決的問題。本文首先從國內(nèi)和國外兩個(gè)方面總結(jié)了目前城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀，對(duì)該領(lǐng)域的研究動(dòng)態(tài)進(jìn)行分析總結(jié)，并通過對(duì)我國大城市的交通擁堵現(xiàn)狀的分析，對(duì)城市交通擁堵的進(jìn)一步研究提出展望。

　　2.國內(nèi)外研究現(xiàn)狀

　　對(duì)于交通擁堵，現(xiàn)在國際上并沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。目前對(duì)交通擁堵的界定主要包括如下幾種[2]：

　�。�1）日本建設(shè)省1994年在制定新交通擁堵對(duì)策時(shí)，將一般道路擁堵長1 km以上或擁堵時(shí)間10 min以上定義為交通擁堵，對(duì)首都高速公路將交通擁堵量（擁堵長度×持續(xù)時(shí)間）在15 h99km/d以上定義為交通擁堵；日本道路公團(tuán)對(duì)城市道路交通擁堵定義為：以時(shí)速40 km/h以下低速行駛或反復(fù)停車、啟動(dòng)的車輛連續(xù)1 km以上并持續(xù)15 min以上的交通狀態(tài)；

　�。�2）美國道路通行能力手冊(cè)中，將車速為22 km/h以下的不穩(wěn)定車流稱為擁堵車流；美國芝加哥運(yùn)輸部定義道路交通擁堵為：30%或更大的5 min車道占有率所對(duì)應(yīng)的交通狀態(tài)；美國德克薩斯運(yùn)輸部提出交通擁堵的定義：當(dāng)出行時(shí)間超過在小交通流量或者自由流的出行環(huán)境下正常發(fā)生的出行時(shí)間、產(chǎn)生較大的延誤時(shí)的交通狀態(tài)，當(dāng)這個(gè)延誤超過大眾能夠普遍接受的界限時(shí)，稱為不可接受的交通擁堵；

　�。�3）我國公安部則對(duì)擁堵路口和擁堵路段分別給出了定義：車輛在無信號(hào)燈控制的交叉路口外車行道上受阻且排隊(duì)長度超過250 m，或車輛在信號(hào)燈控制的交叉路口，三次綠燈顯示未通過路口的狀態(tài)定義為擁堵路口；擁堵路段則定義為車輛在車行道上受阻且排隊(duì)長度超過1 km的狀態(tài)。我國公安部對(duì)擁堵路口和擁堵路段給出的定義就比較符合我國的實(shí)際情況和國人的心理感受。

　　對(duì)于城市交通擁堵問題的研究，很多專家學(xué)者主要從交通擁堵形成的原因與危害以及對(duì)交通擁堵問題的對(duì)策方面對(duì)城市交通擁堵問題進(jìn)行了深入研究。

　　2.1城市交通擁堵形成的原因

　　從宏觀層面，城市交通擁堵形成的根本原因在于交通供給與交通需求之間的不平衡關(guān)系。隨著城市的快速發(fā)展，機(jī)動(dòng)車保有量日益擴(kuò)大，但相對(duì)的道路基本設(shè)施等的發(fā)展相對(duì)緩慢，且受地域等的影響，道路的擴(kuò)張不能無限繼續(xù)。當(dāng)斯定律表明：新道路的建設(shè)降低了出行時(shí)間，但同時(shí)吸引了其他道路以及其他方式的交通量轉(zhuǎn)移，經(jīng)過一段時(shí)間后最終將恢復(fù)到原來的擁擠水平。

　　從中觀層面，城市交通擁堵源于交通管理水平與城市交通快速發(fā)展間的不匹配關(guān)系。交通擁堵是世界各國城市面臨的嚴(yán)重問題，發(fā)達(dá)國家對(duì)城市交通擁堵的研究較早，基礎(chǔ)理論也更為成熟，然而也沒有能從根本上解決交通擁堵問題。20世紀(jì)90年代以來我國很多大城市也先后出現(xiàn)了城市交通擁堵問題，對(duì)交通擁堵的研究起步較晚，相對(duì)而言交通管理水平滯后，城市交通擁堵情況嚴(yán)重。

　　從微觀層面，城市交通擁堵的原因包括兩個(gè)方面：一是車流量突然增大，形成交通瓶頸，這種情況多發(fā)生在上下班節(jié)假日高峰時(shí)段；二是道路突發(fā)事件造成道路交通容量的減小或吸引過多的交通容量引起的交通擁堵，如交通事故或大型活動(dòng)等事件的發(fā)生。

　　2.2城市交通擁堵的危害

　　城市交通擁堵所帶來最直接的危害是使出行交通延誤增大，行車速度降低，從而造成時(shí)間損失和燃料費(fèi)用的增加。汽車的低速行駛增加了尾氣排放量，加重了對(duì)環(huán)境的污染。此外城市交通擁堵使得交通事故增多，而交通事故的發(fā)生又會(huì)引發(fā)交通擁堵，如此下去，造成惡性循環(huán)，給大家的正常的工作和生活帶來巨大影響，交通擁堵已逐漸成為城市發(fā)展的瓶頸問題�？偟膩碚f，交通擁堵所帶來的危害包括三個(gè)方面：

　�。�1）交通擁堵使得大家正常的生活和工作受到影響，由交通擁堵所帶來的直接影響給大家?guī)�來極大不便�！�2010我國新型城市化報(bào)告》發(fā)布的50個(gè)城市上班時(shí)間中，北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長，為52 min，其次為廣州48 min、上海47 min、深圳46 min等；

　　（2）交通擁堵使得車輛尾氣排放增加，加劇了城市環(huán)境污染。據(jù)北京市環(huán)科院的研究結(jié)果表明：小轎車的車速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳?xì)浠�合物可減少50%左右；

　�。�3）城市交通擁堵增加了社會(huì)經(jīng)濟(jì)成本。據(jù)我國社會(huì)科學(xué)院數(shù)量經(jīng)濟(jì)與技術(shù)經(jīng)濟(jì)研究所估計(jì)，北京市交通擁堵造成的社會(huì)損失為每天4000多萬元，每年高達(dá)146億元，就全國范圍而言，損失大約為每年1700億元，降低了社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)福利水平，每個(gè)人在擁堵期間由于擁堵所花費(fèi)的額外時(shí)間和費(fèi)用增加。

　　2.3 城市交通擁堵的對(duì)策

　　為解決城市交通擁堵狀況，其根本途徑有兩條：一是控制城市交通需求量，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)；二是加強(qiáng)城市交通管理。由此，各國政府部門與眾多學(xué)者提出了多種解決城市交通擁堵的對(duì)策和控制方法。

　　（1）國內(nèi)外治堵政策

　　歐美等發(fā)達(dá)國家大城市對(duì)城市交通的研究較早，無論在理論上還是在實(shí)踐應(yīng)用中都取得了優(yōu)秀的成果，其中以美國紐約、英國倫敦、日本東京、瑞士等地交通擁堵治理經(jīng)驗(yàn)由為豐富，總結(jié)國外擁堵治理經(jīng)驗(yàn)，主要包括以下幾個(gè)方面[3]：一是鼓勵(lì)和發(fā)展公共交通，如東京的城市軌道交通網(wǎng)四通八達(dá)極為便利，降低了私家車出行量；二是加快城市交通基礎(chǔ)配套建設(shè)，建立智能交通系統(tǒng)，提高交通管理水平；三是合理規(guī)劃城市布局，從根本上降低出行率。

　　根據(jù)國外的治堵經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國自身的交通情況，針對(duì)城市交通擁堵，制定了一系列治堵措施，并通過實(shí)踐檢驗(yàn)，獲得部分成效。首先以北京、上海、廣州等城市為代表的在交通擁堵治理研究中起到領(lǐng)先帶頭作用，上海早在1994年開始實(shí)施中心城區(qū)非營業(yè)性客車牌照額度競(jìng)拍制度，北京、廣州相繼在2011年和2012年開始實(shí)施小客車限購，控制交通需求的過度膨脹；其次，積極發(fā)展城市公共交通，倡導(dǎo)綠色通行。2008年廈門市快速公交系統(tǒng)（BRT）投入運(yùn)營，是我國首個(gè)采取高架橋式的快速公交系統(tǒng)，2012年廣州BRT正式投入使用，僅一年時(shí)間，就達(dá)到了國家交通運(yùn)輸部制定的至2020年底二氧化碳人均減排27%的目標(biāo)，效果顯著；最后，國內(nèi)一些學(xué)者認(rèn)為，道路擁擠收費(fèi)是解決城市交通擁擠的有效手段，通過征收道路擁擠收費(fèi)能促使一些在高峰時(shí)間行駛的車輛轉(zhuǎn)入非高峰時(shí)間行駛[4]。

　　（2）城市交通擁堵控制策略

　　按照控制區(qū)域劃分，可將城市交通控制策略分為局部控制和系統(tǒng)控制兩類[5]。局部控制是通過優(yōu)化局部交通資源提高該區(qū)域的交通性能，但局部控制可能會(huì)導(dǎo)致其他區(qū)域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就屬于此類。而系統(tǒng)控制方法將交通網(wǎng)絡(luò)看成一個(gè)整體，注重整體交通性能的提升，然而交通系統(tǒng)內(nèi)部的擁堵交通流演變具有隨機(jī)性和不穩(wěn)定性，且隨交通區(qū)域的增大，交通系統(tǒng)內(nèi)的變量增加，使得控制難度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就屬于系統(tǒng)控制方法。

　　按照控制時(shí)間劃分，可將城市交通控制策略分為靜態(tài)交通控制策略和動(dòng)態(tài)控制策略兩類[5]。靜態(tài)控制策略主要通過對(duì)道路的渠化，降低交通擁堵傳播的速率、延緩擁堵傳播。靜態(tài)控制策略的缺陷在于缺乏靈活性，而交通流具有時(shí)變的動(dòng)態(tài)特性，因此單一的使用靜態(tài)控制策略對(duì)控制交通擁堵是不夠的。動(dòng)態(tài)控制策略則是通過人工干預(yù)進(jìn)行實(shí)時(shí)性、臨時(shí)性交通控制，常見方式包括交叉口信號(hào)控制、轉(zhuǎn)彎禁限和交通誘導(dǎo)等。動(dòng)態(tài)交通控制與路網(wǎng)交通流時(shí)變動(dòng)態(tài)性相符，在一定程度上能緩解擁堵狀況。但是就目前對(duì)動(dòng)態(tài)交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理論研究，國內(nèi)一些學(xué)者在分析交通擁堵傳播消散規(guī)律的前提下，提出了菱形控制策略來實(shí)現(xiàn)交通擁堵的消散控制。

　　3.我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀

　　改革開放以來，我國城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展迅速。相比于世界其他國家大城市，我國城市具有人口多、密度大、路網(wǎng)密度低及混合交通嚴(yán)重等特點(diǎn)。這也就決定了我國在城市交通擁堵治理上不可盲目硬搬他國經(jīng)驗(yàn)，需結(jié)合我國大城市交通擁堵現(xiàn)狀制定切合的擁堵疏導(dǎo)方式。我國大城市的交通擁堵主要存在以下特點(diǎn)：

　　（1）擁堵范圍擴(kuò)大，擁堵交叉口及路段日益增多，擁堵程度越來越嚴(yán)重。以廣州市為例，廣州市區(qū)主要路口白天12 h交通量超過10萬輛，道路負(fù)荷重，交通阻塞時(shí)有發(fā)生，高峰時(shí)段延長。中心區(qū)東西向東風(fēng)、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量為34.7萬輛，比1996年29.2萬輛增長了19%。南北向過江橋隧2000年31萬輛，比1996年22.9萬輛增長了35%。

　�。�2）行駛速度越來越慢，擁堵時(shí)間延長。在我國特大城市市區(qū)，機(jī)動(dòng)車平均速度已經(jīng)下降到12 km/h，在市中心，機(jī)動(dòng)車時(shí)速更是只有（8～10） km/h。交通擁堵發(fā)生的高峰時(shí)段在于上下班時(shí)段和節(jié)假日出行，上下班的高峰時(shí)間為早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，這段時(shí)間交通出行量大，交通擁堵嚴(yán)重。而據(jù)有關(guān)資料統(tǒng)計(jì)，日前北京的早高峰已從早上7點(diǎn)提前到早6點(diǎn)40左右，并一直持續(xù)到9點(diǎn)30分左右。

　�。�3）中心城區(qū)擁堵最為嚴(yán)重。以上海市為例，上海市區(qū)道路交通的緊張局面主要出現(xiàn)在中心區(qū)，尤其以內(nèi)環(huán)線以內(nèi)和內(nèi)環(huán)線邊緣外側(cè)地區(qū)的道路交通問題最為突出，而城市外圍地區(qū)道路交通情況較為穩(wěn)定，運(yùn)行秩序較好。其他大城市區(qū)中心城區(qū)擁堵也較其他區(qū)域更為嚴(yán)重。

　　4.結(jié)語與展望

　　筆者通過對(duì)城市交通擁堵界定、發(fā)生的原因、危害及對(duì)策的綜述，總結(jié)了現(xiàn)階段對(duì)城市交通擁堵的研究現(xiàn)狀。隨著城市的快速發(fā)展，城市交通擁堵這一制約城市發(fā)展的瓶頸問題必將引起廣泛重視�，F(xiàn)階段針對(duì)城市交通擁堵的理論研究仍然不足以支撐城市交通的需求，未來城市交通擁堵不僅需要政府采取必要的政策，同時(shí)對(duì)城市交通擁堵的治理更傾向于精細(xì)化研究，從微觀層面研究道路交通流的擁堵規(guī)律，以路網(wǎng)要素為研究對(duì)象，分析擁堵交通流的疏導(dǎo)策略。

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　　[5]袁紹欣.城市交通擁堵傳播機(jī)理及其控制策略研究[D].西安：長安大學(xué)，2012.

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